Выводящиеся из эксплуатации самолеты советской постройки заменить будет нечем
"Этот год - год прощания с советским авиапромом. Двадцатилетний задел, за счет которого мы летали, иссяк. Но наша промышленность взамен ничего не предлагает". Такими словами эксперты оценивают призыв Дмитрия Медведева вывести из эксплуатации вслед за Ту-134 еще и Ан-24. Они также указывают, почему сложилась подобная ситуация.
Президент Медведев считает, что полеты самолетов Ан-24 следует прекратить. Ранее президент уже дал указание в течение года вывести из эксплуатации самолеты Ту-134 на регулярных рейсах и рассмотреть этот вопрос на чартерных рейсах.
"Все, что я говорил недавно применительно к Ту-134, не в меньшей степени относится к Ан-24", - заявил глава государства в ходе совещания в Горках в понедельник. "С учетом того, что мы меняем парк самолетов, такие же подходы (как к Ту-134) предлагаю распространить на Ан-24", - цитирует Медведева "Интерфакс".
Решение по Ту-134 Медведев поручил Минтрансу сразу после катастрофы самолета авиакомпании "Русэйр", совершавшего 21 июня чартерный рейс Москва - Петрозаводск. Прекратить полеты Ан-24 Медведев также потребовал после аварии с участием этого самолета.
Ту-134 и Ан-24 действительно морально и физически устарели, отмечают эксперты. Ту-134 разработан в начале 1960-х годов. Лайнер выпускался серийно в период с 1965-го по 1984 год на Харьковском авиационном производственном объединении и стал одним из самых массовых пассажирских самолетов, собиравшихся в Советском Союзе. Всего было построено 852 самолета всех модификаций. Первый полет он выполнил в 1963 году, в эксплуатации - с сентября 1967 года.
Ан-24 выпускался с 1959-го по 1979 год. Всего было выпущено более тысячи машин. Это пассажирский турбовинтовой самолет для трасс малой и средней протяженности. Он рассчитан на перевозку 48 человек на расстояние 3 тыс. километров.
По данным Росавиации, в России летают 90 Ту-134, из них 28 - "дочкой" авиакомпании UTair "ЮТэйр-экспресс", и 99 самолетов Ан-24, которые имеют сертификат летной годности.
Ресурс советских самолетов исчерпан
Вывод из эксплуатации российскими авиакомпании советских лайнеров идет естественным путем без всяких административных воздействий, говорит в интервью газете ВЗГЛЯД Борис Рыбак. Тех же Ту-134 через полтора-два года, по его словам, и так бы уже не стало. Другой момент, что более быстрым темпам модернизации парка российских авиакомпаний мешают определенные барьеры.
"Барьерами для ухода устаревшей советской техники, такой как Ту-134, Ту-154 и Ил-62, являются ввозные пошлины на современную технику иностранного производства, которые составляют порядка 20% от стоимости машины, и необходимость платить 18% НДС. НДС при покупке и продаже импортных самолетов нигде в мире больше не взимается. В сумме получается, что перевозчикам приходится платить порядка 40% сборов при покупке иностранной техники, что делает современные типы зарубежных самолетов менее доступными для российских авиакомпаний", - говорит Борис Рыбак.
Эксперт призывает государство облегчить авиакомпаниям покупку современных лайнеров для замены самолетов советского типа.
Иностранные самолеты не только дороги из-за высоких пошлин, но и не всегда могут эксплуатироваться в России из-за неразвитой аэродромной инфраструктуры в регионах, говорит об еще одной проблеме главный редактор портала "Авиа.ру" Роман Гусаров. Даже Sukhoi SuperJet-100, первый российский самолет с советских времен, по его словам, не годится для эксплуатации на региональных аэродромах.
"Многие региональные аэродромы не имеют взлетно-посадочных полос той категории, на которую можно сажать SSJ-100 или иностранные суда. В том же Петрозаводске установлен примитивный радиомаяк вместо современной системы посадки, поэтому туда и летают на примитивной старой советской технике типа Ту-134", - говорит Гусаров. Ситуацию ухудшает наличие посторонних предметов на взлетно-посадочных полосах - это лед и снег, а также российский климат с сильнейшими морозами. "Ан-42 соответствовал всем российским реалиям и мог эксплуатироваться где угодно", - замечает он.
"Ан-24, Ту-134, Ту-154, Як-40, Як-42 - это наша советская авиация, их надо выводить из эксплуатации", - говорит Гусаров. Однако он указывает на то, что эксплуатация Ан-24 и других советских лайнеров - вынужденная, эти самолеты просто нечем заменить. "Этот год - это год прощания с советским авиапромом, тот двадцатилетний задел, за счет которого мы летали, иссяк. Но наша промышленность взамен ничего не предлагает", - говорит Роман Гусаров.
К примеру, для замены морально и физически устаревшего Ан-24 делались Ан-140 и Ан-148, однако они почти не выпускаются, добавляет он. Так, на Воронежском авиазаводе в 2011 году планируется выпустить всего пять самолетов Ан-148, что вдвое меньше начальных производственных планов. Производство новых самолетов завод не закладывает, новых комплектующих не производит. Причина в том, что нет свободных финансовых средств, а кредиторы отказываются кредитовать завод без госгарантий и госсубсидий.
"Региональные небольшие авиакомпании не в состоянии сразу оплатить заказы на российские лайнеры, а промышленность не в состоянии сама произвести эти самолеты, так как им нужны деньги вперед, - рассказывает Роман Гусаров. - Ситуацию иначе как преступлением назвать нельзя. Наступил патовый момент, когда мы должны отказаться от советских самолетов, останавливать их эксплуатацию, но новых самолетов в России нет".
По словам Гусарова, проблема небольших региональных компаний даже не том, что у них нет денег, а в дороговизне и недоступности для них лизинговых и кредитных схем. "Они не в состоянии заказать самолет и платить ежемесячные лизинговые платежи из-за высоких ставок. Из-за этого и стоит авиапромышленность, потому что нет заказов", - объясняет эксперт.
По его словам, государство могло бы решить проблему за счет госгарантий кредитов или субсидирования кредитов и лизинговых платежей для российских авиакомпаний. "Однако государство ничего не делает", - возмущается Гусаров.
Ольга Самофалова
