Возобновление производства самого большого воздушного грузовика в мире зависит от политиков
В Ульяновске на летно-испытательную станцию передан самолет Ан-124-100 «Руслан». Это самый большой грузовой самолет в мире, способный поднимать в воздух свыше 100 тонн полезной нагрузки и не имеющий аналогов в мире. Производство воздушных грузовиков было заморожено больше десяти лет назад. Будет ли оно возобновлено, зависит от того, как сложатся отношения между Москвой и Киевом.
По оценкам экспертов, летные испытания модернизированного «Руслана», грузоподъемность которого повышена до 150 тонн, могли бы вдохнуть жизнь в умирающий проект воздушного великана. Основным заказчиком самолета, стоимость которого превышает 100 млн. долларов, как ожидается, могут выступить военные. Как сказал «НИ» директор Центра анализа мировой торговли оружием (ЦАМТО) Игорь Коротченко, в ходе недавнего визита на Украину министр обороны Анатолий Сердюков «проявил заинтересованность к возобновлению производства самолета».
Ан-124-100 стал лебединой песней советского авиастроения. Хотя машина и предназначалась для решения в основном военных задач, в частности, для переброски десанта и боевой техники в любую точку планеты, после окончания «холодной войны» ее вполне успешно освоили коммерсанты. Самолет эксплуатируют на рынке уникальных и сверхгабаритных грузоперевозок три компании – две российские и одна украинская. Конкурентоспособность машины признают и зарубежные конкуренты. Как сообщила «НИ» пресс-секретарь представительства «Эрбас Индастриз» в Москве Мария Шляхтова, «хотя в корпорации имеется большая линейка самолетов грузоподъемностью 65–70 тонн, «Руслан» – это совсем другая ниша. Заполнить ее иностранные конкуренты пока не могут».
Вместе с тем на пути возобновления производства самого большого в мире воздушного извозчика лежит еще немало препятствий. Самолет, в разработке и производстве которого участвовали около сотни российских и украинских предприятий, оказавшихся после распада СССР на территории разных государств, требует возобновления кооперации практически «с нуля». Это предполагает многомиллиардные вложения.
Минобороны, заинтересованное в приобретении машин этого класса и озвучившее недавно заказ на «Русланы» в количестве 20 единиц на сумму около 17 млрд. руб., оказалось перед выбором: конфисковать их у компаний, которым оно ранее их раздало, либо финансировать дорогостоящее производство. К тому же, по мнению г-на Коротченко, «потребности рынка и военных значительно превышают парк компаний, приобретавших в свое время самолеты у Минобороны». По оценке эксперта, «Россия заинтересована в том, чтобы не потерять уникальный самолет, дающий ей ощутимые преимущества на рынке крупногабаритных перевозок».
На сегодняшний день произведено около полусотни самолетов. Однако, как сообщил «НИ» источник в авиапроме, «проблема возобновления производства «Русланов» во многом носит политический характер и зависит от климата взаимоотношений между Россией и Украиной, являющейся владельцем патента на производство и модернизацию самолета». По словам эксперта, только за право модернизации каждого самолета нашей стране сейчас приходится платить около 10 млн. долларов АНТК им. Антонова. Двигатели для «Русланов» также производятся на Украине, причем, по словам г-на Коротченко, альтернативы для силовых установок Д-18 пока нет». А если Украина вновь устремится в НАТО, перспективы возрождения программы гигантского воздушного грузовика станут весьма зыбкими с точки зрения национальной безопасности России.
Сергей Путилов