Винтокрылое направление отечественного авиапрома живет модернизацией советского наследия
Речь пойдет о плодах четырнадцатилетнего управления отраслью акционерным обществом «Вертолеты России». Логотип холдинга красуется на машинах, чудом еще поднимающихся в небо. Но поднимающихся не благодаря стараниям этого АО, а скорее вопреки.
Отметим – холдинг «Вертолеты России» в отрасли является управляющей компанией, в функции которой входят регулирование финансовых потоков и расходов и оптимизация процессов взаимодействия подопечных предприятий.
Однако в его ведение не входит решение инженерно-технических и конструкторских задач. В реестре Росавиации среди производителей и разработчиков авиатехники компании «Вертолеты России» нет. Тем не менее ее руководство решает все вопросы, включая инженерно-технические, авторитарно и некомпетентно вмешиваясь в технические и технологические процессы. Полностью разрушив эффективную советскую систему разработки и производства винтокрылых машин, нынешние управленцы не предложили взамен ничего. Результат такого хозяйствования выражается в резком падении выпуска и продаж российских вертолетов, в отсутствии новых разработок. И как следствие – в потере рынка как внутреннего, так и зарубежного.
В 2022 году будет своеобразный юбилей – 15 лет деятельности холдинга. В преддверии празднования хочется спросить у руководства ГК «Ростех», холдинга АО «Вертолеты России»: где отечественные вертолеты? И задать второй, интересующий многих вопрос: где бюджетные средства, которые выделены и выделяются на вертолетные программы? Деньги, на которые можно было не только оснастить всю страну полной линейкой отечественных машин, но и обеспечить нашей стране мировое лидерство в отрасли.
Ми-8 на все времена
Заголовки СМИ пестрят обещаниями, заверениями, цифрами и перспективами от Минпромторга, генеральных директоров компаний, входящих в ГК «Ростех». А что у нас есть в воздухе?
Да все тот же Ми-8, Ка-32 и их модификации, Ми-26. Сегодня, как и 30, и 40 лет назад, вся основная воздушная работа в стране лежит на «восьмерках» Ми-8. И замены им пока не предвидится.
Рассмотрим вопрос предметно. 17 ноября 1986 года совершил свой первый вылет легкий многоцелевой вертолет Ми-34. Он был заказан ДОСААФ взамен устаревшего и неэкономичного Ми-2. Детище КБ получилось удачным. Но наступили 90-е годы, и речь уже стояла о выживаемости КБ, а не о запуске машины в серию.
“Инвестиции были получены в означенных объемах, то есть 210 миллионов долларов вложили в производство вертолета Ка-62. А это 7 миллиардов 648 миллионов 200 тысяч рублей. Серийного вертолета нет”
В августе 2011-го Ми-34С1 представили публике на авиасалоне «МАКС».
А год спустя этот проект был закрыт. Возможной причиной выставили неконкурентоспособность вертолета с основным соперником на российском рынке легких вертолетов – Robinson R44.
Сегодня четыре вертолета Ми-34 находятся в летном состоянии и пять бортов в процессе постройки на арсеньевском заводе «Прогресс» (серийные номера 03-03, 03-04, 03-05, 04-01, 04-02). На этом все. История вертолета Ми-34, в сущности неплохого и потенциально перспективного, закончена.
Еще одна советская разработка КБ Миля – Ми-38. Проектировать вертолет на замену Ми-8 начали в 1981 году. Первоначально делали ставку на канадский двигатель PW127TS компании Pratt & Whitney Canada.
Вот хроника судьбы этой машины. Натурный макет представили на Мосаэрошоу в 1992 году. К изготовлению двух опытных экземпляров приступили в 1993-м. В 1994–1999 годах проведено рабочее проектирование, завершена постройка опытных образцов для статических и динамических испытаний.
Только 17 декабря 2013 года состоялся первый полет Ми-38 с российскими двигателями ТВ7-117В. По уверениям чиновников Минпромторга, получение сертификата ожидалось в 2015-м. Стоимость программы разработки вертолета Ми-38 – два миллиарда рублей.
Прошло шесть лет. Декабрь 2019 года. Минобороны был поставлен первый вертолет Ми-38. Серийное производство планировалось начать еще в 2015-м на КВЗ (Казанский вертолетный завод). Сертификат типа был выдан ФАВТ (Росавиация) в декабре 2015 года. Но это не помогло запуску в серию машины. Итог: в ВКС РФ имеются два летающих вертолета Ми-38Т, два Ми-38 на хранении в МВЗ, три Ми-38 построены для сертификационных испытаний, один Ми-38-2 в варианте VIP салон (заводской номер 26005 р/н RA-14341 – 2019 года выпуска) сейчас в лизинге у компании ООО «Русские Вертолетные Системы», три Ми-38-4 находятся на Казанском вертолетном заводе для доработки и модификаций. Вот, пожалуй, и все.
Оптимизация «Камова»
Николай Камов – мэтр отечественного вертолетостроения. Создатель знаменитых вертолетов марки Ка соосной схемы расположения несущих винтов, уменьшающей габариты машины, что позволяет разместить ее в ограниченном пространстве, например на палубе или в ангаре корабля. Также соосная схема несущих винтов упрощает управление вертолетом и его маневрирование. Поэтому такие машины востребованы у военных и экстренных служб. Этими вертолетами нужно гордиться, а опыт необходимо конвертировать в твердый доход государства.
Есть вертолеты Ка-62 и Ка-226, о которых управленцы Минпромторга и вертолетной индустрии трубят как о достижении «оптимизации отрасли» и «эффективного управления». Рассмотрим ситуацию поближе.
Ми-38. Фото: Алексей Песков
Работы над прототипом с индексом В-60 начались еще в 1981 году на основе техзадания Минобороны СССР. Он был изначально выполнен в традиционной для этого КБ соосной схеме несущих винтов. В 90-х в инициативном порядке камовцы решили разработать гражданскую версию под индексом Ка-62. Это был уже совсем другой вертолет, лишь внешне похожий на Ка-60 (В-60), и должен был заменить Ми-4 и заполнить нишу между Ми-8 и Ми-2. Вертолет размерности Ми-2 разрабатывало КБ Миля, это был Ми-34, о судьбе которого мы уже рассказали. Так появилась машина традиционной схемы, но с нетрадиционным рулевым винтом типа фенестрон (рулевой хвостовой винт находится в кольцевом обтекателе).
Советские конструкторы планировали создать такую линейку вертолетов: Ми-38 (на замену Ми-8) – Ка-62 – Ми-34 (на замену Ми-2) – «Ансат». Да, были и есть сложности с отечественными двигателями. В качестве промежуточного варианта использовались иностранные движки. Но управленцы отраслью так и не смогли воплотить эту линейку в жизнь. Из нее только «Ансат» успешно летает.
До и после семнадцатого
До 2007 года проект Ка-62 еще более или менее развивался. А уже с 2007-го, когда произошло поглощение КБ «Камова» холдингом «Вертолеты России», стали появляться разные «объективные обстоятельства». Их результаты мы сейчас и видим – вертолета нет. Нет не то что в воздухе, в авиакомпаниях – его нет в серийном производстве и он до сих пор не сертифицирован.
«У нас есть планы организовать серийное производство вертолетов Ка-62 в Улан-Удэ. Для развертывания производства потребуются инвестиции в объеме 150 миллионов долларов. На сегодня в эту программу уже вложено 60 миллионов. Первый серийный вертолет Ка-62 будет построен на Улан-Удэнском авиационном заводе через два-три года. К 2010-му мы планируем выйти на выпуск 30–40 вертолетов в год», – цитировал в 2009-м сайт oboronprom.com генерального директора ОПК «Оборонпром» Дениса Мантурова.
Инвестиции были получены в означенных объемах, то есть 210 миллионов долларов вложили в производство вертолета Ка-62. А это 7 миллиардов 648 миллионов 200 тысяч рублей. Вертолета, повторим, нет – хотя сейчас их могло бы быть, если верить тем обещаниям, около полутысячи.
Слово не воробей
Удивительно, сколько интересных высказываний и громких обещаний чиновников и руководителей вертолетостроительного бизнеса можно найти в СМИ. 28 июня 2013 года генеральный директор холдинга «Вертолеты России» Дмитрий Петров в интервью каналу «Россия 24» рассказал о состоянии дел в холдинге. Озвучено обещание завершить сертификацию Ка-62 до конца 2014-го.
Через четыре года: «Сегодня, 25 мая, первый летный образец нового гражданского многоцелевого вертолета Ка-62 совершил первый испытательный полет. Конструкция Ка-62 основана на армейском Ка-60, стоимость программы – свыше трех миллиардов рублей. Стартовыми заказчиками вертолета выступят российские силовые ведомства». («Ведомости», 25 мая 2017 года).
На следующий день Минпромторг озвучил свои планы: к 2030-му продать 365 машин. К 2025 году занять не менее 20 процентов доли рынка вертолетов такого класса» (ФБА «Экономика сегодня», 26 мая 2017 года).
Ка-62. Фото: dfnc.ru
Прошло еще три года – и 11 марта 2020-го на предприятии «Прогресс» начато строительство опытной партии Ка-62. Сдача партии запланирована на 2021 год.
К комментариям подключился уже глава Ростеха Сергей Чемезов. Он рассчитывает, что серийный выпуск нового среднего многоцелевого вертолета Ка-62 и модернизированного вертолета тяжелого класса Ка-32А11М начнется в следующем году.
«У нас большая палитра вертолетов – это и модернизированный Ка-32, и Ка-62. Надеюсь, что в следующем году уже начнем выпускать серию», – сказал он в интервью телеканалу «Россия-24» в рамках авиасалона «МАКС-2021».
Смущает вот это «надеюсь». Похоже, и у «тяжелой артиллерии» в лице главы Ростеха нет уверенности, что события, им озвученные, настанут.
Итак, сколько всего Ка-62 «на крыле» сегодня? Ка-62 – заводской номер 97876210101. Выпущен в 2017-м и принадлежит КБ Камова. С 2018 года не летает. Последний раз был замечен на территории кампуса Дальневосточного федерального университета на форуме ВЭФ-2018.
Ка-62 – заводской номер 97876210102, регистрационный – RA-62002. Нелетный образец, построен в 2013-м.
Ка-62 – заводской номер 97876210103. Выпущен в 2019 году.
Ка-62 – заводской номер 97876210104. Выпущен в 2019 году.
Наследник Ка-26
Менеджмент «Вертолетов России» приписывает себе в заслуги создание еще одной машины – это легкий Ка-226. Но и он разрабатывался и начинал летать еще до эпохи «эффективного управления» в вертолетостроении.
Ка-226 стал дальнейшей разработкой и глубокой модификацией известной советской машины Ка-26, созданной в середине 60-х. Первую «226-ю» собрали в 1997 году и у нее были изначально конкретные заказчики – МЧС, РАО «Газпром» и мэрия Москвы. Под них и выпускались первые борта.
Выпущены различные варианты этой машины. С иностранными двигателями и с отечественными (ТВ3-117ВМА). Собирали вертолеты на Кумертауском авиационном производственном предприятии – КумАПП (Башкортостан). Сегодня, кажется, пока еще собирают. Приведем цитаты из СМИ, по которым можно сделать определенные выводы.
Lenta.ru 29 декабря 2015 года цитирует пресс-службу Ростеха: «Ростех организует выпуск в Индии 200 вертолетов Ка-226Т. Это первый российско-индийский высокотехнологичный проект, реализуемый индийским правительством в рамках инициативы «Делай в Индии».
РИА «Новости», 13 мая 2015 года. «Индия одобрила покупку партии вертолетов производства российского ОАО «Камов», – пишет агентство Блумберг. – Машин семейства «Камов» будет выпускаться до 400 в год».
Ка-226. Фото: bee-plan.ru
Еще через два года читаем: «27 апреля 2017 года, по сообщению ТАСС, глава госкорпорации «Ростех» Сергей Чемезов заявил президенту России Владимиру Путину, что контракт с Индией на поставку 200 вертолетов Ка-226Т превышает миллиард долларов».
12 января 2018 года РИА «Новости» известили, что поставки вертолетов Ка-226Т в Индию могут начаться через два года, то есть в 2020-м.
4 сентября 2019 года генеральный директор компании «Вертолеты России» Андрей Богинский сообщил РИА «Новости», что РФ и Индия пока не согласовали контракт на поставку 200 вертолетов Ка-226Т.
26 ноября 2020 года Интерфакс сообщает, что опытные Ка-226Т для Индии поднимутся в первой половине 2021-го. А уже 3 февраля 2021 года то же агентство пишет, что Индия и РФ пока не смогли договориться об уровне локализации производства легких многоцелевых вертолетов Ка-226Т.
На полях авиасалона «МАКС-2021» вице-премьер Юрий Борисов сообщил, что серийное производство Ка-226Т начнется в 2021 году на авиазаводе У-УАЗ. Постройка первого опытного образца должна была завершиться в 2020 году, но затянулась.
При этом генеральный директор холдинга «Вертолеты России» Андрей Богинский заявил СМИ: «Проект реализуется в соответствии с намеченным планом и в рамках кооперации предприятий холдинга принято решение разместить изготовление отдельных деталей вертолета Ka-226T на Кумертауском авиационном производственном предприятии».
Он также добавил, что Ка-226 – удачный вертолет. И если продажи его за рубежом постоянно из-за чего-то срываются, на внутреннем рынке он вполне успешен.
Насколько же успешен? По состоянию на 2021 год в эксплуатации находится около 30 машин. Из них 14 – в ВКС РФ, восемь бортов – в МВД, четыре – в КБ «Камова», два борта летают в Пограничной службе ФСБ РФ, два работают в Кумертауском АПО, один вертолет – в МЧС Украины.
Всего 20 (по другим источникам – 25) гражданских вертолетов – в РФ плюс 19 машин – в ВКС РФ (на 2018 год) и один вертолет – в ВМС Украины (на 2018 год).
Данные о военных Ка-226 расходятся с данными FLIGHT GLOBAL, International World Air Forces 2021. По сведениям FG, в составе российских ВВС есть 36 вертолетов Ка-226.
«Ансат», рожденный вопреки
В 1993 году на Казанском вертолетном заводе (КВЗ) на свой страх и риск начали разработку легкого многоцелевого вертолета. В 1997-м КВЗ получает сертификат разработчика и производителя вертолетов и создает прототип вертолета «Ансат». В 1999 году состоялся его первый полет.
Обратим внимание: машину казанцы создали силами своего ОКБ в то время, когда активы завода еще не были выкуплены всемогущим холдингом «Вертолеты России». До 2007 года, до момента его поглощения завод уже выпустил 14 машин. Легкий «Ансат» – пример удачной и успешной разработки авиатехники без участия нынешних управленцев и менеджеров от «Вертолетов России».
Ансат. Фото: авиару.рф
Сейчас в эксплуатации находятся более 60 бортов. Из них в ВКС РФ – 50.
«Ансат» – первая машина, полностью сконструированная и построенная в постсоветское время. И это единственный вертолет в линейке холдинга, выпуск и продажи которого увеличивались до 2018-го. Но к 2021 году и выпуск, и продажи резко упали (с 18 машин в 2018-м до 5 в 2021-м).
VRT-500 улетел, не родившись
Пожалуй, картина производства в РФ вертолетов была бы неполной без краткого рассказа об одном удивительном КБ с его интересной разработкой – вертолетом VRT-500.
18 июля 2017 года холдинг «Вертолеты России» на салоне «МАКС-2017» впервые представил модель легкого многоцелевого VRT-500, разработанного конструкторским бюро «ВР-Технологии».
При этом VRT-500, который везде позиционируется как новинка отечественного авиапрома, создан на самом деле неизвестно кем.
На портале госзакупок можно найти много договоров компании ООО «ВР-Технологии» на разработку концепции легкого вертолета и его внешнего облика, отдельных систем для него. Кроме того – договоров на поставку фюзеляжа, дверей, остекления, хвостовой балки для выставочного макета вертолета VRT. А еще там же можно найти договор на покупку исключительных прав на интеллектуальную собственность на очень большую сумму. Это может говорить о том, что разработки вертолета, которые велись третьими лицами в интересах «ВР-Технологий», были этим ООО выкуплены в собственность.
VRT-500. Фото: productcenter.ru
Инновационная модель VRT-500 кочует по выставкам с 2017 года, денег на проект уходит все больше, а летающей «новинки» все нет и нет.
10 апреля 2019 года пресс-служба холдинга «Вертолеты России» заявляет, что серийное производство российского бизнес-вертолета VRT-500, который будет конкурировать на рынке с Robinson, наладят в 2021 году.
Пропустим «промежуточные» обещания чиновников и производителей. Скажем лишь, что ни одно из них, прозвучавших с 2017 по 2020 год относительно перспектив вертолета VRT-500, не выполнено. В том числе использовать вертолет к 2020 году как аэротакси в Московской области и как беспилотник. Опустим сообщения в СМИ о подписании многочисленных соглашений то со скандинавами, то с малайзийцами и сингапурцами, то с арабами на миллионы долларов. Об этих соглашениях регулярно сообщали прессе то руководители Ростеха, «Вертолетов России», «ВР-Технологий», то министры и вице-премьеры.
Ничего пока из этого не вышло. А вышло так, что компанию «ВР-Технологии» покупает (август 2021-го) сингапурская офшорная компания Aeroter PTE Ltd. Компания из четырех человек, созданная за год до покупки, с уставным капиталом 1000 сингапурских долларов выкупает 100 процентов уставного капитала (почти 34 миллиона долларов) российского инновационного конструкторского бюро «ВР-Технологии», входящего в состав холдинга «Вертолеты России» и в государственную корпорацию «Ростех». Неисповедимы дела российского бизнеса! А ведь еще в октябре прошлого года министр торговли заявил, что готова сборочная линия в Италии (компания Vertex Aero S.r.l.). Там же, по его словам, будут производиться летные испытания и сертификация машины. Серийное производство планируется начать в 2023 году.
Как бы то ни было, «российский инновационный легкий вертолет» будет выпускаться или в Италии, или в Малайзии, или еще где-то. Что не даст отечественной экономике и промышленности ничего, кроме уже полученных убытков от вложения в проект бюджетных денег.
Печальный итог
В сущности вот и вся линейка вертолетов, которую выпускает или собирается выпускать холдинг «Вертолеты России» в составе госкорпорации «Ростех». Компания, прибравшая к рукам практически всю вертолетостроительную отрасль в России, за 14 лет так ничего сама не разработала и не выпустила в небо.
Сосредоточив в одних управленческих руках оба вертолетных КБ и все заводы-производители, холдинг получил возможность оперировать разработкой и выпуском всей линейки отечественных вертолетов. Но с трудом справлялся даже с уже отлаженным выпуском серийных машин. С поддержанием летной годности и с обслуживанием уже выпущенных вертолетов у холдинга получалось еще хуже.
Оперирование «всей номенклатурой производимой в России вертолетной техники» (как считают в Минпромторге) оказалось столь «успешным», что и по сей день каких-то положительных тенденций в отрасли ожидать не приходится.
Валерий Смирнов
Газета "Военно-промышленный курьер", опубликовано в выпуске № 44 (907) за 16 ноября 2021 года
