Россия намерена сама себя обеспечивать автокомпонентами и зарабатывать на их экспорте. История с дефицитом микрочипов, которая остановила сборочные автозаводы по всему миру, высветила и в России критическую зависимость от импорта. Однако насколько желание сделать российский автопром независимым соотносится с реальными возможностями?
Россия планирует побороть зависимость от импортных автокомпонентов и хотела бы начать их экспорт по всему миру. "Существует критическая зависимость (от иностранных автокомпонентов), будем надеяться в ближайшие годы от нее избавиться и опять-таки поставлять автокомпоненты на заводы по всему миру", – заявил глава Минпромторга Денис Мантуров. По его словам, постепенно эту проблему помогает решать балльная система локализации в автопроме.
С одной стороны, заявление выглядит фантастично, потому что ни один в мире автопроизводитель не имеет вертикально интегрированное производство машин и автокомпонентов внутри одной страны. И Россия в этом плане не исключение.
"Конечно, в советское время был опыт полной локальной сборки деталей самолетов, а он состоит из сотни тысяч основных деталей и узлов, в машине их 20-30 тысяч. Но мир быстро меняется, и на производство автомобиля требуется тысячи различных металлических, химических и нефтехимических материалов, а также элементов электроники. Более того, на каждом этапе сборки узлов и компонентов требуются тысячи патентов, которые могут иметь хозяина за границей", – говорит Александр Тимофеев, доцент кафедры информатики РЭУ им. Плеханова.
Россия уже не первый год ведет работу по локализации автокомпонентов на нашей территории. Но раньше в основном речь шла о том, чтобы завлечь на нашу территорию иностранного производителя компонентов, чтобы он инвестировал в российский завод.
Теперь же Россия ведет речь именно об импортозамещении. Значит, отечественные аналоги надо будет произвести в "новом" исполнении и запатентовать. Для этого необходимо развитие соответствующих технологий, что потребует денег и времени, а потом создание собственного производства под нужды конкретных автозаводов на территории России. Без потенциального покупателя проект, конечно, обречен на провал. Это требует новую порцию денег и времени.
В целом в автомобильной отрасли российские производители импортируют, по разным оценкам, до 65% компонентов. Импортозаместить все – вряд ли получится, но наиболее критичные узлы и компоненты производить в России все же имеет смысл. "У нас имеется мощная ресурсная база, в частности, имеется металлопрокат, развивается микроэлектроника. Поэтому необходимо втягивать автоконцерны в собственное производство", – считает Тимофеев.
Дефицит микрочипов 2021 года показал, как монополизация одного товара в руках двух компаний – тайваньской TSMC и южнокорейской Samsung – может привести к приостановкам производств автомобилей по всему миру, в том числе и в России.
Однако в России начали работать в этом направлении на три года раньше. Программа импортозамещения в автокомпонентной отрасли действует в России еще с 2018 года, а рассчитана она до 2027 года. На нее выделяют 200 млрд рублей, или 2,7 млрд долларов, и 70% этой суммы из разных источников будет направлено до 2024 года, отмечал ранее Денис Мантуров. Кроме бюджетного финансирования, это деньги самих предприятий и кредитные средства.
Примеры локализации автокомпонентов в России имеются. В Минпромторге степень локализации считают в баллах. По их данным, среди легковых автомобилей больше всего баллов у АвтоВАЗа: различные модификации моделей Lada 4x4, Lada Granta, Lada Xray находятся в диапазоне от 3,5 до 4,6 тыс. баллов. Продукция брендов Volkswagen, Hyundai, KIA, Nissan, Renault набирает от 1,5 до 2,1 тыс. баллов.
"В стране могут быть произведены различные детали и узлы для автомобилей, но нужно определить их приоритет для отрасли. Вряд ли имеет смысл производить редкие и малоиспользуемые компоненты, проще сохранить их закупку за рубежом. Целесообразно локализовать производство тех деталей и узлов, которые могут быть востребованы и другими отраслями. Это увеличит рынок сбыта, снизит зависимость производителей запасных частей от изготовителей автомобилей", – считает ведущий эксперт УК "Финам Менеджмент" Дмитрий Баранов.
Что касается полупроводников, с дефицитом которых автопром столкнулся в этом году из-за нехватки микрочипов, то в налаживании производства внутри России имеет смысл. Это поможет освоению новых технологий, развитию электронной промышленности и укреплению безопасности государства, говорит Баранов.
В плане микрочипов Россия очень отстала от мировых технологий – лет на шесть. И это большой минус, требующий от нас, казалось бы, нереального – прыгнуть за короткое время при сравнительно небольших инвестициях очень высоко.
Но хорошая новость в том, что автопрому нужны не самые современные микрочипы, которые используются в современных гаджетах и до производства которых дорасти России будет намного сложнее. Автопрому нужна микроэлектроника, изготовленная по более "старым" технологиям. И в этом может быть наше преимущество, потому что та же тайваньская TSMC строит новые заводы для производства именно более современных микрочипов (например, на 5 нм), потому что им это выгодней.
Но в дефиците оказались и те, и другие чипы. Более того, некоторые эксперты говорят о том, что нехватка "старых" чипов для автопрома сложилась из-за того, что компании увеличили объемы производства более дорогих современных чипов для Apple и других подобных компаний. Автопроизводители для них – менее важный клиент, для них остаются "остатки". Доля рынка полупроводников для автопрома составляет всего около 10% (40 млрд долларов) от общемирового рынка полупроводников.
Таким образом, у России появился шанс занять свою нишу на рынке полупроводников и тем самым продолжить технологическое совершенствование в микроэлектронике.
В Минпромторге обещали, что уже в 2023 году появится результат от локализации в России производства чипов для автопрома. Для этого нужно наладить производство чипов размером до 90 нанометров. На зеленоградском "Микроне" говорят, что уже умеют производить такие чипы. Однако в Самарской области призывают построить завод полупроводников в Тольятти, вотчине АвтоВАЗа.
Судя по всему, власти все-таки не рассчитывают строить завод с нуля, а надеются использовать уже имеющиеся мощности. Потому что финансово потянуть такой высокотехнологичный завод с нуля будет сложно. Цена строительства производства самых современных чипов составляет от 10 до 20 млрд долларов. Завод по сборке "старых" чипов стоит в пять раз меньше – 4 млрд долларов, но это все равно превышает весь размер расходов в 200 млрд рублей, который предусмотрен госпрограммой на импортозамещение автокомпонентов (не только чипов) на десять лет (2018-2027 годы).
Впрочем, есть еще программа от января 2020 года по развитию электронной промышленности в России, где до 2024 года будет вложено еще 244 млрд рублей. В ее рамках власти намерены к 2030 году создать заводы по производству микросхем "толщиной" от 65 до 7 нм. Но это уже уровень выше, чем нужно для автопрома.
"Потенциала заводов в Зеленограде вполне хватит для производства электроники для автопрома", – считает Павел Грибов, доцент кафедры экономической безопасности ИПиНБ РАНХиГС. Здесь важно включить наши предприятия в цепочки поставок крупных концернов, производящих автокомпоненты из этих чипов. "Например, чипы встраиваются в электронные компоненты, к примеру, в системы ABS, системы помощи водителям и т. д., которые производят транснациональные компании, имеющие производство по всему миру – например, Delphi Corporation, Hella, Bosch и другие. В эту цепочку необходимо встроить наших производителей. Но такой сценарий возможен только, если производство автокомпонентов в России будет экономически выгоднее, чем в других странах", – заключает Грибов.
Ольга Самофалова
