Огромное количество заказов, полученных с декабря 2010 г. на узкофюзеляжные самолеты Airbus A320neo, заставляет аналитиков усомниться в том, что европейский концерн сможет справиться с совместным производством новых лайнеров и самолетов классического семейства A320. В частности, отмечается, что ряд потенциальных клиентов Airbus, которые могли бы купить ремоторизованные A320neo, упустили возможность получить первые слоты на поставку этих авиалайнеров.
Как отметил руководитель Airbus Том Эндерс, он рассчитывал на стабильные продажи самолетов A320neo в течение нескольких лет, когда искал одобрения этого проекта у совета директоров компании. Но он никак не ожидал, что эти лайнеры получат такой успех на рынке всего лишь через шесть месяцев после запуска проекта.
Поставки новых A320neo должны начаться уже в 2015 г., тогда как производство текущей версии A320, по планам Airbus, будет продолжаться до 2018 г. В то же время руководство европейского концерна отмечает, что производство A320 может быть продлено и до начала 2020-х годов - все будет зависеть от спроса на эту модель.
В консалтинговом агентстве Ascend считают, что с таким портфелем заказов на A320neo компания Airbus сделает все возможное, чтобы ускорить переход с классической версии на новую модель. В основном, это будет связано со сложностями, которые могут возникнуть в процессе сборки авиалайнеров разных поколений, которые могут оснащаться разнообразными двигателями.
С другой стороны, в консалтинговом агентстве IBA уверены, что Airbus должна как можно дольше сохранить классические A320 на своем конвейере, поскольку в противном случае остаточная стоимость этих самолетов станет очень низкой, что может нанести серьезный удар по эксплуатантам и лизинговым компаниям. Поэтому перевод производства на выпуск исключительно A320neo с 2018 г. может быть неоправданным решением. Как минимум, классические лайнеры A320 должны выпускаться до тех пор, пока они будут востребованы теми операторами, которые не хотят или не могут из экономических соображений перейти на самолеты A320neo.
В свою очередь, в компании Airbus отмечают, что все первые слоты на поставку лайнеров A320neo уже заняты, а свободные слоты есть только на 2018-19 гг. В то же время, информированные источники в Airbus утверждают, что несколько первых слотов могут быть зарезервированы для потенциальных клиентов, которые имеют стратегическое значение для европейского концерна. В частности, такого мнения придерживаются в агентстве Ascend.
Отчасти, такая информация уже подтвердилась. По крайней мере, авиакомпания American Airlines, оформившая недавно один из крупнейших заказов на A320neo, может рассчитывать на более ранние сроки поставки. По мнению аналитиков, еще одним таким клиентом, для которого зарезервированы несколько первых слотов, является авиакомпания Air France.
Что касается ценовой политики, то решение американского концерна Boeing, главного конкурента Airbus, провести ремоторизацию своих лайнеров 737NG не повлияло на изменение каталожной стоимости самолетов A320neo. В момент запуска программы A320neo руководство Airbus подчеркнуло, что новые самолеты будут на $7-8 млн дороже своих предшественников, что объясняется 15-процентным увеличением топливной экономичности A320neo. Причем за срок своей эксплуатации лайнеры A320neo позволят своим владельцам сэкономить до $16 млн, поэтому с этой позиции увеличение стоимости этих самолетов выглядит вполне оправданным.
Ханс-Петер Ринг, финансовый директор концерна EADS, в состав которого входит компания Airbus, отметил, что авиастроитель получил множество контрактов на поставку как новых A320neo, так и классических A320, причем с каждым контрактом на A320neo Airbus получает определенную прибыль. Он также добавил, что дуполия Boeing и Airbus на рынке узкофюзеляжных самолетов, вероятно, останется нерушимой в будущем, поэтому даже в случае ценовой конкуренции между двумя авиастроителями, стоимость самолетов снижаться не будет, поскольку это невыгодно ни той, ни другой стороне.
Необходимо отметить, что ремоторизованные A320neo нашли свое призвание и среди российских авиакомпаний. В частности, авиакомпания "Трансаэро" 15 августа накануне открытия Международного авиационно-космического салона МАКС-2011 подписала с компанией Airbus меморандум о понимании, предусматривающий покупку восьми лайнеров A320neo. "Трансаэро" стала первым в Восточной Европе заказчиком самолетов данного типа, причем ранее перевозчик эксплуатировал исключительно узкофюзеляжные самолеты Boeing, не считая нескольких машин Ту-214. Таким образом, Boeing, возможно, потеряла еще одного из своих клиентов, который решил перейти на продукцию концерна Airbus. В свою очередь, в европейском концерне считают, что в России должен сформироваться достаточно объемный рынок для самолетов A320neo.
Для Boeing это уже не первая потеря своего клиента. Одной из крупнейших потерей был заказ на самолеты A320neo и A320 со стороны авиакомпании American Airlines, которая являлась одним из преданных клиентов американского авиастроительного концерна. Как считают аналитики, одной из главных причин такого развития событий, стал слишком медлительный ответ Boeing на появление ремоторизованных A320neo. И сейчас американской компании нужно сделать все возможное, чтобы удержать остальных клиентов.
Boeing уже решилась на ремоторизацию самолетов семейства 737NG, однако окончательный проект до сих пор не представлен общественности. Несмотря на это потенциальные заказчики обновленных 737NG уже начинают анализировать возможность приобретения этих лайнеров. В частности, бюджетная авиакомпания Southwest Airlines, один из крупнейших эксплуатантов самолетов 737, намерена детально обсудить с Boeing все подробности проекта ремоторизации семейства 737NG.
Руководитель Southwest Airlines Гари Келли отметил, что если Boeing сможет удовлетворить запросы американского перевозчика, то авиакомпания, вероятно, подпишет с Boeing контракт, причем в Southwest Airlines даже готовы стать стартовым заказчиком ремоторизованных 737NG. Ранее Southwest Airlines была стартовым заказчиком таких самолетов, как 737-700, 737-500 и 737-300.
Г. Келли добавил, что он всегда был сторонником ремоторизации самолетов 737NG и сейчас его огорчает лишь то, что Boeing запоздала с принятием этого решения. В настоящее время в портфеле заказов Southwest Airlines числится 140 самолетов семейства 737NG, включая лайнеры Boeing, которые были заказаны авиакомпанией AirTran, вошедшей в состав Southwest Airlines. Г. Келли также отметил, что Southwest Airlines остается клиентом Boeing, несмотря на появление противоречивой информации в некоторых СМИ.
С другой стороны в канадской бюджетной авиакомпании WestJet выразили недовольство решением Boeing о ремоторизации семейства 737NG, поскольку перевозчик ждал появления нового лайнера от американского авиастроителя. А вот панамская Copa Airlines проявляет интерес к ремоторизованным лайнерам Boeing. Разочарованным от решения Boeing остался и руководитель лизинговой компании Air Lease Corp. Стивен Удвар-Хази. В одном из последних интервью он отметил, что до последнего надеялся на то, что Boeing решится на разработку совершенно нового самолета.
По словам С. Удвара-Хази, ремоторизация семейства 737NG является временным решением, которое было принято из-за того, что Boeing необходимо решать ряд других очень важным проблем, связанных с программами 787 и 747-8. В то же время он не уверен, что ремоторизованные Boeing могут получиться столь же эффективными, как и A320neo.
Большинство же аналитиков единодушно считают, что ответ Boeing на появление лайнеров A320neo оказался запоздалым, что привело к потере клиента в лице American Airlines. В то же время, они не забывают о том, что еще одна крупнейшая авиакомпания США, Delta Air Lines, готовится обновить около 200 самолетов в своем парке. И вполне возможно, что это отличный шанс для Boeing нанести мощный удар по Airbus, подписав крупный контракт с Delta Air Lines на поставку новых узкофюзеляжных самолетов. Также обновлением своего парка может заняться авиакомпания United Continental. Как бы то ни было, но по мнению аналитиков, в этой борьбе за клиентов победителями могут оказаться сами авиакомпании, для которых сейчас открывается прекрасная возможность договориться с авиастроителями на более выгодных для себя условиях.
Тем временем, руководство Boeing пообещало своим сотрудникам определиться с местом производства ремоторизованных 737NG в течение ближайших 6-8 месяцев. В июле руководитель Boeing Джим Макнирни отметил, что компания рассматривает варианты с производством обновленных 737NG за пределами Сиэтла, что вызывает опасения у сотрудников с возможным сокращением рабочих мест.
В настоящее время в портфеле заказов Boeing числится более 2000 самолетов 737NG, что приблизительно равно пяти годам производства. Все эти самолеты собираются на заводе компании в Сиэтле. Ранее, до выступления Д. Макнирни, предполагалось, что ремоторизованные 737NG также будут собираться в Сиэтле, но сейчас это решение находится под вопросом. С учетом планируемого увеличение темпов производства узкофюзеляжных лайнеров Boeing вполне может запустить еще одну сборочную линию на другом заводе.
Пока Boeing решает внутренние вопросы, связанные с подготовкой к запуску программы ремоторизации самолетов семейства 737NG, весь остальной мир с нетерпением ждет от компании более подробной информации о характеристиках обновленных узкофюзеляжных лайнеров. В отсутствии официальных данных аналитики используют все возможные способы, чтобы узнать, какими же будут будущие самолеты. В частности, консалтинговое агентство Leeham, воспользовавшись сообщениями в СМИ и своими каналами, попыталось собрать воедино всю полученную информацию о ремоторизованных 737NG.
Так, например, сообщается, что в конструкцию самолета будут внесены минимальные изменения. Эта программа потребует лишь 10-15% инвестиций на НИОКР по сравнению с проектом разработки нового самолета. В денежном выражении, это примерно $1-1,5 млрд при условии, что весь проект потребует инвестиций в размере $10 млрд. На ремоторизованных лайнерах будут использоваться двигатели CFM Leap-X с диаметром вентилятора равным 167,6 см (66 дюймов). Это позволит избежать конструктивных изменений носовой стойки шасси, что неминуемо повлекло бы за собой изменения других конструктивных элементов авиалайнера. Отметим, что у лайнеров A320 стойки шасси более высокие, поэтому на этих самолетах могут использоваться новые двигатели с большим диаметром вентилятора.
Ремоторизованные самолеты 737-й серии будут на 10% эффективнее современных 737NG. В эти расчеты входят прямые эксплуатационные расходы и затраты на содержание лайнеров. В то же время ряд аналитиков указывает на то, что ремоторизованные 737NG будут на 2% эффективнее самолетов A320neo. Ранее в мировых СМИ появлялась информация о том, что лайнеры от Boeing будут на 8% эффективнее самолетов Airbus. Также отмечается, что новые 737 будут на 90-95% унифицированы с семейством 737NG.
Запуски проектов ремоторизации узкофюзеляжных лайнеров заставляют активизировать свою работу не только крупнейших авиастроителей, но и их поставщиков. Например, компания Messier-Bugatti-Dowty, входящая в состав группы Safran, намерена повысить надежность шасси самолетов A320neo. Напомним, что компания уже занимается поставками шасси для лайнеров семейства A320.
В первую очередь, инженеры Messier-Bugatti-Dowty планируют увеличить прочность основных узлов шасси, что позволит продлить срок их службы с 10 до 12 лет. Кроме того, в конструкцию шасси будут внесены необходимые изменения, продиктованные особенностями проекта A320neo. Что касается материалов, используемых для производства шасси, то компания по-прежнему будет использовать сталь и алюминий.
Обзор подготовлен по материалам Flightglobal, Aviation Week, Bloomberg, Seattle Times.
Артур Нургалеев
