Европейцы полетят на зеленых электролетах

Ссылка по теме:
http://www.geekorama.ru/blog/future/249.html

Заряжать долго вряд ли надо будет Ванадий-борные и аналогичные дают плотность как у бензина на круг с учётом КПД преобразования. Так что один слили другой залили или иные более дорогие зарядяться за время рзгрузки-погрузки. Для емстных и региональных покатит и не через 20 лет. Пораньше. В качестве источника можно в Сибири погружные ГЭС использовать.

Да денег бы,хоть сейчас можно начать строить завод,и вскоре наладить выпуск,чего ждать?Только эт за границей нужно а не у нас.

Начало истории о зеленых электролетах в европейских квотах на выброс...

http://www.transport-centre.ru/1-145.php

Европейская комиссия последовательно приближается к запуску системы торговли квотами на выброс парниковых газов применительно к авиакомпаниям, выполняющим полеты внутри Европы, а также в аэропорты стран Евросоюза. Нововведение сулит перевозчикам огромные дополнительные затраты, причем для тех, кто не подготовится к введению новой системы заранее, эти расходы будут многократно выше чем для авиакомпаний, следующих установленному чиновниками графику. Первый дедлайн наступает уже в ноябре 2009 года. Российским авиакомпаниям необходимо предпринять решительные меры для того, чтобы защитить свои позиции на европейском направлении после 2012 года.

А вот ответ других стран на "Прекрасную Зеленую идею" Европы.

Китай заблокировал соглашение между Hong Kong Airlines и концерном Airbus о поставке десяти авиалайнеров A380, сообщает The Financial Times со ссылкой на руководство концерна. Таким образом Пекин выразил свое несогласие с планами европейского правительства распространить с начала 2012 года систему торговли квотами на выбросы парникового газа и вредных веществ на иностранные авиакомпании, использующие воздушное пространство Европы.

О заключении контракта на 3,8 миллиарда долларов должно было быть официально объявлено вскоре после открытияавиасалона в Ле Бурже. Буквально накануне запланированного объявления руководство Airbus получило информацию о том, что сделка заблокирована китайской стороной.

Отмена сделки стала весомым аргументом в споре Китая с европейским правительством, которое планирует заставить иностранные авиакомпании, использующие воздушное пространство Европы, платить за выбросы в атмосферу. О несогласии с планами Брюсселя заявляло ранее и правительство США.

Китай заблокировал многомиллиардную сделку с Airbus


"Эрбас" выразил сожаление в связи с позицией одного из представителей "Аэрофлота"

Как сообщил ранее источник в кулуарах парижского авиасалона, "Аэрофлот" планирует полностью пересмотреть объем сотрудничества с компанией "Эрбас". По его словам, авиакомпания не планирует отказываться от ранее заказанных самолетов. "Но объем дальнейшего сотрудничества будет существенно пересмотрен", - сказал он.

Джованни Бисиньяни, Генеральный Директор и Президент ИАТА

Господин Бисиньяни призвал Россию занять более активную позицию в борьбе с европейскими планами по включению международной авиации в Европейскую систему торговли квотами на выбросы. "План Европы не мог бы быть более ошибочным. Он противоречит Чикагской Конвенции, запрещающей подобное налогообложение, а также Киотскому протоколу, который предоставляет Международной организации гражданской авиации (ИКАО) полномочия управлять вопросами выбросов в международной авиации. Подобная, выходящая за границы Европы мера, приведет к деформации авиационных рынков. Европа не может быть шерифом, надзирающим за выбросами за пределами своей патрулируемой территории. Для решения данного вопроса необходимо принимать экономические меры на глобальном уровне. Эту позицию активно поддержала Россия в Международной организации гражданской авиации. Я призываю Россию присоединиться к странам, в том числе США и Китаю, которые открыто заявили о своем несогласии с Европой по данному вопросу. Европа должна понять, что внедрение системы торговли квотами на выбросы в таких независимых странах как Россия, Китай и США, может повлечь за собой последствия не только для европейских авиакомпаний, но и для слабой экономики Европы", - заявляет господин Бисиньяни.

"строить завод,и вскоре наладить выпуск,чего ждать?"
- 1. Мест заправки, зарядки или смены аккумуляторов. Зарядка, причём быстрая и не сопровождающаяся значительным выделением тепла, скажем за 10-20мин, пока пассажиры входят-выходят предпочтительнее.
2. Аккумуляторы есть в виде тестовых устройств. На соединениях ванадия вообще больше топливные ячейки по сложности реализации напоминают, другое дело что значительно безопаснее могут быть - при аварии нет взрыва или пожара. Если чуть меньшей ёмкости иметь то литиевые с нанодисперсными электродами рвут при разгерметизации в воде - мало не покажеться, щелочной металл, ультрабольшая площадь контакта с окислителем и т.п. Многие и другие на самом деле взрываються или горят хорошо. Так что работ на несколько лет гарантированно будет и химикам и физикам и инженерам.
3. Также неясно что будет при попадании молнии/внешнем импульсном воздействии в мелкий, скажем частный самолёт да ещё с ЭДСУ как сейчас делают. Можно иначе. Так если без электронного вспрыска, может на ручном спокойно до базы дойти, то если FADEC - есть большие сомнения что при Х0 ударе молнии или при импульсном воздействии не рухнет.
Кстати дизеля авиационные раньше этим славились - высочайшая устойчивость при отменной экономичности. Бартиниевский Ер-2 имел дальность при двух тоннах 5000км да и Ил-4 последних выпускавшихся также неплох был.

Если атомный космический корабль можно сделать , почему нельзя пассажирский самолет ?

Если атомный космический корабль можно сделать , почему нельзя пассажирский самолет ?

Можно, и даже без особых проблем, но только в свете нынешней антиатомной истерии на западе сей проект будет заведомо провальным.
По теме: очевидно, зелёная шизофрения в Европах достигла апогея если уж такие монстры как EADS делают подобные заявления.Конечно, я профан и многого не знаю, но не могу взять в толк - если в будущем авиатранспорт неизбежно будет переведён на электротягу (что далеко не факт)то не имеет ли смысл вспомнить о дирижаблях? При современных технологиях он априори намного безопасней и надёжней самолёта. Правда, скорость невелика, но самолёт с электродвигателями тоже здорово потеряет в скорости. Что думаете?

Владислав почему сразу так ограничено развивать электро-самолеты.В Густь-Хрустальном один инженер с оборонки придумал солнечные батареи с колосальным КПД чем сейчас на МКС.А теперь как это не смешно звучит,берем концепцию планера АН-24 и делаем из легкого и крепкого материала.Во многих местах планера можно и нужно закачать гелий,для жоскости конструкции и ее облегчения.Сверху покрыть элементами солнечных панелей,по принципу рыбьей чешуи,как у карпа скажем.И сонце доим и лучше аэродинамика.Да идей много,но дурак думкой богатеет.А батареи можно просто заменить на заряженные в аэропорту.

;-) Вы представляете какая должна быть площадь крыла и скорость такой машины? А высотность? Гелиос нормально летает выше границы 24-27км, ниже прочности хватит разве на периодические снижения с аварийной посадкой (там стояли высокоэффективные спутиковые батареи пока на тонкоплёночные не перешли). Собираемая мощность для 30-40кг планера в реале пока - СОТНИ ВАТТ, в перспективе - первые кВт, там самой энергии приходит более-менее разве ниже 40-й м.б.50 паралелями иначе лопухи, когда на 1кВт мощности требуеться около 10м2. Планеры с батареями есть, но им требуеться несколько десятков часов стоять в пустыне или летом в Испании чтобы взлететь, ну максимум несколько подъёмов иметь. Была такая идея в 1930-х в СССР - пленеролёты. В общем у Грибовского кажется получалось делать даже приличные десантные машины. Выглядело сие примерно так, ЛК с двумя кабинами и кучей ящиков и прочих красноармейцев прямо в крыле.
Кстати у англичан был также проект индийского экспресса с перевозкой пассажиров лёжа, как сейчас предлагают a-la pullman coupe или как сейчас в капсульном отеле оная капсула.

Не все сразу Владислав,братья Райт попробивали и на чем летаем.Надо попробывать самолет с дережаблем скрестить,и работать и развивать это направление.

С частичной разгрузкой дирижабли для очень узкого диапазона применений годны, а вот большие дирижабли или многомесячного полёта стратосферники до сих пор актуальны, как и привязные аэростаты, если нет сильных ветров, скажем выше 35-40м/с.

Он будет оснащен огромной литий-ионной батареей с недоступной сегодня плотностью энергии 1000 Вт*ч/кг.

Не ну чо, отлично придумано. Вот тока как они собираются соревноваться с керосином у которого 11000Вт*ч на кг. Сейчас масса заправляемого топлива сопоставима с массой сухого самолета. Следовательно, чтобы самолет имел сопоставимые дальность полета и грузоподъемность, масса аккумуляторов получается почти на порядок больше. И то, в габаритах современных лайнеров у аккумуляторов не хватит энергонасыщенности, чтобы сравниться с керосиновыми. Значит рост габаритов и массы. Покажите мне самолет в килотонну весом, я посмеюсь над инженерами которыми будут проектировать шасси и ВПП.

Если атомный космический корабль можно сделать , почему нельзя пассажирский самолет ?

У атомного КК реактор закрыт только с одной стороны - экипажа. И то это должна быть толстенная панель. У атмосферных кораблей реактор надо закрывать со всех сторон(самолет должен садиться в аэропортах,а кто даст катать по аэрополю открытый активный ядерный реактор?;)), а это опять килотонны. В СССР вроде были проекты, но там всегда получались чудовища, и поэтому никто всерьез об этом не думал.

Молодцы,приятно читать такие новости,у них всё развивается,дай бог наши с них слижут!