Компания Boeing наконец-то ответила на появление ремоторизированных самолетов Airbus A320neo. Нового узкофюзеляжного лайнера от Boeing ждать не стоит, компания решила оснастить семейство самолетов 737NG новыми моторами по аналогии с проектом Airbus.
Возможно, тем, кто ожидал именно такого решения от американского авиастроителя, стоит благодарить авиакомпанию American Airlines, которая 20 июля 2011 г. оформила рекордный по своей величине заказ на новые узкофюзеляжные самолеты. Перевозчик был преданным клиентом Boeing долгие годы, но теперь даже эта авиакомпания обратила свое внимание на продукцию Airbus.
В общей сложности American Airlines заказала 460 самолетов со сроками поставки в 2013-2022 гг. Также предусмотрен опцион на покупку еще 465 самолетов до 2025 г. Причем у Boeing было заказано только 200 воздушных судов. В первую очередь American Airlines договорилась о поставке 100 лайнеров семейства 737NG в текущей модификации с опционом на 40 машин. Также American Airlines подтвердила намерение заказать 100 самолетов обновленного семейства 737NG с новыми двигателями Leap-X производства CFM International с опционом на еще 60 самолетов.
Еще 260 узкофюзеляжных самолетов было заказано у Airbus. Сюда входят 130 лайнеров семейства A320, включая модели A319, A320 и A321. Также предусмотрена поставка 130 самолетов семейства A320neo. Поставки воздушных судов серии A320 должны начаться в 2013 г., тогда как поставка машин семейства A320neo стартует в 2017 г. Все заказанные самолеты Airbus будут оборудованы законцовками крыла Sharklet. А вот какие двигатели будут установлены на этих лайнерах, пока неизвестно.
Официальная презентация проекта ремоторизации семейства 737NG ожидается в IV квартале 2011 г. Проект еще не был одобрен советом директоров, поэтому пока твердых контрактов на поставку ремоторизированных самолетов нет. В то же время руководитель подразделения Boeing Commercial Airplanes Джим Албау отметил, что как только проект будет одобрен, на эти лайнеры поступит множество новых заказов.
В настоящее время инженерам американского концерна необходимо определиться, какие изменения придется внести в конструкцию обновленных лайнеров, чтобы установить на них двигатели CFM Leap-X, которые отличаются от своих предшественников большим диаметром вентилятора. Ряд экспертов полагает, что одним из основных изменений станет увеличение высоты носовой стойки шасси. Относительно других конструктивных доработок единого мнения пока нет. Сейчас эти вопросы обсуждаются со специалистами CFM International, и через 3-4 недели Boeing должна окончательно определиться с конфигурацией будущих самолетов.
О своей заинтересованности новым проектом высказалось руководство американской авиакомпании Alaska Airlines. Как сказал глава Alaska Air Group Бил Айер, перевозчик безусловно заинтересован в экономии топлива, поэтому новое предложение Boeing не останется без внимания. По предварительным оценкам, ремоторизированные лайнеры 737NG в плане расхода топлива могут быть экономичнее своих предшественников на 10-15% в зависимости от конфигурации самолета. В Alaska Airlines также добавили, что компания планирует модернизировать парк своих самолетов и новые воздушные суда Boeing при определенных обстоятельствах вполне могут появиться в этих планах.
Но что же все-таки заставило Boeing отказаться от планов по созданию нового узкофюзеляжного лайнера и вместо этого провести ремоторизацию 737NG? По словам Дж.Албау, система производства американской компании не готова к выпуску нового самолета, хотя доступ к новым технологиям уже есть. "Технологии, необходимые для создания нового самолета, уже доступны, но проблема кроется в системе производства… Как быстро вы сможете развиваться и насколько эффективно вы сможете выпускать 40, 50, 60 самолетов из композитных материалов в месяц. Честно говоря, у нас не было четких ответов на эти вопросы, и чем больше времени уходило на поиск этих ответов, тем больше беспокойства проявляли наши клиенты, которые хотят получить более экономичные самолеты сейчас, а не потом", - сказал он.
Аналитики уверены, что на решение Boeing повлияли проблемы компании с производством широкофюзеляжных лайнеров 787 и 747-8. Об этом сказал и сам Дж.Албау. "Наши клиенты хотели уверенности в поставках, поскольку мы не смогли вовремя передать заказчикам лайнеры 787-й серии из-за использования новых технологий и проблем с поставщиками", - подчеркнул он.
В специальном отчете, опубликованном Центром авиации Азиатско-Тихоокеанского региона (CAPA), сообщается, что пристальное внимание Boeing к проектам 787 и 747-8, вероятно, препятствовало компании принять решение относительно узкофюзеляжных самолетов в течение, по крайней мере, одного года. Также отмечается, что, по предварительным оценкам, ремоторизация лайнеров 737NG потребует инвестировать в научно-исследовательские работы $2,5-3 млрд, причем, по меньшей мере, $1 млрд необходим для того, чтобы подвести новые лайнеры под стандарты Федерального управления гражданской авиации США (FAA), тогда как в разработку нового самолета потребовалось бы инвестировать более крупные суммы.
Аналитики двух агентств, Bernstein и Buckingham Research, уверены, что решение о ремоторизации семейства 737NG будет на руку Airbus и самой Boeing, тогда как Bombardier, Embraer, Comac и ОАК в этой борьбе проиграют, поскольку в этом сегменте с появлением ремоторизированных Airbus и Boeing сохранится знакомая дуополия.
Агентство Bernstein отмечает, что за ремоторизацию лайнеров 737NG выступала и большая часть руководства Boeing по нескольким причинам. В первую очередь, предполагается, что это решение было вызвано продолжающимися проблемами с увеличением темпа производства лайнеров 787-й серии. Кроме того, Boeing необходимо было сосредоточить ресурсы на программе модернизации или замены самолетов 777-й серии в ответ на появление авиалайнеров Airbus A350-1000.
В Buckingham Research считают, что у Boeing уже не осталось времени, поскольку большинство авиакомпаний не готовы ждать появления нового самолета до 2019 г. И, вероятно, единственным компромиссом между Boeing Commercial Airplanes и советом директоров была ремоторизация существующих узкофюзеляжных лайнеров.
В Bernstein также полагают, что с появлением проекта A320neo у компании Boeing просто не осталось иного выбора, кроме как последовать примеру своего конкурента. Такого же мнения придерживаются в авиакомпании Ryanair, которая является вторым по величине эксплуатантом лайнеров 737NG после Southwest Airlines. "Потенциальная замена самолетов Boeing 737NG, которую, наверное, предпочла бы наша авиакомпания, "погибла" после авиасалона в Париже. Никто не собирался покупать эти самолеты, все покупали A320neo. Компания Airbus отлично поработала с заказами на эти самолеты", - сказал финансовый директор Ryanair Говард Миллер.
В то же время решение Boeing не понравилось некоторым аналитикам. Так, в компании RBC Capital Markets считают решение американского концерна непонятным, поскольку большая часть его клиентов хотели увидеть совершенно новый самолет. В RBC полагают, что ремоторизированные лайнеры 737NG по своей эффективности будут такими же, как и A320neo, причем они войдут в эксплуатацию на 3 года позже лайнеров Airbus, а на выбор будет предлагаться всего лишь один двигатель.
Британский аналитик Скотт Хэмилтон увидел в решении Boeing то мышление, которое в свое время было присуще руководству McDonnell Douglas. И он также считает, что проблемы с разработкой лайнеров 787-й серии послужили поводом для такого решения. Оригинальный план Boeing заключался в создании самолетов 787 Dreamliner, после чего должна была последовать замена семейства 737NG и семейства 777. Однако стратегия глобального аутсорсинга, которую в свое время отчаянно защищало руководство Boeing, испортила американским авиастроителям все планы.
Очевидно, что сейчас Airbus опережает Boeing в разработке ремоторизированных самолетов. В этом сходятся все аналитики. Но с другой стороны, ремоторизация лайнеров 737NG освободит ресурсы Boeing, которые компания сможет направить на другие проекты. Возможно, оставшиеся в бюджете средства будут инвестированы в развитие 300-местной версии лайнера 787-10, которая будет конкурировать с A330-300. Кроме того, деньги могут быть направлены на модернизацию семейства 777.
Однако Airbus также получила определенную выгоду. Ей удалось переманить к себе не только одну из крупнейших авиакомпаний США, но и прочно укрепить свои позиции среди лидирующих американских перевозчиков. Самолеты европейского концерна уже присутствует в парке таких авиакомпаний как Delta Air Lines и Continental Airlines, благодаря их объединению с Northwest Airlines и United Airlines. Как уже отмечалось, American Airlines вскоре пополнит свой парк лайнерами семейства A320 и A320neo. В итоге, самолеты Airbus будут эксплуатироваться четырьмя из пяти ведущих авиакомпаний США.
Поступление большого количества новых заказов на узкофюзеляжные самолеты, по мнению ведущих экспертов, приведет к необходимости значительного увеличение темпов производства этих авиалайнеров. В компании Airbus полагают, что после 2012 г., когда темп производства лайнеров семейства A320 будет составлять 42 машины ежемесячно, придется снова увеличивать этот уровень. Уже сейчас Airbus проводит технико-экономические расчеты относительно увеличения темпа сборки этих самолетов до 44 машин в месяц.
Но аналитики уверены, что и этот уровень будет слишком низким. Возможно, во второй половине текущего десятилетия Airbus придется выпускать до 60 самолетов A320 и A320neo каждый месяц. Однако достичь такого темпа производства без модернизации и обновления своих заводов в Тулузе, Гамбурге и Тяньцзине Airbus не сможет. Возможно, с ростом количества заказов на лайнеры семейства A320 и A320neo от американских авиакомпаний у Airbus появится возможность открыть линию окончательной сборки этих самолетов в США. Другие заводы могут быть открыты в тех регионах, где будет отмечаться высокий спрос на самолеты этого семейства. Кроме того, придется решать вопросы, связанные с цепочкой поставщиков, поскольку есть опасения, что не все компании смогут справиться с таким высоким темпом производства новых самолетов.
По прогнозам Airbus, авиакомпании Delta Air Lines, United Airlines и US Airways могут последовать примеру American Airlines и заказать самолеты A320neo в качестве замены MD-80, Boeing 737 Classics и Boeing 757. А значит, открытие нового завода в США по окончательной сборке A320 может стать вполне оправданным решением.
В компании Boeing также проводят технико-экономическую оценку возможного увеличения темпа производства лайнеров 737NG до 60 самолетов в месяц. В 2014 г. американская компания рассчитывает увеличить темп сборки узкофюзеляжных самолетов до 42 в месяц, чтобы удовлетворить увеличивающийся спрос на эти воздушные суда.
Две производственные линии Boeing будут заниматься сборкой 20-21 самолета 737NG каждый месяц, и есть еще третий конвейер, на котором ежемесячно будут собирать один противолодочный самолет P-8 Poseidon, основанный на базе лайнера 737-800. По словам Дж.Албау, если задействовать эту линию в будущем для сборки гражданских авиалайнеров, то в месяц можно будет выпускать более 42 самолетов 737NG.
Как бы то ни было, окончательно ситуация с увеличением темпов производства прояснится еще не скоро. Первоочередной задачей для Boeing является разработка окончательного проекта ремоторизированных лайнеров 737NG. Чем раньше проект будет представлен потенциальным заказчикам, тем лучше, поскольку американский концерн потерял много времени и заметно отстает от Airbus с ее программой A320neo.
Артур Нургалеев
