«ОКБ им. А.И. Микояна»: история великих разработок великих самолетов
В декабре 1939 года на московском авиазаводе №1 им. Авиахима приказом директора П.А. Воронина был организован самостоятельный особый конструкторский отдел (ОКО) по проектированию и постройке скоростного истребителя И-200 («Х», изд. 61). Этот самолет, облик которого начал формироваться в ОКБ патриарха советской истребительной авиации Н.Н. Поликарпова, должен был превзойти по скорости другие отечественные и зарубежные боевые самолеты тех лет. Начальником ОКО был назначен Артем Иванович Микоян, а его заместителем Михаил Иосифович Гуревич. 8 декабря, когда вышел приказ о создании ОКО, считается днем основания Опытно-конструкторского бюро А.И. Микояна, ныне – Инженерного Центра «ОКБ им. А.И. Микояна».
Опытное конструкторское бюро Микояна и Гуревича (МиГ) было создано в самом конце 30-х годов прошлого века, когда советским военно-воздушным силам потребовались истребители со скоростями не менее 600 км/ч, с большим практическим потолком и мощным вооружением. Это решение было продиктовано анализом боевых действий авиации в небе Испании и Дальнего Востока, а также результатом ознакомления советских специалистов с авиационной промышленностью Германии.
Советские ВВС нуждались в скорейшем обновлении самолетного парка, и И-200 был создан в рекордно короткие сроки. В плане работ ОКБ Поликарпова тема И-200 появилась 25 ноября 1939 года. Ко дню организации ОКО завершилась разработка эскизного проекта. 25 декабря был рассмотрен и утвержден макет самолета. В начале февраля 1940 года завершили изготовление рабочих чертежей, а 31 марта первый опытный экземпляр истребителя покинул сборочный цех. После завершения наземной отработки, 5 апреля летчик-испытатель А.Н. Екатов поднял его в воздух.
Уже в начале заводских испытаний истребитель И-200 показал высокие летные характеристики. Поэтому решением Комитета Обороны при СНК СССР от 25 мая 1940 года он был запущен в серийное производство на авиазаводе №1 им. Авиахима. В сентябре второй и третий опытные экземпляры успешно прошли государственные испытания, в конце октября из сборочного цеха завода стали выходить первые серийные самолеты И-200 (МиГ-1), а в декабре началась их поставка в строевые части ВВС КА.
21 октября 1940 года на заводские испытания был передан улучшенный экземпляр истребителя И-200 (МиГ-3), на котором увеличили запас топлива и устранили выявленные недостатки. 29 октября летчик-испытатель А.Н. Екатов выполнил на нем первый полет. Параллельно с испытаниями полным ходом шло внедрение новой машины в серию, и уже 20 декабря МиГ-3 полностью сменил МиГ-1 в серийном производстве.
За успешное выполнение правительственного задания по освоению в производстве новых образцов авиационной техники 31 декабря 1940 года авиазавод №1 им. Авиахима был награжден орденом Ленина, а большая группа конструкторов, инженеров и рабочих – орденами и медалями. Кроме этого, за разработку новой конструкции самолета А.И. Микояну и М.И. Гуревичу была присуждена Сталинская премия первой степени.
МиГ-3 стал самым скоростным и высотным истребителем ВВС Советского Союза в предвоенный период и в начале Великой Отечественной войны.
В годы войны
В 1941 году в сутки выпускалось до двадцати пяти самолетов МиГ-3. К началу Великой Отечественной войны «МиГи» стали самым массовым типом истребителей нового поколения в составе советских ВВС: их доля достигала 89,9%. Уже в первые часы войны они вступили в воздушные бои с немецко-фашистской авиацией. Истребители МиГ-3 составляли основу самолетного парка 6-го авиационного корпуса ПВО, защищавшего небо Москвы.
В октябре 1941 года, когда враг приближался к Москве, завод №1 и ОКО были эвакуированы в Куйбышев (Самара). Выпуск МиГ-3 продолжался и здесь, однако в конце декабря 1941 он был прекращен. Пережившая потери и эвакуацию, моторостроительная промышленность не могла дать достаточное количество необходимых для МиГ-3 моторов.
Всего в 1940–1942 гг. было построено 100 самолетов МиГ-1 и 3172 самолета МиГ-3. Самолеты МиГ-1 и МиГ-3 внесли весомый вклад в дело разгрома немецко-фашистских захватчиков. Они сыграли заметную роль в боях, особенно на начальном периоде войны. Именно на МиГ-3 одержал свою первую воздушную победу прославленный советский ас А.И. Покрышкин, сбивший на «МиГе» немецкий Ме-109Е.
Когда немецко-фашистские войска были отброшены от столицы, ОКО вернулось в Москву. На базе ОКО в марте 1942 года было создан опытный завод №155 (ОКБ-155). Его директором и главным конструктором назначили А.И. Микояна. Основные силы были направлены на дальнейшее совершенствование истребителя МиГ-3, а также на создание на его базе истребителей с более высокими летно-тактическими данными. В период Великой Отечественной войны были построены улучшенные модификации этого истребителя: И-230, И-231, а также И-211. Также были разработаны и испытаны истребители с высокими летными характеристиками и мощным вооружением: И-220 («А») и И-225 («5А»), высотные перехватчики И-221 («2А»), И-222 («3А») и И-224 («4А»). Продолжалась работа над проектами, начатыми еще до войны, такими как истребитель сопровождения ДИС-200.
22 мая 1944 г. вышло постановление ГКО о развитии реактивной авиации. Ввиду отсутствия в то время в стране турбореактивных двигателей ОКБ-155 приступило к созданию самолета И-250 («Н») с комбинированной силовой установкой (поршневой ВК-107А плюс воздушно-реактивный ВРДК с приводным компрессором), взлетевшего в марте 1945 г. И-250, показавший скорость 825 км/ч, выпускался малой серией на заводе №381 под обозначением МиГ-13. Однако применение комбинированной установки было лишь временной мерой, т.к. не вызывало сомнений то, что будущее принадлежит самолетам с реактивными двигателями.
Начало реактивной эры
24 апреля 1946 года летчик-испытатель А.Н. Гринчик поднял в воздух опытный И-300 («Ф») конструкции ОКБ-155 – первый отечественный истребитель с ТРД. Самолет развивал скорость 920 км/ч и имел мощное артиллерийское вооружение. В 1946 г. И-300 был запущен в серийное производство на заводе №1 в Куйбышеве им. Сталина и принят на вооружение ВВС под названием МиГ-9. Всего из цехов завода №1 вышло 604 истребителя МиГ-9. На базе МиГ-9 были также построены две учебно-тренировочные модификации – И-301Т («ФТ-1» и «ФТ-2»). На самолете «ФТ-2» впервые в отечественной практике было испытано катапультное кресло пилота.
Постановлением от 11 марта 1947 г. Совет Министров СССР утвердил план опытного строительства самолетов на 1947 г., в соответствии с которым приказом МАП от 15 апреля 1947 г. ОКБ-155 предстояло разработать фронтовой истребитель с реактивным двигателем и герметичной кабиной экипажа. Руководство проектными и конструкторскими работами по созданию самолета И-310 («С») с двигателем РД-45Ф – будущего МиГ-15 – которые начались еще в январе 1947 г., было возложено на заместителя главного конструктора А.Г. Брунова и инженера А.А. Андреева. 30 декабря 1947 г. летчик-испытатель В.Н. Юганов поднял в воздух его первый опытный экземпляр. Во время заводских испытаний самолет показал хорошие результаты, и постановлением Совета Министров от 15 марта 1948 г. он был запущен в серийное производство на заводе №1 им. Сталина. Самолет МиГ-15 стал первым советским серийным истребителем со стреловидным (35°) крылом. Стоит отметить, что еще в 1945 г. стреловидное крыло проходило отработку в летных условиях на экспериментальном поршневом самолете ОКБ-155 МиГ-8 «Утка». На этой машине была внедрена и другая новинка – шасси с носовым колесом.
В дальнейшем серийный выпуск истребителей МиГ-15 и его модификаций осуществлялся на 9 (!) авиационных заводах СССР, на которых был построен в общей сложности 13131 самолет этого типа. Кроме того, серийный выпуск МиГ-15был налажен по советской лицензии в Польше и Чехословакии. Суммарный выпуск МиГ-25 достиг рекордного для реактивных истребителей значения – более 18 тысяч машин.
В 1949 г. ОКБ-155 была проведена работа по модификации серийного истребителя МиГ-15 под двигатель ВК-1 с тягой 2700 кгс, который позволил повысить летные характеристики самолета. Максимальная скорость возросла до 1076 км/ч. В дальнейшем на самолете, получившем наименование МиГ-15бис («СД»), были также установлены более скорострельные пушки НР-23, гидроусилитель в системе управления элеронами, а также аппаратура слепого захода на посадку по приборам ОСП-48. В 1950 г. МиГ-15бис сменил в сборочных цехах серийных заводов МиГ-15. На его базе были разработаны и также строились серийно модификации истребителя сопровождения МиГ-15Сбис («СД-УПБ») и самолета-разведчика МиГ-15Рбис («СР»).
Параллельно с работами по совершенствованию МиГ-15 в ОКБ велась разработка и постройка всепогодного истребителя И-320 («Р») с двумя двигателями РД-45Ф и РЛС «Торий-А». Свой первый полет он совершил 16 апреля 1949 г. В ходе испытаний был построен второй опытный экземпляр (Р-2) с двигателями ВК-1. Однако по ряду причин проект дальнейшего развития не получил. В результате дальнейшего совершенствования МиГ-15бис был создан истребитель И-330 («СИ»), получивший при принятии на вооружение название МиГ-17. Самолеты МиГ-17Ф выпускались серийно на заводах в Комсомольске-на-Амуре и Новосибирске.
МиГ-17 стал первым в нашей стране серийным истребителем, способным в пикировании достичь скорости звука. Истребители-перехватчики МиГ-17П, МиГ-17ПФ, МиГ-17ПФУ стали первыми массовыми боевыми самолетами Войск ПВО СССР, образованных в 1954 г.
Основным результатом деятельности ОКБ, руководимого А.И. Микояном, в первое послевоенное пятилетие стало создание первого в стране серийного реактивного истребителя МиГ-9 и массовых самолетов МиГ-15 и МиГ-17. Их общий объем производства, даже без учета их вариантов, строившихся за рубежом, превысил 21 тыс. экз. Благодаря МиГ-15 конструкторское бюро получило всемирное признание как один из ведущих разработчиков лучших в мире самолетов-истребителей. Последовательное развитие МиГ-15 и МиГ-17 позволило ОКБ к середине 50-х гг. подойти к созданию всепогодных истребителей, а затем и самолетов со сверхзвуковой скоростью полета.
Обгоняя звук
Первым шагом к созданию первого советского серийного сверхзвукового истребителя МиГ-19 стал опытный самолет И-340 (СМ-1) с двумя двигателями АМ-5 тягой по 2000 кгс, построенный ОКБ-155 в 1951 г. на базе МиГ-17. В том же году был создан еще один опытный сверхзвуковой истребитель – И-350 («М») с двигателем ТР-3. Из-за не доведенности двигателя последний развития не получил, а на базе СМ-1 был разработан опытный истребитель сопровождения И-360 (СМ-2) с теми же двигателями, но уже с новой аэродинамической компоновкой, включавшей крыло со стреловидностью 55°.
После перекомпоновки хвостового оперения (для повышения эффективности стабилизатор был перенесен на фюзеляж) и установки форсажных двигателей АМ-9 (РД-9Б) тягой по 3250 кгс самолет получил название СМ-9. Уже в первых испытательных полетах летчик-испытатель Г.А. Седов преодолел на нем скорость звука, а затем достиг максимальной скорости 1400 км/ч. В начале 1954 г. самолет под обозначением МиГ-19 был запущен в серийное производство на заводе в Горьком, а вскоре и в Новосибирске. С марта 1955 г. МиГ-19 стал первым в мире самолетом, способным при старте с земли достигать сверхзвуковой скорости в горизонтальном полете.
На базе серийных МиГ-19 ОКБ построило также целый ряд опытных и экспериментальных самолетов, на которых производилась отработка системы дозаправки в воздухе (СМ-10), система без аэродромного старта (СМ-30), вооружения (СМ-2А, СМ-2Б и т.д., СМ-12ПМ, СМ-12ПМУ), различные новые конструктивные решения и силовые установки с целью повышения летных характеристик и высоты полета (СМ-12, СМ-50 и др.). На СМ-12 впервые в отечественной практике была отработана конструкция регулируемого воздухозаборника с острой передней кромкой. Впоследствии это позволило на самолете Е-50 достичь скорости 2450 км/час.
И хотя МиГ-19 строился довольно крупной серией, массовое признание получил другой сверхзвуковой истребитель ОКБ – МиГ-21. Он создавался в соответствии с постановлением Совета Министров СССР от 9 сентября 1953 г. как легкий сверхзвуковой фронтовой истребитель с треугольным крылом и одним двигателем АМ-11 (РД-11) тягой 5100 кгс, имеющий по сравнению с двухдвигательными самолетами при сохранении высокой тяговооруженности преимущество в массе конструкции и расходе топлива на один самолето-вылет.
Первая массовая модификация легкого сверхзвукового фронтового истребителя с треугольным крылом – МиГ-21Ф – была создана в 1958 г. на базе серийного МиГ-21 за счет установки нового двигателя Р11Ф-300 тягой 5750 кгс и улучшения аэродинамики носовой части фюзеляжа. Самолет успешно прошел испытания и в 1959 г. был запущен в серийное производство на заводах в Москве, а затем и в Горьком. С 1960 г. он выпускался в модификации МиГ-21Ф-13, оснащенной управляемыми ракетами класса «воздух–воздух» Р-3С (К-13) с тепловыми головками самонаведения. Дальнейшее развитие МиГ-21 получил в виде всепогодного истребителя-перехватчика с бортовой РЛС и управляемым ракетным вооружением. Испытания первого опытного перехватчика Е-7 (МиГ-21П) с РЛС ЦД-30Т (РП-21) начал 10 августа 1958 г. летчик-испытатель И.Н. Кравцов, а с 1962 г., после оснащения форсированным двигателем Р11Ф2-300 тягой 6175 кгс, под обозначением МиГ-21ПФ самолет строился серийно.
МиГ-21 стал одним из самых знаменитых и популярных истребителей в мире. На его модификациях Е-66, Е-76 и Е-33 было установлено 24 мировых рекорда. МиГ-21 выпускался серийно более 30 лет во многих модификациях на трех заводах в СССР, а также в Индии, Чехословакии и КНР, состоял на вооружении военно-воздушных сил 49 стран и участвовал во многих военных конфликтах. В Советском Союзе было построено 10 158 самолетов МиГ-21.
Помимо разработки истребителей МиГ-19 и МиГ-21 ОКБ-155 во второй половине 50-х гг. вело работы по опытным тяжелым истребителям-перехватчикам И-3У (И-320), И-7У, И-75 и И-75Ф системы перехвата «Ураган-1» и «Ураган-5», а затем по высотным перехватчикам Е-150 и Е-152.
Таким образом, в 50-е гг. возглавляемое А.И. Микояном конструкторское бюро выдвинулось в число ведущих мировых разработчиков сверхзвуковых боевых самолетов, создав истребители МиГ-19 и МиГ-21, на многие годы вперед определившие развитие ВВС многих десятков стран мира. Многообразие тематики ОКБ в этот период дополнялось опытными тяжелыми перехватчиками, проложившими дорогу в серию скоростным высотным перехватчикам и разведчикам МиГ-25, а также крылатыми ракетами, надолго ставшими основным вооружением советской Дальней авиации.
За тепловым барьером
Основные усилия ОКБ-155 в первой половине 60-х гг., наряду с созданием новых модификаций истребителя МиГ-21, были направлены на разработку принципиально нового самолета, способного летать на высоте 20 км со скоростью 3000 км/ч, получившего название Е-155, а затем МиГ-25. Программа создания высотного сверхзвукового истребителя-перехватчика Е-155 в вариантах истребителя-перехватчика (Е-155П) и разведчика (Е-155Р) велась в ОКБ в соответствии с постановлением Совета Министров СССР от 5 февраля 1962 г. Непосредственно же к проектированию самолета в ОКБ-155 приступили еще раньше – в 1961 г.
Е-155П должен был обеспечивать перехват всех типов воздушных целей, в особенности высотны сверхзвуковых самолетов, а Е-155Р – вести разведку с использованием превосходства в высоте и скорости. Для решения этой задачи предстояло создать конструкцию самолета, обеспечивающую преодоление «теплового барьера» и длительный полет на сверхзвуковой скорости. В процессе создания Е-155 было решено множество проблем, связанных с длительными полетами на скорости, в 3 раза превышающей скорость звука. В его конструкции нашли широкое применение сталь и другие жаропрочные материалы. Е-155 был присущ высочайший уровень автоматизации, не достигнутый в то время ни на одном другом самолете мира. На Е-155Р впервые в отечественной практике были внедрены бортовые цифровые системы.
Серийный выпуск самолетов МиГ-25П развернули еще в 1966 г. на Горьковском авиационном заводе (ныне Нижегородский авиазавод «Сокол»). С начала 70-х гг. МиГ-25П начали поступать в части истребительной авиации войск ПВО. Позднее, с 1978 г., их сменил в серийном производстве МиГ-25ПД с модернизированной системой вооружения (РЛС «Сапфир-25», теплопеленгатор ТП-23, ракеты Р-40РД и Р-40ТД), а поступившие ранее в строй МиГ-25П дорабатывались в МиГ-25ПДС. Среди опытных самолетов, созданных на базе перехватчиков МиГ-25П – самолет МиГ-25ПДСЛ , оснащенный устройствами выброса ложных тепловых целей и контейнером со станцией помех, а также самолет МиГ-25ПДЗ с системой дозаправки топливом в полете. Новый диапазон высот полета был достигнут на опытном самолете Е-155М (МиГ-25М) с форсированными двигателями Р15БФ2-300 тягой 13 500 кгс.
Несколько ранее МиГ-25П в серийное производство был запущен и высотный самолет-разведчик МиГ-25Р, а с 1970 г. – созданный на его базе разведчик-бомбардировщик МиГ-25РБ, который помимо ведения фото- и радиоразведки мог наносить бомбовые удары по наземным целям: самолет мог принимать на борт до 5000 кг бомб.
Всего в 1966-1985 гг. авиазаводом «Сокол» было выпущено 1186 самолетов МиГ-25 всех модификаций. Часть машин было экспортировано в Алжир, Болгарию, Индию, Ирак, Ливию и Сирию. МиГ-25 стал первым советским серийным самолетом, имеющим максимальную скорость полета 3000 км/ч (М=2,83). Благодаря уникальным скоростным и высотным характеристикам на опытных самолетах МиГ-25 в период с 1965 по 1978 гг. было установлено 38 мировых авиационных рекордов скорости, высоты и скороподъемности, в том числе 3 абсолютных. Часть из этих рекордов не побита до сих пор.
Изменяемая геометрия
Другим направлением деятельности ОКБ-155 (с 1966 г. – Московский машиностроительный завод «Зенит») с середины 60-х гг. стали работы по созданию фронтового истребителя следующего за МиГ-21 поколения. Он должен был обладать большей скоростью, увеличенной дальностью полета и способностью базироваться на аэродромах с ограниченной ВПП. Работы по проектированию нового истребителя, получившего название МиГ-23, шли по двум направлениям: установки на самолете подъемных двигателей и использования крыла с изменяемой геометрией.
В 1966 г. на базе МиГ-21ПФ был построен экспериментальный самолет МиГ-21ПД, на котором отрабатывались подъемные двигатели РД36-35. Опыт постройки и заводских испытаний этого самолета послужил основой для создания первого варианта истребителя МиГ-23 – опытного самолета МиГ-23ПД с треугольным крылом и двумя дополнительными подъемными двигателями. Первый полет на нем выполнил 3 апреля 1967 г. летчик-испытатель П.М. Остапенко. Вскоре завершилась и постройка опытного образца истребителя МиГ-23 с крылом изменяемой геометрии. В первый полет его поднял 10 июня 1967 г. шеф-пилот ОКБ А.В. Федотов. Уже во втором полете он опробовал возможность изменения геометрии крыла во всем диапазоне углов стреловидности от 16° до 72°.
Параллельно с доводкой МиГ-23 в конце 60-х гг. в ОКБ началась разработка на его базе фронтового истребителя-бомбардировщика МиГ-23Б с аналоговым прицельно-навигационным комплексом «Сокол-23» и мощным ракетно-бомбовым вооружением. Первый полет самолета МиГ-23Б, оснащенного двигателем АЛ-21Ф-3, состоялся 18 февраля 1971 г. Самолет был запущен в серию на заводе «Знамя труда». На его базе был разработан истребитель-бомбардировщик МиГ-23БН с двигателем Р29Б-300 тягой 11 500 кгс, строившийся в течение долгого времени на МАПО и широко поставлявшийся на экспорт в ряд зарубежных стран. Для ВВС Советского Союза на базе МиГ-23Б и МиГ-23БН был создан истребитель-бомбардировщик МиГ-23БМ с принципиально новым цифровым прицельно-навигационным комплексом ПрНК-23 и мощной 6-ствольной пушкой ГШ-6-30 калибра 30 мм. Максимальная бомбовая нагрузка самолета достигла 4000 кг.
Развитием истребителя МиГ-23М в 70-е гг. стали фронтовой истребитель МиГ-23МЛ с усовершенствованной системой вооружения, облегченной конструкцией и более мощным двигателем Р-35 тягой 13 000 кгс и его модификация для истребительной авиации войск ПВО страны МиГ-23П. В начале 80-х гг. ранее выпущенные МиГ-23МЛ дорабатывались в вариант МиГ-23МЛД («23-18») с повышенными боевыми возможностями.
На базе МиГ-23БМ (МиГ-27) в 1974 г. был создан истребитель-бомбардировщик МиГ-23БК с цифровым ПрНК-23К и прицельной лазерно-телевизионной системой «Кайра». Эта система обеспечивала высокоэффективное обнаружение наземных целей на большой дальности и применение широкой номенклатуры управляемого оружия класса «воздух–поверхность» с различными системами наведения. Самолет строился серийно на авиазаводе в Иркутске под названием МиГ-27К. Несколько более скромными боевыми возможностями обладала модификация МиГ-27М, запущенная в 1977 г. в серию на заводе в г. Улан-Удэ. В начале 80-х гг. большинство ранее выпущенных самолетов МиГ-27 было модернизировано по типу МиГ-27М и получило название МиГ-27Д. В 1986 г. выпуск самолетов МиГ-27МЛ по советской лицензии был освоен на заводе фирмы HAL в Индии.
Помимо работ по самолетам МиГ-23 и МиГ-27, созданию новых модификаций МиГ-21 и МиГ-25, ОКБ в рассматриваемый период приступило к несвойственной для себя ранее теме: еще в 1965 г. в ОКБ начались работы по программе «Спираль», предусматривающей создание экспериментального пилотируемого орбитального самолета (ЭПОС). Руководителем темы был назначен Г.Е. Лозино-Лозинский. Для выполнения первого этапа испытаний был построен аналог орбитального самолета – «105-11» с одним реактивным двигателем РД36-35К тягой 2000 кгс.
При экспериментальных полетах он поднимался на самолете-носителе Ту-95К на высоту до 6 км, отцеплялся от носителя и производил посадку на специально подготовленную полосу. В 1977–1978 гг. летчик-испытатель А.Г. Фастовец выполнил 8 полетов, в которых были сняты необходимые для постройки орбитального самолета летно-технические характеристики. Опыт, накопленный во время испытания самолета «105-11», был использован при создании космического корабля многоразового использования «Буран».
Новое имя
В 1967 г. ОКБ-155 получило наименование Московский машиностроительный завод «Зенит».
9 декабря 1970 г. скончался основатель и первый Генеральный конструктор ОКБ генерал-полковник ВВС, академик АН СССР, дважды Герой Социалистического труда Артем Иванович Микоян. Генеральным конструктором был назначен Ростислав Аполлосович Беляков, с 1962 г. занимавший пост первого заместителя генерального конструктора.
В 1971 г. ОКБ было присвоено имя А.И.Микояна.
Одним из главных итогов деятельности ОКБ А.И. Микояна в период с середины 60-х до середины 70-х гг. стало создание семейства истребителей и истребителей-бомбардировщиков, впервые в стране воплотивших в себя качества многофункциональности, возможности применения широкой номенклатуры управляемого оружия классов «воздух–воздух» и «воздух–поверхность», обнаружения, сопровождения и поражения воздушных целей не только в свободном пространстве, но и на фоне земли, а также малоразмерных, в т.ч. подвижных наземных целей. Самолеты МиГ-23 и МиГ-27 начиная с первой половины 70-х гг. в течение более 20 лет составляли основу истребительной и истребительно-бомбардировочной авиации ВВС Советского Союза и ряда зарубежных стран. Общий объем выпуска этим машин превысил 6000 экз., из которых почти 1500 пошло на экспорт, их эксплуатация в некоторых странах активно продолжается и в настоящее время.
Четвертое поколение
Еще в конце 60-х гг. ОКБ приступило к разработке первого своего – и первого в стране – истребителя четвертого поколения, которым стал двухместный истребитель-перехватчик Е-155МП, принятый позднее на вооружение под названием МиГ-31.
Е-155МП строился по схеме самолета МиГ-25П, но имел экипаж из двух человек – летчика и штурмана-оператора, размещавшихся по схеме «тандем». В настоящее время истребитель МиГ-31 состоит на вооружении ВВС России и Казахстана. Он неоднократно участвовал в ряде международных авиационных выставок и салонов в разных странах. Ведутся работы по модернизации строевых самолетов ВВС России.
Другим боевым самолетов четвертого поколения, к разработке которого ОКБ им. А.И. Микояна приступило в 1970 г., стал легкий фронтовой истребитель МиГ-29. Он должен был принять у МиГ-21 и МиГ-23 эстафету основного истребителя ВВС Советского Союза и превосходить по летно-тактическим характеристикам в воздушных боях новейшие в то время американские истребители F-15 и F-16. Первый полет на прототипе МиГ-29 («9-12») выполнил 6 октября 1977 г. летчик-испытатель А.В. Федотов. После завершения широкомасштабной программы испытаний в 1982 г. самолет был запущен в серийное производство на МАПО (ныне – Производственный центр РСК «МиГ»), и в 1987 г. принят на вооружение ВВС Советского Союза. С 1986 г. истребители данного типа широко поставляются на экспорт.
25 апреля 1986 г. состоялся первый полет самолета МиГ-29М («9-15», «9»), представлявшего собой глубокую модификацию серийного МиГ-29 с новой системой управления вооружением, широкой номенклатурой управляемых средств поражения воздушных и наземных целей, рядом конструктивных отличий и повышенной дальностью полета. На его базе для оснащения советских авианесущих крейсеров в ОКБ был спроектирован и в 1988 г. построен самолет МиГ-29К («9-31») со складывающимся для более компактного размещения самолета на корабле крылом, посадочным гаком и усиленным шасси. 1 ноября 1989 г. на МиГ-29К выполнен первый в истории отечественной авиации и ВМФ взлет самолета с палубы авианесущего крейсера, оборудованной взлетным трамплином.
Разработка истребителя МиГ-29 и его модификаций велась в 1972-1982 гг. под руководством заместителя генерального конструктора А.А. Чумаченко, в 1982 г. главным конструктором самолета был назначен М.Р. Вальденберг, с 1993 г. тему возглавлял В.В. Новиков; в настоящее время модернизация МиГ-29 осуществляется под руководством главного конструктора А.Б. Слободского, а разработка новых модификаций – под руководством Н.Н. Бунтина и И.Г.Кристинова.
В рамках работ по МиГ-29 была организована межведомственная программа обеспечения надежности боевых комплексов и их систем. В результате были достигнуты показатели надежности, превосходящие требования заказчиков и достигнутый на тот момент мировой уровень.
При разработке МиГ-29 в ОКБ была создана система стендов, в том числе – для полунатурного моделирования. Это позволило существенно сократить сроки испытаний и повысить качество авиационной техники.
Разработав новую модификацию МиГ-29 для ВВС Малайзии, ОКБ освоило новую для отечественной авиационной промышленности форму работы – формирование облика самолета по требованию зарубежного заказчика.
К настоящему времени построено свыше 1600 истребителей МиГ-29 всех модификаций, из которых около 800 поставлено на экспорт. МиГ-29 поставлялся почти 30 странам мира. Модернизация МиГ-29 и разработка его новых модификаций сегодня составляют основу производственной программы РСК «МиГ».
Одновременно с созданием истребителей четвертого поколения МиГ-29 и МиГ-31 и разработкой новых модификаций самолетов МиГ-23, МиГ-27 и МиГ-25, ОКБ им. А.И. Микояна в 80-е гг. работало по ряду новых тем, среди которых проектирование перспективного многофункционального истребителя пятого поколения МФИ и унифицированного с ним легкого фронтового истребителя ЛФИ, ряда других проектов легких истребителей, а также гиперзвукового ударного и разведывательного самолета, скоростного тяжелого перехватчика и т.д. К сожалению, из-за распада СССР и значительного сокращения оборонного заказа России довести большинство этих программ до стадии постройки опытных образцов не удалось.
В 1990-х годах в РСК «МиГ» был разработан реактивный учебно-тренировочный самолет МиГ-АТ, который совершил первый полет в марте 1996 г.
В начале 90-х гг. ММЗ им. А.И. Микояна был преобразован в Авиационный научно-промышленный комплекс (АНПК) «МиГ». В мае 1995 г. АНПК «МиГ» вошел в состав образованного на базе Московского авиационно-производственного объединения им. П.В. Дементьева МАПО «МиГ». С 1996 г. МАПО «МиГ» входило в состав ГУП «Военно-промышленный комплекс МАПО» (ВПК «МАПО»). Генеральным директором и генеральным конструктором АНПК «МиГ» в 1997 г. был назначен М.В. Коржуев. В 1999 г. генеральным директором – генеральным конструктором ВПК «МАПО» стал Н.Ф. Никитин, в том же году предприятие было переименовано во ФГУП «Российская самолетостроительная корпорация «МиГ». В июне 1999 г. АНПК «МиГ» был преобразован в Инженерный центр «ОКБ им. А.И.Микояна. Его директором был назначен В.И. Барковский. Заместителем директора стал А.Г. Карасев. В 2003 г. генеральным директором – генеральным конструктором РСК «МиГ» был назначен В.А. Торянин. В октябре 2004 г. генеральным директором – генеральным конструктором РСК «МиГ» стал А.И. Федоров. С декабря 2007 г. по декабрь 2008 г. РСК «МиГ» возглавлял А.Г.Белов.
РСК «МиГ» сегодня
В последние годы основные усилия ОКБ были сосредоточены на двух направлениях: модернизация самолетов четвертого поколения и разработка истребителей поколения «4+» и «4++».
В начале 2000 г. разработаны новые варианты модернизации истребителя МиГ-29: МиГ-29СД, МиГ-29СМ и МиГ-29СМТ. Наиболее совершенный из них – МиГ-29 СМТ – это многофункциональный истребитель с открытой архитектурой авионики и современной бортовой РЛС. Одновременно был проведен большой комплекс работ по улучшению эксплуатационных качеств самолетов МиГ-29. Удалось существенно увеличить летный ресурс и срок службы самолетов, а также разработать и внедрить у ряда заказчиков эксплуатацию по техническому состоянию.
В 2000-е годы в ОКБ разработан и начал выпускаться комплекс технических средств обучения для основных модификаций самолетов МиГ-29. Комплекс включает процедурные и комплексные тренажеры (в том числе, с системой подвижности), а также интерактивную автоматизированную систему обучения.
В январе 2007 г. совершил первый полет опытный экземпляр корабельного истребителя МиГ-29КУБ (9-47). 18 марта 2008 г. в небо поднялся первый серийный истребитель МиГ-29КУБ. По своим возможностям новые самолеты МиГ-29К/КУБ существенно превзошли опытный МиГ-29К (9-31), проходивший испытания в конце 1980-х годов. В сентябре 2009 г. самолеты МиГ-29К/КУБ выполнили полеты с тяжелого авианесущего крейсера «Адмирал флота Советского Союза Н.Г.Кузнецов».
На базе МиГ-29К/КУБ создаются и испытываются истребители сухопутного базирования, в том числе, Миг-35/МиГ-35Д.
В декабре 2008 г. Генеральным директором ОАО «РСК «МиГ» назначен М.А.Погосян, сохранивший за собой посты Генерального директора ОАО «Компания «Сухой» и первого вице-президента по координации программ ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» («ОАК»).
В марте 2008 г., в соответствии с Указом президента России, ФГУП «РСК «МиГ» было преобразовано в ОАО «РСК «МиГ» с сохранением 100% акций в собственности государства. В октябре 2009 г. 100% акций ОАО «РСК «МиГ» переданы ОАО «ОАК».
