Морскую деятельность страны спасет долгосрочное планирование
Значение морских пространств для России и других государств мира, имеющих выход к Мировому океану, неуклонно возрастает. Глобальное изменение климата, таяние арктических льдов, истощение природных ресурсов суши – эти и другие объективные причины предопределяют необходимость расширения хозяйственной и научно-исследовательской деятельности в Мировом океане, включая Арктическую зону.
Поэтому увеличение масштабов добычи морских минеральных, энергетических и биологических ресурсов, развитие морского транспорта, судостроения, усиление морского потенциала страны в целом являются важнейшими факторами обеспечения устойчивого социально-экономического развития Российской Федерации в XXI веке.
Но, к сожалению, в сфере морской деятельности России имеют место серьезные недостатки и негативные тенденции, которые препятствуют экономическому развитию страны и создают риски причинения ущерба национальной безопасности, в том числе в оборонной сфере. Подтверждением данного заключения служат результаты оценки состояния и функционирования основных отраслей морской деятельности РФ: морского транспорта, судостроения (кораблестроения) и морского рыболовства.
Морской транспорт
Почти 60% внешнеторгового грузооборота России осуществляется морскими судами. При этом доля перевозок национальных внешнеторговых и транзитных грузов судами, плавающими под государственным флагом РФ, в общем объеме перевозок в 2020 году составило ничтожно малую величину: менее 6%. Весь остальной грузопоток российских грузов обслуживают и получают прибыль зарубежные перевозчики.
Данный показатель можно охарактеризовать как «кризисный». Безусловно, он не обеспечивает национальную безопасность РФ в этой отрасли.
Другая острая проблема: две трети суммарного дедвейта морского транспортного флота, контролируемого Россией, зарегистрировано под иностранными флагами. Средний дедвейт судов под российским флагом в 8,9 раза меньше, чем средний дедвейт судов под иностранными флагами.
За прошедшее десятилетие доля флота, контролируемого РФ, в мировом морском флоте не только не увеличилась, а продолжает снижаться. В 2009 году она составляла 1,5% по дедвейту и 3,2% по количеству судов. На начало 2020 года – 1,25% по дедвейту и 2,7% по количеству судов.
Продолжается старение судов, плавающих под государственным флагом РФ. Средний возраст судов под флагом России на начало 2020 года составлял 22 года (под иностранными флагами – 18 лет). При этом 37,7% дедвейта отечественного транспортного флота составляют суда старше 25 лет, из которых балкеры занимают 55%, суда для генгрузов – 63,4%. Наиболее возрастными являются пассажирские суда, 60,4% которых имеют возраст свыше 31 года.
Особую тревогу вызывает изношенность судов научно-исследовательского флота, в первую очередь океанического типа, а также отсутствие технических средств нового поколения для морских научных и ресурсных исследований.
Примером неэффективной и нестабильной работы отечественного морского транспорта является транспортный коллапс, с которым столкнулся в этом году российский Дальний Восток при выполнении северного завоза морем продовольствия, топлива, строительных и других материалов на Сахалин, Камчатку, Колыму и Чукотку.
Северный завоз обычно заканчивается в ноябре, но в 2021 году он может завершиться с трехмесячной задержкой. Для решения проблемы, связанной в особенности с доставкой продовольствия в указанные регионы, без вмешательства федеральных органов власти не обойтись. Требуется установить федеральный контроль над морскими логистическими мощностями, чтобы в срочном порядке скоординировать доставку грузов и не допустить дефицита продовольствия прежде всего в небольших населенных пунктах Севера.
Судостроение (кораблестроение)
Общая доля отечественной судостроительной отрасли в валовом внутреннем продукте РФ в настоящее время составляет не более 0,8% и продолжает уменьшаться. По общему водоизмещению строящихся судов и кораблей Россия отстает от стран-лидеров (Республики Корея, Китая, Японии) в десятки раз.
В отечественном судостроении и кораблестроении сложилась значительная зависимость от зарубежных поставок комплектующего оборудования. Доля стоимости иностранных комплектующих в структуре стоимости судового оборудования составляет: для гражданского сектора – от 40 до 85%, для военного кораблестроения – от 50 до 60%. Что ставит под угрозу возможность строительства в России отдельных типов судов и морской техники, в том числе для ВМФ – крупнотоннажных кораблей дальней морской и океанской зоны. А это является прямой угрозой национальной и военной безопасности России.
Созданный ранее в СССР научный задел в судостроении и кораблестроении к настоящему времени практически исчерпан. Как результат – мы значительно отстаем от мирового уровня по ряду направлений создания кораблей, судов и морской техники.
Продолжает оставаться низкой доля российских судоверфей в общем объеме заказов отечественных судовладельцев на строительство, модернизацию и ремонт судов гражданского назначения. Это вызвано недостаточным уровнем технической оснащенности предприятий судостроения и высокой стоимостью производства.
Высокая трудоемкость и стоимость создания новых образцов продукции гражданского и военного судостроения по сравнению с иностранными аналогами, недостаточная подготовленность технологической базы в научно-техническом отношении оказывают негативное влияние на развитие производственных мощностей судостроительной промышленности. В отрасли эксплуатируется более 60% морально устаревшей и до 80% физически изношенной активной части производственных фондов. Поэтому значительное количество гражданских судов для российских предприятий и организаций строится на зарубежных верфях и по зарубежным проектам.
При этом государственная поддержка отечественного судостроения по-прежнему носит символический характер. В 2018–2020 годах, согласно принятому бюджету на трехлетний период, господдержка составила всего 11,9 млрд руб. Из них 8,9 млрд – на субсидии судоходным компаниям и судовладельцам, связанные с частичной компенсацией затрат по процентам по кредитам на строительство судна либо лизинговые платежи за него. И чуть более 1,1 млрд руб. – на утилизацию старых судов и заказы строительства в России новых.
Кроме того, в России практически отсутствует отечественная электронная компонентная база для судостроения. Высокая доля иностранной продукции в судовом комплектующем оборудовании и зависимость от санкционной политики иностранных государств влекут риски повышения стоимости и срыва сроков строительства судов, военных кораблей, другой морской техники и вооружений.
Морское рыболовство
Рыбное хозяйство играет значительную роль в продовольственном комплексе России, в обеспечении ее продовольственной безопасности. И является важным источником занятости населения в большинстве приморских регионов. Но валовая добавленная стоимость по отрасли морской деятельности «Рыболовство, рыбоводство» по итогам 2020 года составила 243 млрд руб. – или всего 0,3% валового внутреннего продукта РФ и практически не растет последние пять лет.
Структура производства рыбохозяйственного комплекса находится в застое и остается неизменной в течение последних десятилетий. Средняя норма выхода товарной продукции из водных биологических ресурсов продолжает оставаться на уровне 65%, что свидетельствует о низкой степени переработки уловов. Около 69% пищевой продукции приходится на производство мороженой разделанной и неразделанной продукции.
Основные фонды рыбохозяйственного комплекса характеризуются высокой степенью износа и относительно низким уровнем производственной эффективности (из расчета среднесуточного объема добычи водных биологических ресурсов, производства готовой продукции, степени безотходности, уровня автоматизации и энергопотребления).
Спуск на воду новых кораблей и судов становится для флота обыденным делом. Фото с сайта www.aoosk.ru
Отечественный рыбопромысловый флот, основа материально-технической базы рыбохозяйственного комплекса, продолжает стареть и сокращаться. Он составляет более 70% основных производственных фондов отрасли и обеспечивает более 90% общего вылова. Его состояние сегодня следует охарактеризовать как кризисное. Российские рыбаки до сих пор работают на старых судах, оставшихся со времен СССР.
По данным Калининградского государственного технического университета, в 1991 году российский рыболовный флот составлял 7 тыс. судов. По состоянию на начало 2020 года этот показатель сократился до 1,9 тыс. В настоящее время суда в массовом порядке списываются.
В 2019 году 93% промысловых судов использовались сверх нормативного срока службы. Самый старый флот (более 97%) служит в Западном и в Каспийском бассейнах. При этом лишь 1% общего числа судов рыбопромыслового флота – крупнотоннажных траулеров-процессоров в Дальневосточном рыбохозяйственном бассейне и среднетоннажных в Северном бассейне – моложе пяти лет.
По расчетам экспертов, в ближайшее десятилетие потребуется 140 средних промысловых судов, 350 новых крупных траулеров и не менее 90 новых плавучих производственных баз, чтобы обеспечивать ежегодные объемы вылова рыбы в 4–5 млн т. За последние 10 лет в России было построено и введено в эксплуатацию всего 11 рыбопромысловых судов (без учета малотоннажных и маломерных судов). При сохранении тенденции к старению и списанию судов рыбопромыслового флота уже в этом году наблюдается острая нехватка мощностей, что станет значимым ограничением в наращивании объема добычи (вылова) морских биологических ресурсов свыше 5 млн т. Дополнительными факторами нагрузки на имеющиеся мощности могут стать рост общего допустимого улова и увеличение производства продукции с высокой добавленной стоимостью (в основном филе и фарш рыбный).
Таким образом, главной проблемой рыбного хозяйства, негативно влияющей на развитие продовольственного комплекса страны, является физическое и моральное старение рыбопромыслового флота и недостаточный объем строительства и модернизации рыболовных судов на отечественных судостроительных предприятиях.
Планово-рыночная модель
В своем выступлении на XVIII заседании международного дискуссионного клуба «Валдай» 21 октября 2021 года президент Владимир Путин, характеризуя положение в мире, заявил: «Кризис, с которым мы имеем дело, – концептуальный, даже цивилизационный. По сути, это кризис подходов, принципов, определяющих само существование человека на Земле». Президент фактически признает, что существующая модель мироустройства и развития государств себя изжила и не позволяет найти выход из сложившихся противоречий. Это означает необходимость пересмотра основ социально-экономического устройства России.
Отмеченные системные недостатки в основных областях морской деятельности подтверждают, что модель классического рыночного капитализма в форме либерально-монетаристской экономики в морских отраслях РФ не работает. Отсутствие централизованного и комплексного подхода со стороны государства к управлению видами морской деятельности и отраслью в целом привело к стагнации и упадку этой стратегически важной отрасли.
В этих условиях необходим перевод отрасли к планово-рыночной модели, в которой должны сбалансированно сочетаться свободный рынок и государственное регулирование. Эффективность подобной модели подтверждается практикой трех последних десятилетий и опытом прорывного развития морской отрасли в Южной Корее и Китае, а также ее успешным использованием в Югославии в прошлом веке.
Поэтому можно полагать, что важнейшим направлением решения проблем морской деятельности является усиление роли органов государственной власти РФ в управлении морской деятельностью. А также развитие нормативно-правового обеспечения, направленного на совершенствование и законодательное закрепление государственного управления морской деятельностью.
Основой государственного управления морской деятельностью в России должно быть средне- и долгосрочное планирование, направленное на координацию целей, задач и планов развития морских отраслей. С выделением финансовых и материальных ресурсов на их реализацию в рамках государственных программ, включающих в себя федеральные целевые программы и подпрограммы – в том числе ведомственные целевые программы и отдельные мероприятия органов государственной власти. А также в рамках непрограммных направлений деятельности.
Планово-рыночная модель позволит в кратчайшие сроки осуществить системный перевод морского комплекса страны в режим инновационного развития с широкомасштабной модернизацией и техническим перевооружением предприятий отрасли, обновлением транспортного, рыбопромыслового и научно-исследовательского флота, то есть создать эффективную морскую отрасль.
Федеральный закон и Морское министерство
Первым и важнейшим шагом по пути создания новой модели экономических отношений в морских отраслях является предлагаемое правовое регулирование в виде федерального закона «О государственном управлении морской деятельностью РФ», направленного на решение проблем и устранение риска причинения ущерба национальной безопасности РФ в этой сфере деятельности.
Проект данного федерального закона разработан по инициативе Морской коллегии при правительстве РФ еще в 2016 году, прошел согласование со всеми заинтересованными органами исполнительной власти, но до сих пор по неизвестной причине не может выйти из недр правительства России и дойти до Федерального собрания РФ.
Одновременно с принятием указанного закона следует менять организацию государственного управления в сфере морской деятельности. В настоящее время в России практически отсутствуют на федеральном уровне органы государственного управления, непосредственно руководящие системой средне- и долгосрочного стратегического планирования видов морской деятельности, не определен порядок их формирования в правовом отношении.
Президент в своем Послании Федеральному собранию 21 апреля 2021 года уже поставил задачу правительству РФ представить предложения «по новому качеству государственного управления». В рамках данного поручения и в целях устранения отмеченных системных недостатков в сфере морской деятельности предлагается:
1. Управлением рыболовством должно заниматься не Агентство по рыболовству с ограниченными возможностями, находящееся в подчинении Министерства сельского хозяйства, а полноценное Министерство рыбного хозяйства, в ведении которого будет все: от рыбоводства и вылова рыбы до ее реализации. И, конечно, строительство рыболовных судов и рыбообрабатывающих предприятий.
2. Данное заключение полностью применимо и к Росморречфлоту, входящему в состав гипертрофированного Минтранса России, курирующего железнодорожный, автомобильный, авиационный, морской и речной транспорт (всего более 20 отраслей). Очевидно, назрела необходимость формирования отдельного Морского министерства, на которое следует возложить управление основными видами морской деятельности. Что позволит проводить скоординированную национальную морскую политику, иметь централизованную систему управления в сфере морской деятельности, осуществлять стратегическое планирование развития всех составляющих морского потенциала страны – в том числе на всех региональных направлениях.
Создание отдельного Морского министерства будет способствовать повышению уровня национальной безопасности государства, обеспечению национальных интересов России в Мировом океане, укреплению морской мощи государства, развитию морской транспортной системы, получению экономической выгоды от использования отечественного морского потенциала, морских природных ресурсов и пространств Мирового океана – в интересах развития экономики страны, повышения благосостояния и уровня жизни российского народа.
Северный морской путь
В заключение хочу остановиться еще на одном стратегически важном для России вопросе, непосредственно связанном с морской деятельностью.
Президент РФ и российское правительство уделяют большое внимание развитию Северного морского пути (СМП), превращению его в безопасную круглогодичную и конкурентноспособную на мировом рынке транспортную коммуникацию. Что является вполне достижимой целью уже в среднесрочной перспективе.
В пользу этого говорит сравнительный анализ себестоимости рейса типового морского сухогруза из Амстердама (Нидерланды) в Иокогаму (Япония) через Суэцкий канал и по маршруту с использованием СМП. Расчеты показывают, что с учетом расхода топлива, стоимости фрахта, платы за обслуживание в портах и условий ледокольного сопровождения по СМП выгода прохода по СМП составляет более 50 тыс. долл. США.
Но на этом пути мы встретим отчаянное и даже злобное противодействие со стороны США и НАТО. Накануне заседания Арктического совета в исландском Рейкьявике 18–20 мая 2021 года госсекретарь США Энтони Блинкен уже заявил, что Россия выдвигает «незаконные требования» в сфере регулирования прохода иностранных судов по Северному морскому пути.
Соединенные Штаты всегда позиционировали себя как главная морская держава, которая обязана контролировать (и, надо признать, контролирует) все значимые морские транспортные коммуникации в мире. Россия, создав эффективную альтернативу в виде СМП, пошатнет позиции американцев. Учитывая снобизм американского военно-политического руководства, оно будет предпринимать все возможные меры, в том числе силовые, чтобы препятствовать контролю России над СМП.
Надо быть готовым к противодействию со стороны американцев и стран Запада в этом вопросе. Самым эффективным сдерживающим фактором, безусловно, является осуществление нашим Северным флотом военно-силового контроля над СМП и действий по исключению какой-либо иностранной военно-морской деятельности в его пределах. Для этого необходимо иметь в боевом составе Северного флота мобильную компактную и хорошо оснащенную (в том числе гиперзвуковыми противокорабельными комплексами) группировку кораблей ледового класса.
Сегодня как никогда требуется сконцентрировать внимание, организационные усилия и средства органов государственной власти, органов местного самоуправления, деловых кругов, научного сообщества и общественных организаций на решении проблем морской деятельности, выработки и реализации национальной морской политики России как великой морской державы в интересах возрастания ее экономического и военно-морского могущества.
Владимир Пучнин
Владимир Васильевич Пучнин – доктор военных наук, профессор, ведущий научный сотрудник АО «Государственный научно-исследовательский навигационно-гидрографический институт».
