Гендиректор "Русских машин" Александр Филатов о двигателях, вагонах и долгах
Корпорации Олега Дерипаски "Русские машины" до сих пор 70% выручки приносит группа ГАЗ. Однако в ближайшие три года компания намерена диверсифицировать свой бизнес и половину выручки получать от вагоностроительного и военного дивизиона. Каким образом будут достигнуты эти результаты, "Ъ" рассказал генеральный директор ОАО "Русские машины" Александр Филатов.
— Как на "Русские машины" повлиял кризис и какие шаги вы предприняли с точки зрения управления финансами?
— Мы начали синхронизировать окупаемость инвестиционных проектов со сроками, на которые заимствуем денежные средства. Длина денег должна превышать срок окупаемости проектов. В связи с этим мы очень серьезно пошли в проектное финансирование. В том числе по двум строящимся предприятиям: там длинные сроки заимствования, они превышают окупаемость и привязаны к успеху проекта.
— О каких предприятиях идет речь?
— Первый наш стратегический проект — строительство нового завода в Ярославле (ЯМЗ), который будет производить два новых семейства двигателей. Это первый в постсоветский период двигательный завод в России. Одно семейство двигателей производится по лицензии Renault Trucks, а второе — совместно с австрийской компанией AVL. 650-е семейство — это Renault Trucks, двигатели в диапазоне 300-400 лошадиных сил. А 530-е семейство — двигатели 130-300 лошадиных сил — это в партнерстве с AVL. Фактически ярославское производство покрывает всю потребность легкого и среднего коммерческого транспорта. Суммарные инвестиции в проект составили около $300 млн.
— 530-е двигатели — это разработка "Русских машин" или AVL?
— Собственно разработка, интеллектуальная собственность — полностью наша, принадлежит группе ГАЗ. Это очень важно для продуктов двойного назначения, которые мы будем производить в Ярославле. AVL была инжиниринговым партнером в рамках разработки, в альянсе с нашими ярославскими конструкторами.
— Вы упомянули о продуктах двойного назначения. Что имеется в виду?
— Сейчас в российском оборонно-промышленном комплексе назрела системная проблема в компонентной отрасли. Поэтому возникла необходимость выпуска так называемых продуктов двойного назначения — гражданских двигателей, мостов и коробок, которые будут модифицированы для военной техники. Мы первые пошли по пути, когда "продукт двойного назначения" базируется на гражданских продуктах, выпускаемых в больших объемах. Фактически речь идет о создании пока единственного в России центра дизельного двигателестроения двойного назначения в Ярославле на основе тех компетенций и производственных конструкций, которые мы создали. "Русские машины" будут производить двигатели для всей линейки российской легкой бронированной, а возможно, даже и тяжелой техники.
— Вы стали разрабатывать эти продукты по заказу Минобороны?
— Нет, это инициировали "Русские машины", но в Минобороны идею поддержали.
— Продукция будет производиться в рамках гособронзаказа?
— Да. Большинство машин, для которых мы будем производить двигатели, находятся в государственной программе вооружения до 2020 года. Сейчас все понимают, что опираться на серийный гражданский продукт — это единственный способ делать конкурентоспособную продукцию военного назначения.
— Инвестиции со стороны Минобороны будут?
— Да, в модификации. Продукция данного назначения всегда адаптирована к военным нуждам. Если говорить про двигатели — это форсировка, потому что на военную продукцию нужна большая мощность. Но в основе такой же 530-й двигатель.
— На какие машины встанут эти двигатели?
— Большинство моделей назвать не могу, они засекречены. Но, конечно же, на наш "Тигр-М". А также на машину, которую мы разрабатываем для МВД,— "Медведь". Это наша новая машина, достаточно симпатичная.
— Какие еще проекты вы реализуете в сегменте спецтехники?
— У нас сейчас шесть новых продуктов, но мы можем раскрыть только два. "Тигр-М" — это глубокая модификация "Тигра" с двумя типами двигателя: один наш, производства ЯМЗ, а второй с импортным двигателем, не могу уточнить, с каким именно, по причине конфиденциальности, он нужен для экспортных поставок. Второй продукт — это "Медведь" СПМ-3 по заказу МВД, который пойдет и в другие ведомства, а также активно на экспорт. Экспорт является важным стратегическим приоритетом для ВПК, и уже в 2011 году мы достигли доли экспорта в выручке около 50%.
— Вероятно, для производства шести продуктов вам потребуется модернизировать существующие мощности?
— Да, мы уже приступили к комплексной модернизации Арзамасского машиностроительного завода. Потому что пять из шести новых продуктов будут производиться на этом модернизированном заводе в Арзамасе.
— Сколько будете вкладывать в модернизацию?
— За полный цикл, который займет около пяти лет,— около $350 млн. Пытаемся эту цифру оптимизировать, но пока она такова.
— Кто будет инвестировать в модернизацию Арзамасского завода?
— Не готов пока говорить. Частично из собственного денежного потока. У нас рентабельный бизнес. В целом 30-40% в любом проекте мы стараемся вкладывать самостоятельно. Мы финансируем разработки, доводим этот продукт до состояния, когда банк уже видит, что потребитель хочет его получить. И тогда либо коммерческий банк, либо государственный участвует в его дофинансировании. Так, и 530-й проект на ЯМЗ сделали, и другие инновационные разработки.
— Как я понимаю, сейчас военное производство станет ключевой точкой роста для "Русских машин"?
— У нас сейчас две важные точки роста — военный бизнес и вагоностроение. Ведь сейчас группа ГАЗ все же самая толстая "ножка" у "Русских машин". А теперь появятся еще две крепкие "ножки" у нашей стратегической табуретки, для того чтобы диверсифицировать бизнес.
— Что происходит в вагоностроительном дивизионе "Русских машин"? Тоже новый завод строите?
— В рамках компании РКТМ (ОАО "Русская корпорация транспортного машиностроения".— "Ъ"), где мы с недавних пор контролирующие акционеры, мы строим новый завод по производству дефицитного крупного вагонного стального литья. Предприятие строится в Мордовии. Используем новую вакуумно-пленочную технологию формовки. Сейчас уже завод запущен, пока в тестовом режиме. В октябре будем делать полный запуск завода с выходом на серию 12 тыс. вагонокомплектов или 30 тыс. тонн литья. Инвестиции в завод составили около $150 млн.
— Какие именно новые продукты будете делать в вагоностроительном дивизионе РКТМ?
— Запустим семью продуктов нового поколения. Это три новые тележки с разными функциями: одна с нагрузкой на ось 25 т и более дружественная железнодорожному полотну, одна тоже с нагрузкой 25 т на ось и с большей скоростью и третья с нагрузкой на ось 27 т. И четыре вагона нового поколения.
— Предприятие будет в первую очередь производить продукцию для вагонного бизнеса "Русских машин" или будут и другие потребители?
— Конечно, для собственных нужд. У нас вагоностроительные мощности на 12 тыс. вагонов, которые будем сейчас увеличивать до 15 тыс. вагонов. И литья у нас будет на 12 тыс. вагонов. То есть полный баланс, полная гармония.
— Какие еще масштабные проекты в вагоностроительном бизнесе сейчас запускаете?
— Мы владеем заводом "Абаканвагонмаш" в Хакасии. Огромное предприятие, рассчитанное на выпуск до 10 тыс. платформ и до 40 тыс. контейнеров в год. И сейчас мы приняли решение модернизировать производство и сделать гибкий завод по производству 5 тыс. полувагонов, 10 тыс. контейнеров и 2 тыс. платформ. Это глубокая модернизация на существующих площадках и новое оборудование. Завод находится в сосредоточении угольных разрезов, а полувагоны в основном используются для перевозки угля. Логистически предприятие расположено очень удобно, близко к местам стартовой погрузки.
— Соответственно, в качестве ключевых потребителей будут выступать угольные компании?
— Либо операторы, которые возят для угольных компаний, либо угольные компании, которые владеют парком вагонов. Кстати, мы запускаем компанию "РКТМ-Транс" — это собственный оператор вагонов, который будет приобретать вагоны у наших предприятий и сдавать их в аренду. Или самостоятельно осуществлять перевозки для предприятий.
— Это будет 100% ваша транспортная компания?
— Мы сейчас обсуждаем партнерство с группой En+ в сегменте транспорта и логистики. Большего сказать пока не могу.
— Какой будет вагонный парк у компании?
— Цель — 20 тыс. вагонов. С созданием этой компании мы контролируем всю цепочку — от производства крупного стального литья до собственно перевозок. И таким образом мы полностью контролируем их себестоимость. Соответственно, это очень конкурентоспособно.
— С "Уралвагонзаводом" в вагоностроительном бизнесе сотрудничать будете?
— Да, сотрудничество с УВЗ для нас оказалось интересным этапом, и я думаю, что все впереди. Как оно будет реализовано, сказать пока не могу. Но компании обладают достаточно серьезной синергией в области железнодорожного и военного машиностроения. К тому же и у них, и у нас есть продукция в области дорожно-строительной, тракторной техники. Пока две компании зафиксировали, что мы не конкуренты. Мы вместе смотрим на новые разработки и на возможные приобретения каких-то игроков.
— Каковы ваши планы по отношению к концерну "Тракторные заводы" (КТЗ)?
— У КТЗ ситуация очень простая, ВЭБ решил продлить мандат текущей управляющей компании. Мы с ними обсуждаем возможное партнерство, возможную синергию.
— Что именно интересно в КТЗ, какие сегменты?
— Синергия есть по всем продуктовым линейкам — и у "Русских машин", и УВЗ, и у КТЗ. Это и техника двойного назначения, и железнодорожный транспорт, и сельхозтехника. Машиностроение — достаточно сложная отрасль, с длинными периодами окупаемости инвестиций и с растущей конкуренцией со стороны внешних производителей. Поэтому если российские производители будут дальше продолжать конкурировать друг с другом, то постепенно, размывая маржу друг другу, проиграют в конкуренции западным и восточным производителям. Поэтому мы ищем синергии с российским партнером, в том числе с УВЗ и с КТЗ.
— Что будете делать с "Авиакором"?
— Сначала хотелось бы коротко сказать про ситуацию в авиации в целом. Как вы видите из последних грустных событий, в России стремительно нарастает проблема в области региональной и местной авиации. Большинство региональных операторов — небольшие компании, которые владеют парком устаревших самолетов. А региональная и местная авиация затрагивает жизни десятков миллионов людей, особенно в тех регионах, где нет альтернатив в виде автомобильного и железнодорожного транспорта. Но при этом сейчас людям просто не на чем летать. Мы несколько лет пытаемся привлечь внимание руководства страны к этой проблеме. Мы не раз говорили о том, что нужно помочь местным авиакомпаниям и аэропортам, чтобы у них сложился денежный поток, через дотации, субсидии, реализацию льготных программ, чтобы они могли приобретать самолеты. Хорошая новость в том, что Минобороны выбрало базовым штабным самолетом для коротких перевозок Ан-140 и разместило крупный серийный заказ в этом году на "Авиакоре".
— Сколько сейчас "Авиакор" производит в год самолетов?
— В этом году мы сдадим пять самолетов. Это много для гражданской авиации.
— Но вы "Авиакор" видите пока в составе "Русских машин"?
— Не секрет, что мы уже давно находимся в контакте с ОАК, но долгое время региональные самолеты вместимостью 50 пассажиров и меньше мест не попадали в сферу стратегических интересов государства. Но я не вижу, как с учетом сложившейся в России ситуации в области региональной авиации это может остаться вне интересов государства. Поэтому мы думаем, что в ближайшее время наш диалог с ОАК усилится. На МАКСе у нас как раз запланирована серия встреч. Но с продажей мы не торопимся, мы эффективные, завод глубоко реструктурирован, оптимизирован, он уже три года не несет операционного убытка. В этом году надеемся зафиксировать первую историческую чистую прибыль. ОАК — мощная государственная структура, и мы хотим быть с ней в партнерстве. Какая это будет форма — участие в капитале или просто форма производственно-стратегического альянса, пока не могу сказать.
— Но полностью "Авиакор" вы продавать не хотите?
— Зависит от успешности переговоров.
— Какая у вас сейчас доля в "Авиакоре"?
— 85%. Также у нас год ОАК была акционером на 10%.
— А зачем ОАК заходила в "Авиакор"?
— Это была сделка репо для стимулирования партнерства. Как результат — "Авиакор" осуществляет поставки компонентов сразу по нескольким программам ОАК. Например, мы участвуем в проекте Ил-476 как поставщики компонентов, и мы поставляем кресла пилотов для Ан-148, сейчас обсуждаем и другие программы.
— Знаю, что для "Русских машин" и группы ГАЗ сейчас стратегическим является компонентный бизнес. Какие проекты в нем вы реализуете?
— В 2007 году мы приобрели 100% инновационной производственной компании Sotex, которая является производителем пены для сидений, а также разработчиком и сборщиком сидений для различной автомобильной продукции. Это один из немногих российских производителей, которые поставляют сейчас компоненты практически всему российскому рынку, включая Renault, Volkswagen, Ford и других западных производителей. В прошлом году наша доля на российском рынке составила 42%, в ближайшие годы мы доведем ее до 58%. Это 7% от европейского рынка. Есть собственные НИОКР, собственная разработка смеси пены. Кроме того, Sotex — некий полигон инноваций и одна из точек международной экспансии. Сейчас инвестируем $15 млн в расширение этого производства. Будет новый цех и новые производственные линии.
— Какие еще СП в автокомпонентном бизнесе являются ключевыми для "Русских машин"?
— Это и совместное производство с японской T.RAD по производству алюминиевых радиаторов, и СП по сборке кабин с Fritzmayer, и производство выхлопных систем с голландской компанией Bosal. Что касается стратегии, то какие-то компонентные производства группа ГАЗ будет развивать сама, потому что они критичны для долгосрочной конкурентоспособности. Например, двигатели, коробки передач, некоторые мосты, часть литейного передела, кузнечный передел. Какие-то компонентные производства, которые имеют максимальный рыночный потенциал и отдачу на возврат инвестиций, мы будем развивать вне группы ГАЗ.
— Почему решили сосредоточиться на компонентах?
— Сейчас в Нижнем Новгороде у нас сложилась уникальная ситуация, когда у нас формируется с приходом Volkswagen, General Motors и Daimler полноценный автомобильный кластер. Чем больше объем, тем больше компонентов можно локализовать.
— Как развивается СП с Terex?
— Это синергетический проект для обеих компаний, мы опираемся на производственные площадки и компетенции, которые у нас уже есть. Вот к этому производству добавим продуктовую линейку Terex, которая будет локализована здесь. У нас очень серьезные намерения по экспансии на базе этого партнерства в развивающиеся и, надеюсь, не только развивающиеся страны.
— Как будет структурировано СП?
— У группы ГАЗ в дорожно-строительном дивизионе есть четыре завода — "Брянский арсенал", "Тверской экскаватор", "Челябинские строительно-дорожные машины" и Заволжский завод гусеничных тягачей. На базе этих площадок мы и будем развивать СП. Мы взяли всю производственную линейку Terex, вместе выбрали из нее продукты, которые будут востребованы на российском рынке и которые позволяют выпускать мощности этих предприятий.
— Когда будет запущено СП?
— Там несколько этапов, есть продукты, для которых не нужна долгая подготовка, какие-то запустим позже. Полномасштабный запуск партнерства — с начала следующего года.
— Каков будет объем инвестиций?
— Я не могу раскрыть пропорции. Мы вкладываем со стороны группы ГАЗ уже существующие активы и денежный поток, вклад Terex — это новые продукты и денежные средства. Развитие — частично из существующего денежного потока, частично инвестиции акционеров, частично заемные средства.
— Как развивается совместный проект группы ГАЗ с Daimler?
— В продвинутой стадии. Мы серьезно к этому подходим, должен быть полностью разработан бизнес-план совместной деятельности и определены возвратные инвестиции обоим акционерам. Только когда это будет готово, возможен переход к инвестиционной фазе.
— Собирать по-прежнему планируете только одну модель?
— Пока да. Sprinter. Это широкий рынок плюс партнерство по компонентной базе Sprinter с нашей "Газель Next". Два продукта будут дружить.
— С Fiat будете запускать какие-либо совместные проекты?
— Пока без комментариев. Мы считаем себя вполне определившимися по модельным рядам, по загрузке мощностей. Но всегда открыты к переговорам.
— Как обстоят дела с долгом "Русских машин" и, в частности, группы ГАЗ?
— Активно сокращается через выплаты тела кредита по всем нашим компаниям.
— Ближайшие выплаты будут осенью?
— Я могу только одну цифру назвать, в достаточно коротком горизонте времени соотношение долг к EBITDA у "Русских машин" достигнет уровня 2. Это считается достаточно безопасным консервативным уровнем, и по многим предприятиям группы мы уже пришли к нему. По другим находимся в процессе. Уже сейчас долговая нагрузка не пугающая. Мы комфортно обслуживаем не только проценты, но и тело кредитов. Кроме того, в этом году "Русские машины" сделают инвестиции на 12,2 млрд рублей, что есть серьезный индикатив финансового здоровья корпорации.
— Что будете делать, если накроет вторая волна кризиса?
— Из предыдущего кризиса мы вышли окрепшими и с огромным опытом. Первое, наши площадки глубоко оптимизированы, реструктурированы. У нас все кредиты реструктурированы в длинные кредитные схемы. По двум ключевым предприятиям с применением госгарантий, то есть с точки зрения обслуживания кредитного портфеля мы чувствуем себя достаточно комфортно.
— То есть за долги не боитесь?
— Весь долг группы реструктурирован на длинные горизонты и соответствует размеру бизнеса.
— Что скажете о судебном споре с BNP Paribas?
— Позиция "Русских машин" неизменна, мы считаем эту сделку недействительной, но больше мы ничего не комментируем на эту тему.
— Раскроете прогноз финансовых показателей "Русских машин" в 2011 году?
— Планируемая выручка — 170 млрд рублей, инвестиции — 12,2 млрд рублей, существенная чистая прибыль.
Александр Валерьевич Филатов
Родился 4 февраля 1975 года во Владимирской области. Окончил Московский авиационный институт по специальности инженер-экономист (1997), получил степень executive MBA в бизнес-школе в Швейцарии (2004). В 1994 году начал работать в отделе маркетинга российского офиса компании Procter & Gamble. В 2000 году переведен в европейскую штаб-квартиру компании в Женеве, возглавил дивизион продуктов питания и напитков в Центральной и Восточной Европе, на Ближнем Востоке и в Африке. В 2002 году стал директором по маркетингу. С 2003 года — вице-президент по стратегии и развитию бизнеса в российском индустриальном холдинге "Каскол". С июля 2005 года перешел на работу в корпорации "Русские машины", занял должность директора по стратегии и развитию бизнеса. Отвечал за стратегию группы ГАЗ, был одним из идеологов проекта выпуска автомобиля Volga Siber. Также курировал авиационное и железнодорожное машиностроение. В августе 2010 года назначен генеральным директором ОАО "Русские машины".
ОАО "Русские машины"
Корпорация "Русские машины" создана в 2005 году на базе машиностроительных активов компании "Базэл". Работает в таких отраслях, как автомобилестроение ("Группа ГАЗ"), производство автокомпонентов (ЗАО "Сотекс", ООО ТРМ), железнодорожное машиностроение (Русская корпорация транспортного машиностроения, завод "Абаканвагонмаш"), самолетостроение (авиационный завод "Авиакор"), производство дорожно-строительной техники и спецтехники для армии (Арзамасский машиностроительный завод, Завод корпусов, Барнаултрансмаш). Всего включает 26 предприятий в 14 регионах России. В настоящее время в альянсе с "Уралвагонзаводом" претендует на кризисное управление концерном "Тракторные заводы", подконтрольным ВЭБу. Количество сотрудников "Русских машин" превышает 70 тыс. человек. Совет директоров возглавляет гендиректор "Базэла" Олег Дерипаска.
По собственным данным компании, выручка за 2010 год составила 120 млрд руб., в 2011 году прогнозируется на уровне 170 млрд руб. Другие финансовые показатели не раскрываются.
Егор Попов
