Мировой авиапром сегодня развивается исключительно в сторону все нарастающей монополизации рынков. План и централизация, пусть под эгидой советов директоров транснациональных компаний, оказались эффективнее и жизнеспособнее в сфере высоких технологий, где на каждый условный сантиметр конечной продукции требуется максимальное количество "мозгов". Процесс завершился в последние десятилетия консолидациями, слияниями и поглощениями десятков ранее разрозненных национальных предприятий. Это происходило как раз тогда, когда авиационная промышленность постсоветского пространства продолжала расщепляться на мелкие "незалежные" сегменты, а власти этих стран как будто ничего не видели вокруг.
Очевидно, никак иначе производство этой сложнейшей техники в мире развиваться уже не сможет. В конце концов, слишком высоки затраты - рентабельным остается не просто крупное, а очень крупное серийное производство самолетов.
И потому ни одно государство мира сегодня уже не позволяет себе роскоши содержания полного закрытого цикла авиапромышленности - у него просто не хватит ресурсов ни на научные исследования и качественные конструкторские разработки, ни на развитие автономной производственной базы. И уж тем более не в силах оно обеспечивать заказами существующие заводы, не имея гарантированного сбыта продукции в глобальном масштабе.
Если когда-то на советский авиапром приходилось более трети мирового выпуска самолетов, то теперь этот рынок утрачен. Львиная доля мирового рынка фактически принадлежит двум авиационным транснациональным компаниям - Boeing (49% продаж) и Airbus Industries (43%). На авиапредприятия остальных стран приходится немногим более 8% производства.
Аксиомой для развития авиастроения на постсоветском пространстве тоже является стратегия на консолидацию: интеллекта, технологий, культур производства, научно-технических заделов. Если проанализировать не бумажные проекты, которыми день ото дня задабривают отдельные чиновники, а реальные двигатели, которыми можно моторизировать все типы летательных аппаратов - от учебно-тренировочных и самолетов-амфибий до первоклассных пассажирских и военно-транспортных самолетов - встает закономерный вопрос. Почему при всей ясности магистрального пути развития отечественного авиастроения в кооперации российских и украинских производителей техники постоянно происходит крен в сторону зарубежных разработок? Не потому ли, что кому-то очень невыгодно наращивать собственное производство, губя его тем самым на корню, отдавая предпочтение иноземной технике? Впрочем, оставим этот вопрос за скобками и предоставим его обсуждение политологам, поскольку высказанное выше допущение находится больше в сфере политических отношений. Нас же интересует то, вокруг каких совместных проектов может быть реализована стратегия на интеграцию российского и украинского авиационного комплексов, как их реализовывать технически и экономически. Тщательный анализ при таком подходе позволяет отбросить в сторону всю демагогию, которая в последние дни лавиной обрушилась на реальные проработки путей, способов и механизмов сближения двух частей некогда единого авиационного комплекса.
Какие еще нужны аргументы и сколько времени должно пройти, чтобы политики осознали: альтернатива восстановлению максимально тесного сотрудничества Украины с Россией в авиации только одна - полное и окончательное разрушение отечественного авиапрома с последующим списанием всех его мощностей разве что на металлолом.
Согласно часто цитируемым прогнозам развития авиации на ближайшие 20 лет, мировой парк самолетов увеличится примерно вдвое - с 17 тыс. до 35 тыс. Потенциал этого рынка - минимум $2,6 трлн. При этом сектор региональных машин, где российско-украинская кооперация конкурентоспособна, располагает прекрасными моделями (Ан-38, Ан-140, Ан-70, Ан-74ТК-300, Ан-148), - до 1/5 рынка. При этом конкуренты с каждым годом все сильнее наступают на "пятки". Поэтому попытки обособленно развивать отрасль сыграли с ней злую шутку. Стремление любой ценой влиться в западный авиапром на фоне полного раскрытия внутреннего рынка остается не более чем стремлением. За все годы Украина так и не получила никаких внятных предложений на Западе (не говоря уже о заказах техники) и, постепенно утрачивая потенциал и проекты с Россией, теряет собственное самолетостроение.
На данный момент сотрудничество с западными заказчиками ограничилось единственной сферой - перевозкой крупногабаритных грузов по договорам c НАТО и ЕС двумя нашими уникальными самолетами - Ан-124-100 "Руслан" и Ан-225 "Мрия".
Справочно: Ан-225 "Мрия" создан в 1988 г. для транспортировки с заводов-изготовителей и запасных аэродромов орбитального космического корабля "Буран", а также ракетных блоков "Энергия" на космодром "Байконур" (Казахстан). Кроме того, самолет планировался для использования в качестве воздушной стартовой платформы для космических запусков. Программа по строительству самолета была свернута в связи с распадом СССР. Лишь весной 2001 г. самолет был восстановлен, в том же году был получен сертификат на его эксплуатацию, после чего запущено его коммерческое использование. Транспортник Ан-225 "Мрия" внесен в Книгу рекордов Гиннесса как самолет, поднявшийся в воздух с максимальным весом и на котором установлено наибольшее число авиарекордов. Он имеет уникальные характеристики по своей взлетной массе (600 т), массе перевозимого груза (до 250 т), габаритным размерам, дальности полета (более 14 тыс. км).
На Киевском авиационном заводе уже давно работали над достройкой второго Ан-224 "Мрия". Это было возможно лишь при одном условии - если бы заказ сделала Россия. И вот 11 мая с россиянами стартовали предметные переговоры о достройке лайнера - в интересах Минобороны РФ. Предполагается, что в течение трех лет работ над самолетом украинские предприятия получат около $300 млн.
Также стало известно, что Украина и РФ отрабатывают проект возобновления серийного производства модернизированных версий "Руслана" грузоподъемностью 150 т. Ожидается, что эксплуатация нового самолета будет начата в 2015-2016 гг. Сейчас на Мотор Сич проводится модернизация двигателей Д-18, которые установлены на обоих лайнерах. Мощность двигателей планируется увеличить с нынешних 24 т сначала до 25,5 т, а потом до 27 т. В результате транспортник "Руслан", который сегодня летает на 6 тыс. км, см. Кроме того, Минобороны РФ приняло решение не строить военно-транспортную версию турбовинтового самолета Ил-112, который россияне в состоянии были производить самостоятельно. Вместо этого российское военное ведомство сделает заказ на семь самолетов Ан-140. Ан-140 - еще один совместный продукт России и Украины, показавший свою эффективность при безостановочной эксплуатации в условиях температурных экстремумов.
Вместе с тем, другой уникальный продукт российско-украинской кооперации - грузовой военно-транспортный самолет Ан-70 - оказался под угрозой. Еще в 1993 г. началась совместная работа по постройке этого лайнера. В конце 90-х Россия и Украина оценивали свои потребности в Ан-70 в 164 и 65 машин соответственно. Российские и украинские заводы стали производить компоненты. Однако в результате реализуемой политики России пришлось выйти из проекта и сделать ставку на модернизированную версию Ил-76 - Ил-476. Украина тогда активно "вступала" в НАТО - и в РФ сочли это недружественным жестом, не став полагаться на такого партнера.
Как результат - у нас не нашлось денег на завершение испытаний воздушного судна. Мы располагали лишь одним опытным образцом, и ни одной серийной машины так выпущено и не было. А все упования на "европейских партнеров" в очередной раз закончились тем, чем они уже не раз заканчивались. Европа сделала ставку на собственный аналог Ан-70 - Airbus-400М. И судьба Ан-70 окончательно повисла в воздухе.
Чтобы расшить узкие места, бесспорно, нужна комплексная программа мер на государственном уровне, что неоднократно подчеркивалось на всех совещаниях и во всех кабинетах. И, похоже, Кабинет министров Украины прислушивается к мнению специалистов. Он собирается ускорить принятие программы развития авиастроительной отрасли до 2020 г., в которой закладывается перспектива корпоратизации авиапрома. Это создаст необходимые институциональные предпосылки для реализации крупных российско-украинских проектов в авиастроении. В таком подходе присутствует несомненная внутренняя логика. Авиастроительным и двигателестроительным комплексам России и Украины, представлявшим до распада СССР единое целое, до настоящего времени не удавалось выработать ясную, согласованную и взаимовыгодную модель отношений. Каждый отдельно взятый совместный проект в области гражданского самолетостроения (Ан-3, Ан-38, Ан-140, Ан-148, Ту-334), военно-транспортного самолетостроения (Ан-72, Ан-70, Ан-124-100) и авиационного двигателестроения (Д-436-148, Аи-222-25, Д-27, ТВ3-117) представляет собой неповторяющийся комплекс юридических и организационно-финансовых отношений, нередко трансформирующихся в бесконечную цепочку конфликтных согласований без реальных результатов. За почти двадцатилетний период раздельного функционирования российская и украинская стороны в силу политических и экономических обстоятельств (несмотря на наличие научно-технических и производственных потенциалов и заделов) не продемонстрировали последовательности в решении базовых вопросов двусторонних отношений. К наиболее проблемным относятся вопросы распределения прав на результаты интеллектуальной деятельности, финансирования из бюджета России авиастроительных проектов украинских предприятий, реализации проектов военно-технического сотрудничества и экспорта в третьи страны и ряд других. В результате колоссальный потенциал развития, накопленный в совместных разработках и наработанном опыте кооперации, не реализуется, а разрушается. Мы не имеем права этого допустить.
Очевидно, что возможности российской промышленности по созданию всей продуктовой линейки авиатехники для достижения в обозримые сроки стратегической цели своего развития весьма ограничены по причине утери научно-производственного потенциала и подготовленных кадров соответствующей специализации. Частично недостающие ресурсы для создания военно-транспортного сегмента российский авиапром стремится заимствовать за рубежом, в частности в Индии (проект МТС). Однако по целому комплексу очевидных причин куда более естественным, подтвердившим свою надежность десятилетиями кооперационных отношений, партнером для этого является Украина, сохранившая школы моторостроения и авиастроения. Объединение авиапромышленных комплексов России и Украины даст тот синергетический эффект, который позволить достойно конкурировать, как на внутреннем рынке, так и в мире.
Вячеслав Богуслаев, президент, председатель совета директоров АО "Мотор Сич"
