Авиастроительные успехи Поднебесной неоспоримы, но абсолютизировать их преждевременно
Россия переживает период увлечения китайским опытом во всех областях — от макроэкономической политики до реформы правоохранительной системы. Даже либеральные авторы и издания порой приводят в качестве назидательного примера такие стороны китайской действительности, которые у самих китайцев вызывают ужас или, по крайней мере, острую критику — от антикоррупционной политики и регулирования потребительского рынка до системы взимания подоходного налога.
Вопрос не в том, насколько на самом деле успешны или неуспешны китайские начинания. Проблема в том, что Китай выступает в роли не более чем повода сказать что-то о российской действительности.
Китайская стратегия развития промышленности в целом и авиапрома в частности не является исключением. Две наиболее распространенные в РФ оценки состояния китайского авиапрома — это «Китай вот-вот бросит вызов Боингу» либо «Китай плодит никчемные низкокачественные прототипы, из которых ничего не выйдет». Обе точки зрения, очевидно, противоречат реальности, но зато удобно встраиваются в чью-то мировоззренческую систему. Более того, они встраиваются в образ Китая как новой сверхдержавы и потенциального глобального лидера, который, по крайней мере для внутреннего потребления, получает распространение в китайских СМИ.
Действительность гораздо интереснее. Прежде всего, конечно, следует отметить, что китайский прогресс последних 10—15 лет в авиации (главным образом — военной) является огромным и неоспоримым. Страна перешла от производства боевых самолетов второго поколения к производству самолетов четвертого, причем сразу трех типов. Впервые освоено производство двух моделей относительно оригинальных авиационных двигателей — «Куньлунь» и «Тайхан» (оба они созданы на основе тщательного изучения иностранных образцов, но впервые не копируют какой-либо отдельно взятый прототип). Расширился спектр производимого авиационного вооружения — теперь в него входят современные ракеты «воздух — воздух» средней дальности, корректируемые авиабомбы, крылатые ракеты воздушного базирования и другие системы, о которых еще 20 лет назад в китайских ВВС не было как класса. Венцом достижений стало появление прототипа китайского истребителя пятого поколения.
Какова же обратная сторона этих достижений? Из трех производимых в КНР истребителей четвертого поколения два созданы целиком на основе иностранных конструкций (FC-1, J-11B), а один — за счет комбинирования собственных наработок и иностранной технической помощи (J-10 и израильский истребитель Lavi). Все они до сих пор зависят от поставок иностранных двигателей — несмотря на то что «Тайхан», функциональный аналог АЛ-31 Ф, уже в серийном производстве, летом 2011 года китайская сторона заключила контракт на поставку еще 123 российских двигателей. Современные образцы китайского авиационного вооружения разрабатывались не совсем в Китае (например, ракета «воздух — воздух» PL-12) либо совсем не в Китае и могут зависеть от импорта иностранных компонентов.
Сам факт испытаний в КНР истребителя пятого поколения не говорит о способности китайской промышленности освоить и завершить эту программу. В развитии китайского ВПК немало грустных историй запуска и доведения до стадии полномасштабных испытаний сверхамбициозных проектов, изначально обреченных на крах ввиду слабости промышленной базы. Вероятно, самым красноречивым подобным примером в китайской истории является «проект 640» — предпринятая в 1964—1977 годах программа ни больше ни меньше как строительства системы стратегической противоракетной обороны. Попытка построить в Китае эпохи культурной революции систему, которую едва могли осилить ВПК СССР и США, закончилась закономерным провалом, но не ранее, чем были истрачены деньги на разработку и испытания сразу двух прототипов системы, а также построены целых две неработоспособные станции СПРН.
Опыт самостоятельного проектирования без опоры на иностранный прототип недостаточен, и это признается руководством китайской авиационной промышленности. Сама система управления отраслью, сложившаяся к 2008 году, признана неудовлетворительной. В связи с этим китайская государственная авиационная корпорация AVIC переживает в настоящее время период серьезных структурных реформ, избавляясь от гигантских непрофильных активов, концентрируя профильные в специализированных холдингах, выводя эти холдинги на фондовые рынки.
Наиболее перспективные гражданские проекты — такие, как создание новых авиалайнеров, — выведены в независимую от AVIC компанию коммерческой авиации COMAC. COMAC в своей работе над лайнерами C919, ARJ21 не просто стремится к максимальной опоре на иностранных поставщиков и разработчиков, но и — вероятно, чтобы защититься от лоббистского давления со стороны AVIC, — возглавляется бывшими ракетчиками, до того в авиационной промышленности не работавшими.
Внутри самой AVIC также создана отдельная компания по двигателям для коммерческой авиации, максимально ориентированная на международное сотрудничество и осуществляющая с прошлого года массовый набор инженерно-технических кадров из-за рубежа. Само по себе это говорит о том, что руководители китайского авиапрома далеки от излишнего оптимизма в оценке потенциала отрасли.
Китай добился некоторых успехов в производстве функционального аналога российского двигателя АЛ-31 Ф, и это дает ему защиту от возможного диктата со стороны РФ как монопольного поставщика. Но пока есть возможность их импорта, импортные двигатели предпочитают ставить даже на боевые самолеты собственных ВВС. Что касается экспортных китайских самолетов и вертолетов, а тем более машин, предлагаемых гражданскому заказчику, — там импортный двигатель обязателен.
Достигнутые успехи значительны, но Китай стремится к большему. КНР хотела бы уже в ближайшие десятилетия занять лидирующие позиции (до 20% и более) мирового рынка вертолетов и легкомоторных самолетов, а также потеснить Boeing и Airbus на мировом рынке магистральных авиалайнеров. Китай также хочет производить собственные истребители пятого поколения, работает над тяжелым ВТС класса C-17 и многим другим.
Для достижения всех этих целей необходимы еще многие годы гигантских государственных инвестиций с негарантированным результатом. Отрасль может в перспективе стать мотором роста новой китайской экономики, а может оказаться чудовищным пузырем, отвлекшим средства от более нужных и перспективных направлений. Никто в здравом уме не возьмется делать однозначные прогнозы.
Традиционные ценовые преимущества китайской промышленности быстро размываются — усиливается зависимость от дорогого импортного сырья, быстро растут зарплаты, юань укрепляется относительно доллара, разгоняется инфляция. Представление о том, что любое освоенное китайской промышленностью изделие будет воспроизводиться ею по копеечным ценам гигантскими тиражами, является глубоко ошибочным.
Тем временем красивая картинка, соответствующая предполагаемому конечному результату, транслируется китайскими и частично зарубежными СМИ уже сейчас. И в этом нет ничего плохого. Китай может сколько угодно воспевать собственные промышленные успехи, ставшие результатом «многолетних самостоятельных разработок», но пока покупает у нас двигатели, атомные реакторы, специальную электронику и многое другое.
Василий Кашин
