Sukhoi SuperJet-100 уже демонстрировался на МАКСе, но сейчас он впервые примет участие в выставке в новом статусе: серийного самолета, перевозящего пассажиров. О том, какие заботы принесли первые месяцы коммерческой эксплуатации, как будет развиваться производство лайнеров, и когда появятся новые модификации, "АвиаПорту" рассказал президент ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" Владимир Присяжюк.
- Начало 2011 года для нас стало очень важной вехой - мы получили сертификат типа Авиационного регистра Межгосударственного авиационного комитета (АР МАК) на базовую версию самолета Sukhoi Superjet-100. Это событие резко изменило жизнь компании, потому что с этого момента мы получили юридическое право поставлять самолеты в авиакомпании. А поставки и начало эксплуатации, в свою очередь, принесли новые вопросы и новые заботы. Во-первых, необходимо наращивать темпы серийного производства и поставок, чтобы выполнить имеющиеся контрактные обязательства. Во-вторых, надо обеспечивать эксплуатацию лайнеров, помогая авиакомпаниям освоить новый тип воздушного судна. В-третьих, на нас совместно с нашим партнером SuperJet International лежит забота по подготовке летного и технического персонала стартовых заказчиков - "Аэрофлота" и "Армавиа". Для обеспечения экспортных поставок самолета мы обязаны провести сертификацию по правилам Европейского агентства авиационной безопасности (EASA), а кроме того, продолжается и взаимодействие с авиарегистром МАК.
- Сертификат EASA удастся получить до конца года?
- Прежде чем говорить о сроках, я хочу напомнить, что европейская сертификация проходит в четыре фазы. Сначала идет подготовительная работа, в ходе которой мы согласовываем с экспертами EASA сертификационные программы и показываем, что самолет соответствует сертификационному базису. Кстати, этот базис был изначально разработан с учетом норм и требований как АР МАК, так и EASA. После того, как все доказательные документы собраны, начинается финальная фаза, когда мы подаем наработанные материалы и отчеты, на основании которых сертификационный орган выдает свое заключение.
Очевидно, что сертификация - очень большой и емкий процесс, связанный с огромным количеством работы. У нас идет работа в 10 панелях по основным направлениям, таким как летные испытания, прочность, самолет и двигатель, авионика, самолетные системы, и так далее. По каждому направлению на постоянной основе действуют экспертные группы, которые регулярно проводят встречи и заседания. Буквально недавно, после завершения авиасалона в Ле Бурже, в Тулузе состоялась очередная инспекция нашего самолета, выполнено 13 контрольных полетов. Сегодня мы завершили вторую фазу и уверенно продвигаемся по третьей. Мы планируем до конца 2011 года получить сертификат EASA.
- Сертификат будет предусматривать категорию посадки II?
- Да, в конце 2011 года мы планируем получить сертификат с II категорией посадки, а дополнение по IIIa категории запланировано на первый квартал 2012 года.
Кстати, еще один, очень важный блок вопросов, связан с расширением ожидаемых условий эксплуатации, которые должны быть включены в карту данных сертификата АР МАК. В настоящее время наш самолет проходит испытания в ОАЭ, где проводится подтверждение эксплуатации в условиях жары, до +50 град. В декабре будем летать в Якутске, чтобы подтвердить работоспособность при -54 град. Сегодня у нас в карте данных от -40 до +40 град. А 24 августа полетим в Мексику, чтобы отработать специальную программу по повышению высотности аэродрома базирования. У нас сегодня 1524 метра, хотим получить 3300 метров. В дальнейших планах снятие ограничений, связанных с точной зональной навигацией, вертикальным эшелонированием. Все эти работы будут завершены выдачей дополнений к имеющемуся сертификату типа. Так что мы следуем планам, обнародованным в прошлом году.
- С учетом ожидаемой сделки по поставке самолетов в Мексику, встанет ли вопрос о сертификации по американским правилам?
- Мы обсуждали этот вопрос с авиационными властями Мексики и нашим заказчиком. Сертификата EASA, плюс уточнение некоторых позиций мексиканскими экспертами, будет вполне достаточно для того, чтобы приступить к эксплуатации нашего самолета.
- Самолет приступил к эксплуатации в двух авиакомпаниях, в двух странах. Как можно оценить первые итоги?
- Конечно, начало эксплуатации - это одно из знаменательных событий в жизни нашей компании. 19 апреля мы передали самолет авиакомпании "Армавиа", и буквально на следующий же день он начал коммерческие перевозки. "Аэрофлот" получил первый лайнер 9 июня, с 16 июня приступил к перевозкам пассажиров. Конечно, полученные результаты не позволяют дать детальный анализ, но и эксплуатанты, и мы приобрели бесценный опыт с инженерной и коммерческой точек зрения.
По состоянию на 7 августа самолет "Армавиа" выполнил 250 полетов, налетав 617 часов. Он летал в Россию, Украину, Францию, Испанию, Грецию, Иран... всего 20 аэропортов, это очень обширная география полетов. Причем на ряде направлений он использовался не на региональных, а на магистральных маршрутах, так что максимальный дневной налет был 16 с половиной часов. "Аэрофлот", напротив, поставил самолет на стандартную программу. Утренний рейс в Нижний Новгород, затем два парных полета в Санкт-Петербург, и вечером-ночью Уфа и Екатеринбург. В день получается по 3-4 парных рейса, с максимальным налетом 14,5 часов. Всего же машина к 7 августа отлетала 139 полетов общей продолжительностью 227,5 часов.
На начальном этапе эксплуатации все без исключения новые самолеты сталкиваются с непредвиденными техническими проблемами, которые могут выявиться исключительно в режиме интенсивной эксплуатации. Простои самолета по причине неисправностей происходят чаще в первый год, и тем более, в первые месяцы. В этот период важно то, насколько оперативно при возникновении таких ситуаций производитель самолета оказывает поддержку авиакомпании. В целом, мы довольны результатами эксплуатации.
- За это время и у "Аэрофлота", и у "Армавиа" были ситуации AOG, которые привели к длительным простоям. С чем это было связано?
- Действительно, проблемы появлялись, впрочем, как и у любого нового самолета. Дольше всего пришлось разбираться с бортом "Аэрофлота". Дело в том, что мы ввели систему, которой нет на других отечественных самолетах - систему обнаружения утечек воздуха, которая является частью системы кондиционирования воздуха в самолете. Ее задача - обнаруживать негерметичность в трубопроводах высокого давления. И датчики именно этой системы несколько раз выдавали предупреждающие сигналы. Скажу сразу, что это ни коим образом не влияло на безопасность полетов, потому что при последующих проверках было обнаружено, что система полностью герметична, и срабатывания датчиков были ложными. Однако разобраться в проблеме было необходимо. Что мы, собственно, и сделали.
- А что касается проблемы с двигателем самолета "Армавиа", по поводу которой тоже было много шума?
- В ходе полета по маршруту Ереван - Марсель на эшелоне сработала индикация об отклонении параметров работы двигателя. В соответствии с действующим Руководством по летной эксплуатации, экипажем были предприняты меры, позволившие завершить полет в штатном режиме, и выполнить обратный полет до аэропорта базирования. При последующей проверке информации бортового регистратора летных данных на двигателе, установленном на самолете "Армавиа", были отмечены нестабильные характеристики работы двигателя. SaM-146 - новый двигатель, который, как и самолет, находится на начальном этапе эксплуатации, поэтому было принято решение о замене двигателя и его отправке для более детального анализа на стенде. В период с 1 по 2 августа, в течение суток, была проведена замена двигателя и его гонка. 4 августа самолет приступил к выполнению полетов. А вот длительность простоя с 24 июля по 3 августа была вызвана исключительно проблемами логистического характера.
- Эксплуатация - это испытание не только для самолета, но и для служб, которые обеспечивают его техническую поддержку.
- Для того, чтобы обеспечить поддержку эксплуатанта на начальном этапе, мы в марте создали собственный Авиационно-технический комплекс. Комплекс сертифицирован и по нормам ФАП-145, и по европейским правилам, и может выполнять все формы оперативного и периодического технического обслуживания, которые предусмотрены действующими программами и документацией. Сейчас в нем занято порядка 100 человек, которые работают, прежде всего, в тесном взаимодействии с "Аэрофлотом". У нас есть руководство по взаимодействию с авиакомпанией, наши специалисты участвуют в приеме и выпуске самолета, проведении различных форм. Авиакомпании "Армавиа" помогает осваивать эксплуатацию нового типа наш партнер SuperJet International.
- Хватает ли авиакомпаниям персонала для работы в начальный период?
- По программе подготовки персонала проделана, без преувеличения, очень большая работа. К началу обучения пилотов стартовых заказчиков мы подготовили неподвижный летный тренажер FTD, соответствующий пятому уровню по классификации ИКАО. Техническое задание на этот тренажер было согласовано с Росавиацией, так что он отвечает всем тем требованиям, которые существуют, и может решать поставленные перед ним задачи. Тренажер был квалифицирован и включен в программу обучения летного персонала. Так что на данный момент обучение трехуровневое. На первом этапе используется компьютерная программа обучения, когда пилоты проходят курс в специально оборудованных классах. Затем - работа на тренажере, и после этого - тренировки в полете на реальном самолете, на которые отводится восемь летных часов. Параллельно создана и программа подготовки бортпроводников с использованием тренажера "Дверь". По состоянию на сегодняшний день уже подготовлено 24 экипажа для двух авиакомпаний, 69 специалистов инженерно-технического персонала и 27 бортпроводников. Этого количества специалистов достаточно для того, чтобы закрыть потребности авиакомпаний на данном этапе.
Важное событие произошло у нас буквально месяц назад. 19 июля в Жуковский доставлен первый полнопилотажный тренажер класса FFS. Создан он компанией Thales Training & Simulation. Это тренажер последнего поколения, наиболее совершенный. После отработки на нем, пилот может приступать непосредственно к коммерческим полетам без тренировок в полете на реальном самолете. Сейчас идет монтаж этого тренажера в нашем Центре подготовки авиационного персонала. Планируем, что к середине августа монтажные работы будут завершены, и мы сможет поставить его под ток. Далее останется небольшая отработка и предъявление авиационным властям, сначала российским, а затем и европейским, для проведения классификации. И в конце сентября мы планируем обеспечить готовность нового тренажера для обучения летного состава.
Всего же мы заказали производителю три таких тренажера. Один будет размещен в Центре подготовки авиационного персонала в Жуковском. Второй будет стоять в Центре подготовки авиационного персонала "Аэрофлота". И третий - в Венеции, у наших партнеров, в компании SuperJet International.
- Ранее звучали сообщения, что еще один тренажер получит Ульяновское высшее авиационное училище.
- Росавиация объявила тендер на право получения заказа на разработку и поставку тренажера для авиационного училища. Причем тендер с очень жесткими условиями, и техническими, и организационными, и финансовыми. Мы подготовили заявку и намерены принять в нем участие.
- Портфель заказов на SSJ-100 насчитывал 170 машин. Ожидается ли его пополнение на МАКС-2011?
- Свой портфель заказов мы озвучивали неоднократно, и на предыдущих международных салонах и выставках анонсировали все сделки. На МАКСе мы рассчитываем на заключение новых контрактов. Причем речь идет и о твердых контрактах, и о предварительных заказах.
- О каких авиакомпаниях идет речь?
- Могу лишь сказать, что речь идет об авиакомпаниях и из России, и из стран СНГ, и дальнего зарубежья.
- Это сделки только "Гражданских самолетов Сухого", или они учитывают и продажи SuperJet International?
- Это именно наши сделки. Что касается наших коллег, они на авиасалоне с удовольствием расскажут о своих планах.
- До конца года у вас ожидаются какие-то еще сделки?
- Мы рассчитываем на то, что одно из соглашений, подписанных ранее, будет трансформировано в твердый контракт. Возможно, будут какие-то другие хорошие новости, но всему - свое время.
- Чтобы выполнить все обязательства по поставкам, необходимо активно наращивать производство самолетов. Как сейчас выглядит производственная программа?
- Компанию "Гражданские самолеты Сухого" характеризует то, что она является одновременно и разработчиком, и производителем самолета. В нашей структуре присутствует такое подразделение, как цех окончательной сборки, расположенный в Комсомольске-на-Амуре. И главные задачи этого подразделения - переход на ритмичное производство, увеличение выпуска самолетов и снижение себестоимости производимой продукции. Чтобы решить эти задачи, мы предприняли ряд организационных мер, и уже в 2012 году мы получим первые результаты с точки зрения роста выпуска самолетов.
Прежде всего, мы передаем объемы работ по сборке самолета, которые ранее мы выполняли сами, на другие квалифицированные производственные площадки. В большей степени - на заводы, которые уже поставляют нам составные части для самолета, в Комсомольск-на-Амуре и Новосибирск. Если раньше, допустим, мы получали секции фюзеляжа, в которых часть кронштейнов для систем мы устанавливали сами, то теперь это будет делать поставщик. Раньше мы получали комплект кабельных сетей, жгуты, теперь укладку этих жгутов в фюзеляже будет делать Комсомольск. Фитинги для навески дверей мы ставили сами, производя все работы в сборке, теперь это будет делать опять же Комсомольск. Таким образом, мы все ближе идем к мировой практике, когда на окончательную сборку поступают агрегаты планера с полностью выполненными монтажами.
Еще один пример. Ранее покраска самолета осуществлялась в Комсомольске-на-Амуре, теперь же, начиная с первого серийного самолета, лайнеры красятся на специализированном предприятии "Спектр-Авиа" в Ульяновске. Качество покраски - отличное, и это подтверждают наши заказчики. Есть еще один деликатный, тонкий вопрос - установка интерьера. Это, по сути, лицо самолета. И сейчас мы приняли решение, одобренное "Объединенной авиастроительной корпорацией", о том, что эта работа будет передаваться на ульяновский завод "Авиастар-СП". Сейчас под наши задачи выделяется специальный ангар, в котором одновременно может находиться до четырех самолетов. Группа работников "Авиастара" уже проходит стажировку на наших площадях, чтобы потом, получив определенную квалификацию, приобретя опыт и отработав технологию, вернуться на площадку в Ульяновске.
Рассматриваются и другие серийные заводы ОАК, включение которых в программу позволило бы нам освободить сборочные места и снизить трудоемкость сборочных работ. Сейчас мы привлекли 60 дополнительных работников, специалистов высокой квалификации с лучших авиазаводов России, чтобы восполнить нехватку собственных кадров. В будущем не исключаем, что какие-то объемы работ будут передаваться в рамках той индустриальной модели, которую разрабатывает ОАК, на другие заводы. К примеру, в Казани рассматривается возможность создания крыльевого производства. Есть и другие планы - в будущем мы о них, конечно, расскажем подробнее.
Все эти меры должны позволить нам нарастить темпы выпуска самолетов. Сегодня в цехе окончательной сборки самолет последовательно проходит шесть рабочих мест, мы их называем платформами. Сейчас на каждой платформе самолет находится почти месяц. К концу текущего года мы должны выйти на такт 15 дней, что соответствует выпуску двух самолетов в месяц, а к концу 2012 года - довести до 10 дней или трех самолетов в месяц. Если добавить к этому наши планы по расширению производственных площадей, а это еще две платформы для летно-испытательной станции и центра поставок, то мы сможем в 2012 году собрать 28 самолетов, в 2013 году - 42 самолета, а с 2014 года выйти на 60 бортов ежегодно.
- Когда ожидается поставка следующих самолетов?
- Мы рассчитываем в августе передать второй самолет "Аэрофлоту", и затем будем поддерживать темп поставок. Что касается "Армавиа", то второй борт мы им передадим в четвертом квартале текущего года.
- Сегодня передача самолетов заказчику осуществляется в Комсомольске-на-Амуре, а покраска - в Ульяновске. Более того, ранее озвучивались планы о создании центра поставок в Хабаровске. Сохранится ли такая схема?
- Вы справедливо задаете вопрос, и логика подсказывает, что если мы собрали самолет на Дальнем Востоке и перебросили его на покраску в Ульяновск, то логично передавать его еще ближе к заказчику - например, в Жуковском, в нашем ангаре. Мы прорабатываем этот вопрос. В ближайшие месяцы изучим все организационные проблемы, проинспектируем инфраструктуру, чтобы сделать взвешенный вывод. Окончательного решения не принято, так что пока самолеты будут возвращаться в Комсомольск, где в присутствии заказчика проходят сдаточные полеты и собственно передача.
- Говоря о производстве, нельзя не задать вопрос о локализации выпуска комплектующих в России. Станет ли Superjet "более отечественным"?
- Действительно, на начальном этапе нам пришлось взять ведущих зарубежных поставщиков, чтобы обеспечить высокий технический уровень своего самолета. Мы продолжим работать с ними и, одновременно, будем осуществлять программы импортозамещения комплектующих.
- Изначально планировалось, что SSJ-100 станет базовой версией для целого семейства самолетов. Какие модификации должны появиться в первую очередь?
- Базовый вариант, SSJ-100/95B - это версия на 98 пассажиров в одноклассной компоновке салона. Как мы обещали, второй модификацией, которую уже ждут наши заказчики, станет версия с увеличенной дальностью полета SSJ-100/95LR. При той же компоновке салона, с теми же геометрическими размерами, он будет располагать в полтора раза большей дальностью полета при той же нагрузке, порядка 4500 километров. Максимальный взлетный вес увеличим до 49,5 тонн.
Увеличение взлетного веса потребует доработки отдельных элементов конструкции. Мы проверяем потенциал каждого узла, большой объем работ будет проведен на статическом самолете. Мы пришли к выводу, что конструкцию шасси дорабатывать не придется, двигатель будет отличаться только настройками, что обеспечит прирост взлетной тяги.
Мы рассчитываем, что до конца 2012 года SSJ-100/95LR будет готов, получит сертификат, и мы сможем приступить к поставкам.
Помимо этого мы рассматриваем различные варианты развития семейства SSJ-100. С одной стороны, с коллегами из SuperJet International и PowerJet мы проводим исследования рынка по анализу целесообразности создания модификаций уменьшенной или увеличенной размерности, базируясь на принципе максимальной унификации с самолетами SSJ 100/95. С другой стороны, рассматривая перспективные потребности рынка и возрастающие требования к самолетам следующих поколений, мы изучаем возможности эффективного использования перспективных технологий ОАК. Это касается и "черного крыла", и других направлений. Мы проводим всесторонний анализ каждого из вариантов развития семейства SSJ 100 с точки зрения его перспектив на рынке, наших технических и производственных возможностей. В конченом итоге, при выборе варианта развития продуктового ряда компании, мы будем руководствоваться показателями экономической эффективности для компании и наших акционеров, в то же время учитывая синергетический эффект для продуктовой линейки ОАК.
Кроме того, мы считаем, что SSJ 100 является очень удачной платформой для создания бизнес-версии при незначительных усилиях и в сравнительно короткие сроки. Поэтому эта версия была выбрана нашими акционерами в качестве следующего шага на этапе развития семейства SSJ 100.
- А когда будет готова бизнес-версия?
- Бизнес-джет (SBJ) мы создаем совместно с SuperJet International на базе SSJ-100/95LR. О запуске этой программы наши акционеры объявили на авиасалоне в Ле Бурже. Наш самолет будет опираться на те преимущества, которыми обладает базовый лайнер: очень комфортная, большая кабина, низкий уровень шума, легкое управление. Относительно пассажирского лайнера, мы внесем целый ряд изменений. Прежде всего, конечно, это новый салон. Сейчас предусмотрено три основных компоновки: VIP-версия на восемь пассажиров, правительственная - на 30 мест, и корпоративная - порядка 50 кресел. Конечно, заказчики смогут получить и уникальные компоновки, исходя из своих потребностей. Для обеспечения необходимой дальности полета мы пошли на изменения: будут смонтированы дополнительные топливные баки, за счет доработки системы кондиционирования воздуха удастся не только сделать полет более комфортным, но при этом и поднять максимальную высоту полета.
Поставки этой версии мы планируем начать в 2014 году. Мы уже ведем переговоры с потенциальными заказчиками, некоторые из них даже смогли полетать на SSJ-100 и оценить его достоинства. Так что надеемся, что вскоре будут первые заказы. Всего же мы ожидаем продать порядка 80 таких самолетов до 2030 года.
- Производиться эти самолеты будут вместе с обычными пассажирскими лайнерами?
- Конечно, сборочная линия у нас будет одна, в Комсомольске-на-Амуре. Но далее "зеленые" самолеты в версии LR будут перегоняться в Хабаровск. Мы приобрели и вскоре отремонтируем цех. Вполне возможно, что доработки конструкции, связанные с установкой дополнительных топливных баков, будут осуществляться там. Сейчас прорабатываются экономические и технические аспекты с нашими коллегами из SuperJet International, которые отвечают за установку интерьера и оборудование салона.
- Создание версии Long Range предусматривает повышение взлетного веса. А как проходит облегчение самолета? Ведь первые машины не в полной мере соответствуют вашим ожиданиям.
- Программа снижения веса конструкции реализуется, охватывая работу как в ГСС, так и у поставщиков. В версии LR мы внедряем широкий спектр наработок, которые позволят нам выполнить заявленные летно-технические характеристики с более высоким уровнем экономической эффективности.
Олег Пантелеев
