Ведущий разработчик отечественных беспилотных летательных аппаратов ОАО "Концерн "Вега" представит на авиасалоне МАКС-2011 новый образец. По словам представителя концерна Алексея Неделина, на машине, получившей название "Луч" (по имени головного КБ, разрабатывавшего технику), предусмотрена возможность установки вооружения (до 170 кг вместе с системами управления).
Таким образом, перед нами - одна из первых попыток выкатить из цехов отечественный ударный дрон нового поколения. Веса этой попытке придает официальный статус концерна "Вега" - крупного государственного объединения, отвечающего за целый ряд работ в области радиоэлектроники, радиолокации, систем сбора информации и управления. Тем более что еще в прошлом году концерн сообщал о работах, ведущихся в этом направлении.
Российский ли?
Интерес вызывает комплектация дрона. По словам разработчиков, ее сердцем является не что иное, как двигатель Rotax 914. Этот момент вызывает несколько вопросов.
Rotax 914 разработки австрийской фирмы Rotax хорошо известен производителям беспилотной техники. Во всяком случае, такие известнейшие машины, как американские MQ-1 Predator или израильские Heron используют именно его. Для машин подобного класса это "стандарт де-факто".
Что еще забавнее, так это то, что перед нами далеко не первый образец условно ударного беспилотника отечественной разработки, оснащенного этим исключительно удачным двигателем. На прошлом МАКСе 2009 года группа "Транзас" демонстрировала аппарат "Дозор-600", который правильно было бы охарактеризовать как поисковую попытку воссоздать американский "Предейтор", слегка уменьшив его.
Интересно было бы понять, что с "Лучом" сделают дальше. Если концерн "Вега" предложит его на вооружение ВВС России в таком виде, тут же возникнет проблема с локализацией компонентов. Экспортный контроль душил оборонщиков и за куда меньшие прегрешения: за импортные композиты, за тайваньскую электронику, даже за спецсплавы из стран СНГ. Что уж тут говорить о таком сложном и важном агрегате, как двигатель, да еще и широко применяющийся в армиях НАТО.
А для хорошего беспилотника важно не только сердце, но и глаза с ушами. Оптико-электронные комплексы разведки (в особенности - тепловизоры) - это больное место отечественной оборонной промышленности. Да, в последние годы она серьезно шагнула вперед, но до лучших мировых образцов российская техника по всей совокупности эксплуатационных параметров, увы, пока не дотягивает. На целиком отечественных беспилотных машинах предыдущего поколения (кстати, производства предприятий, входящих все в ту же "Вегу") не решалась толком даже задача стабилизации изображения с камер, что стало известно после открытого совещания у генерала Владимира Шаманова в 2009 году.
Каким оборудованием собирается комплектовать свой "Луч" концерн "Вега", пока остается неясным (грядущий авиасалон, вероятно, позволит прояснить этот вопрос), но их коллеги из "Транзаса" ничтоже сумняшеся поставили на свой "Дозор-600" комплекс оптико-тепловизионной разведки EuroFLIR 350 французской фирмы Sagem. Французы в последние годы вообще выступают для России своего рода источником отсутствующих технологий в области инфракрасной техники. Вряд ли Министерству обороны понравится такой подход в чувствительной области: ведь беспилотники - это один из краеугольных камней современной системы разведки и управления на поле боя.
Очень печальная история
Боевая беспилотная техника в России развивается с огромным скрипом. После неоднократных метаний громов с молниями и обвинений в напрасной трате государственных средств, а также демонстративных закупок израильских беспилотников для войсковых испытаний, Минобороны, по своей версии, смогло-таки выколотить из отечественных разработчиков несколько более-менее пристойных малых моделей разведчиков, которые и принимает потихоньку на вооружение сухопутных войск.
По версии разработчиков это, правда, выглядит так: Минобороны само не знало, что ему нужно, потом купило в Израиле машины, которые при 20 градусах мороза отказываются толком работать, и лишь после этого прислушалось к гласу рассудка и выработало разумные технические задания для отборочных конкурсов.
Правда в этой печальной истории, по-видимому, состоит в том, что первый этап притирки разработчиков и заказчиков состоялся, сколько бы крови и денег на него ни было затрачено.
Теперь впереди второй этап: нужно повышать класс машины до средней, а далее и тяжелой, снабжать их вооружением и разведывательными системами нового типа. И дать своим ВВС, наконец, то, что американские авиаторы штатно используют уже больше десяти лет.
Константин Богданов