Недавние катастрофы Ту-134 и Ан-24 стали последней каплей, переполнившей чашу терпения руководства страны. Президент Дмитрий Медведев потребовал с 2012 года вывести эти летательные аппараты из эксплуатации. Ряд высокопоставленных чиновников подтвердили намерение главы государства. Однако столь поспешный отказ от данных машин грозит серьезнейшими последствиями для национальной безопасности страны.
Давно назревшая мера
Как известно, Ту-134 и Ан-24 – наиболее старые из отправляющихся сегодня в регулярные рейсы пассажирских самолетов, и к ним относится большая часть проблем, связанных с безопасностью полетов. Ту-134 был создан в 1963 году и вышел на линии в 1967-м. Всего отечественный авиапром построил 852 таких воздушных судна. У нас сегодня эксплуатируются примерно 90 лайнеров. Эту цифру озвучил в начале июля 2011 года замминистра транспорта РФ Валерий Окулов. Из названного им количества летательных аппаратов имеют все необходимые системы предупреждения столкновения в воздухе и с землей только девять машин, находящихся в составе специального отряда «Россия» или принадлежащих бизнес-авиации.
Большинство же Ту-134, используемых ныне российскими компаниями, недостаточно оснащено современной аппаратурой, что значительно усиливает угрозу крупных аварий и катастроф. Кроме того, практически все самолеты изношены физически. Дополнительным фактором риска является то, что многие провинциальные аэропорты, куда в основном и летают Ту-134, также страдают от нехватки современного оборудования. Но о конечных пунктах и маршрутах речь впереди.
Все сказанное выше справедливо и для Ан-24, начиная с количества: таких самолетов в России осталось около 100. Они находятся в основном в малочисленных парках небольших региональных авиакомпаний. Физический износ, отсутствие современных приборов, нередко в сочетании с экономией эксплуатанта на обслуживании, – все это повышает вероятность чрезвычайных ситуаций, подобных недавно произошедшей на рейсе Томск – Сургут.
Таким образом, замена обоих летательных аппаратов – необходимая и давно назревшая мера. Однако прежде чем решать вопрос о машинах, которые должны прийти на смену двум ветеранам, следует понять, на каких направлениях они используются сейчас и каково их место в транспортной системе страны.
Провинциальные извозчики
Ту-134 и Ан-24 играют огромную роль в структуре региональных перевозок, особенно на севере и северо-востоке России, где другие виды транспорта развиты очень слабо или не развиты вообще. Благодаря этим машинам открывается окно в большой мир для жителей многочисленных городков и поселков, лишенных иных путей сообщения. Среди субъектов РФ, где значение двух лайнеров особенно велико, можно назвать Архангельскую область, ряд уральских областей, Красноярский край, Якутию и практически все остальные дальневосточные области и края.
Здесь работают небольшие авиакомпании, в распоряжении которых зачастую находится не более 10 летательных аппаратов. Рентабельность региональных перевозок, не превышающая одного процента в год, фактически не позволяет самостоятельно обновить имеющийся парк воздушных судов и грозит дальнейшей деградацией.
Региональные аэропорты находятся в состоянии, немногим лучшем, чем самолеты, которые туда летают. Износ основных фондов порой превышает 90 процентов, что также чревато ростом числа инцидентов с человеческими жертвами и ставит под угрозу транспортную целостность страны. Следует учитывать, что российская гражданская авиация уже почти полностью утратила «нижнюю ступень» – инфраструктуру и машины малой авиации, использовавшиеся для внутриобластных и межобластных перевозок, довольно развитых в СССР. Интенсивность полетов на этих маршрутах упала многократно, «убив» многие отдаленные населенные пункты. Теперь же опасность нависла над следующей ступенью, гибель которой грозит уже серьезнейшими экономическими и политическими последствиями, включая физический распад России на не связанные друг с другом территории.
Скамейка запасных: мало и дорого
Итак, необходимо обновлять парк региональных авиакомпаний, попутно развивая региональную авиацию вообще. Но кто, повторяю, может сменить устаревшие машины на региональных маршрутах? И есть ли альтернатива замене?
Простейшее решение второго вопроса – ремонт и модернизация с оснащением современным пилотажно-навигационным оборудованием, включая систему раннего предупреждения приближения к поверхности земли (СРППЗ или GPWS) и систему предупреждения столкновения самолетов в воздухе (TCAS). Однако даже подобная «ограниченная мера» невозможна для многих эксплуатантов. Например, только в Красноярском крае работы на имеющихся Ту-134 и Ан-24 обойдутся в сумму, превышающую 600 миллионов рублей. Это примерно четверть годового оборота местных авиакомпаний, а потому – с учетом рентабельности – является для них неподъемной тратой. Причем цена «апгрейда» одного Ан-24 (более 10 миллионов рублей) полностью лишает операцию смысла, поскольку данная цифра превосходит остаточную стоимость машины.
Обновление авиапарка на таком фоне выглядит еще менее возможным. Так, за самолет Ан-140, прямо предназначенный для замены Ан-24, весной 2011 года требовалось заплатить 550 миллионов рублей. Следовательно четыре воздушных судна этого типа по цене примерно соответствуют годовому обороту региональных авиакомпаний, располагающих несколькими десятками самолетов и вертолетов различных классов. Потребность же в подобных машинах только в Красноярском крае измеряется как минимум 20 единицами, и приобретение их за счет эксплуатантов техники абсолютно нереально.
Еще менее вероятной подобная замена становится с учетом крайне низких темпов производства АН-140. С 1999 года по настоящее время построено 20 машин ввиду ограниченности заказов, и наращивание темпов выпуска пока представляет трудноразрешимую задачу. Ситуация лучше всего описывается термином «порочный круг»: малосерийность самолета обусловила его высокую цену, которая резко ограничила круг заказчиков и объем заказа, что в свою очередь только усугубило ситуацию. Здесь нужна внятная и обширная программа господдержки региональной авиации, но пока ее нет. Но даже немедленное принятие такой программы не изменит ситуацию: на развертывание производства уйдут годы, а вывод устаревших самолетов из эксплуатации «высочайше предписан» уже через несколько месяцев.
Схожим образом обстоит дело с машинами, предназначенными для замены Ту-134. Разумеется, это Ан-148 и SSJ-100. Для того чтобы получить их, региональным авиакомпаниям придется для начала «встать в очередь», которая с учетом уже заключенных контрактов с крупными игроками на рынке авиаперевозок растянется лет на пять в случае с «Суперджетом» и на два-три года – с Ан-148.
Между тем финансовая планка поднимается еще выше – цена самолетов находится в диапазоне 700–900 миллионов рублей, и здесь говорить о возможности их массового приобретения мелкими региональными компаниями просто нереально.
Не более реальной выглядит и замена Ан-24 и Ту-134 на иностранные машины, даже подержанные. Ввоз этой авиатехники в Россию облагается довольно высокими налогами, которые никто не станет отменять, да и без налогов по условиям финансовых ограничений такую замену «потянут» очень немногие из региональных перевозчиков.
Фактически те региональные компании, которые могут позволить себе замену парка, уже более или менее активно этим занимаются подобно «ЮТэйр», «Якутии» и ряду других, однако значительная часть мелких фирм оказывается не у дел.
Выхода вроде бы нет
Решение, однако, есть, и оно не слишком сложное. При государственной поддержке замена парка региональной авиации должна проводиться не в режиме «внезапной атаки», а в течение нескольких лет по заранее разработанному и согласованному с участниками плану.
Обозначенный срок вывода – 2012 год, а тем более 1 января 2012 года – следует признать абсолютно нереальным. Если несколько месяцев директивно «приземлить» все «тушки» и «аны» региональных перевозчиков, то эти компании очень быстро исчезнут, а авиасообщение на огромных территориях прекратится полностью. С учетом времени, которое требуется на подготовку плана, на «расшивку» узких мест производства, на выстраивание очереди, на консолидацию финансовых ресурсов, наконец, элементарно на подготовку инфраструктуры для эксплуатации новых машин, вывод «ветеранов» из эксплуатации должен занять не менее 5 лет, и начаться он должен не ранее 2014–2015 годов.
Следует отдавать себе отчет, что в данном случае, берясь за преодоление кризиса в региональных авиаперевозках, государство должно заняться поддержкой частных авиакомпаний отнюдь не из альтруизма, но из осознания собственных потребностей. Сокращение объема перевозок, а тем более их полное прекращение в ряде регионов, подчеркну еще раз, угрожает существованию страны как единого целого самым прямым и непосредственным образом, и за фактическим распадом России в случае такого прекращения дело не задержится.
На этом фоне затраты на модернизацию аэропортов, помощь в строительстве новых самолетов, создание сети их обслуживания и, наконец, финансовую поддержку лизинга современных машин оказываются вполне оправданными. С учетом остроты ситуации резонным может стать и стимулирование государством аренды региональными авиакомпаниями самолетов иностранного производства на короткий период – до получения новых отечественных машин в запланированный срок. Так или иначе региональные перевозчики, как мелкие, так и крупные, должны до конца десятилетия получить не менее 200 новых летательных аппаратов, из которых на собственные средства они вряд ли приобретут более четверти.
Компания «заплати-и-лети», или что делать с перевозчиками?
Множество мелких компаний, образовавшихся после распада супергиганта – советского «большого Аэрофлота», сегодня определяют лицо авиаперевозок в ряде регионов страны, и очевидно, что они в более или менее отдаленной перспективе обречены. Постепенное старение техники и инфраструктуры обслуживания и эксплуатации ликвидирует их в течение 10–15 лет без всяких высочайших директив, а еще один-два экономических кризиса, которые неизбежно случаются в капиталистической экономике, лишь ускорят процесс. В результате мы придем к упомянутой выше ситуации фактического распада страны, но чуть позже. При этом поддержка мелких перевозчиков потребует немалых непроизводительных затрат: бюджету, разумеется, проще, да и логичнее иметь дело с небольшим количеством серьезных игроков.
Крупные авиакомпании, кроме того, испытывают куда меньшую финансовую нагрузку в расчете на каждый борт, и как показывает практика, имеют куда большие возможности в плане обновления своих флотов.
В результате приобретает смысл еще один процесс, который должен стать частью плана поддержки региональной авиации, – слияние мелких авиакомпаний с образованием относительно небольшого числа крупных региональных операторов, обеспечивающих перевозки в пределах нескольких близлежащих краев/областей/республик.
При этом рентабельность перевозок все равно будет невысокой – как с учетом всех затрат, которые потребуются на выстраивание инфраструктуры под новые машины, так и с учетом низких доходов населения, особенно в отдаленных провинциях. Объем перевозок в настоящее время очень сильно лимитирован ценой авиабилетов на внутренних рейсах, которая часто достигает очень больших величин, сравнимых с ценой перелета до столиц или даже за рубеж.
Здесь должен работать целый комплекс мер – от сокращения непроизводительных затрат авиакомпаний, которые нередко, как и многие другие субъекты бизнеса, грешат излишними расходами на содержание административного и коммерческого аппаратов и прочую поддержку «нужных людей», до государственного дотирования внутренних перевозок. С учетом доходов населения цена билета на любой внутрироссийский рейс экономкласса не имеет права быть больше 10 тысяч рублей в одном направлении, даже если речь идет о полете из Москвы или Санкт-Петербурга во Владивосток или Петропавловск-Камчатский. Меньшие расстояния, разумеется, должны обходиться дешевле.
Отступать некуда
Дотационные перевозки могут показаться непроизводительной нагрузкой на бюджет, но лишь на первый взгляд. Мобильность населения и интенсивный грузооборот всегда были, остаются и останутся впредь залогом любого экономического успеха, который всегда начинается с облегчения внутреннего обмена ресурсов, товаров и рабочей силы. Дотационные регионы имеют все шансы перестать быть таковыми, если возросшая мобильность позволит местному бизнесу и властям привлекать больше инвестиций и реализовывать более масштабные экономические проекты.
Альтернативы, собственно, уже и нет. Если Россия не сможет обеспечить развитие на своей земле, значит, однажды, и скорее рано, чем поздно, это развитие на территории распавшейся страны будут обеспечивать другие страны и в своих интересах.
При этом от подобного распада не защитит ни ядерный щит, ни танковые орды, ни могущественная система органов госбезопасности.
Илья Крамник
Опубликовано в выпуске № 28 (394) за 20 июля 2011 года
