Сенсаций в летной программе нынешнего Парижского аэрокосмического салона, пожалуй, не было, исключая разве что демонстрацию скоростного вертолета Х3 и беспилотника S-100 «Камкоптер» австрийской компании «Шибель» – единственного дрона, которому вновь разрешили подняться в небо над Ле Бурже. Первый раз он взлетел здесь в 2009-м – в год 100-летнего юбилея выставки.
Участниками летной программы на сей раз стали и два российских самолета – «Сухой Суперджет 100» и Бе-200ЧС, причем последний должен был сбрасывать водяной балласт, окрашенный в цвета отечественного триколора, но делать это в первый день организаторы салона почему-то запретили. Говорили, что вследствие «беспокойства за экологию», но тогда непонятно, по какой причине разрешение дали потом? А может быть, запрет на российский флаг объясняется присутствием на открытии выставки президента Франции Николя Саркози? Как-то неприлично, если в присутствии главы Пятой республики другая держава будет так своеобразно себя пропагандировать, пусть она даже спасает французскую кораблестроительную промышленность заказами более чем на миллиард евро.
Однако это все лирика, поскольку в Ле Бурже в нынешнем году отчетливо обозначились две тенденции, о которых и хотелось бы поговорить. Речь пойдет о дальнейшем росте влияния БПЛА на развитие мирового авиастроения и вооруженных сил различных государств, а также о новом качественном витке в совершенствовании самолетов дальнего радиолокационного обнаружения и управления.
Беспилотники? Только из Израиля!
Во время обхода статической экспозиции Парижского авиасалона один из знакомых журналистов заметил небольшую площадку, на которой стоял незнакомый ему беспилотник. Подойдя к ней, коллега спросил у находившихся там специалистов, из какой они страны, на что получил ответ: «Как откуда? Конечно, из Израиля!».
Налицо почти укоренившаяся в международной экспертной среде уверенность в том, что все хорошие БПЛА могут быть созданы либо в Израиле, либо при помощи израильтян. Отчасти это верно, но не до такой уж, конечно, превосходной степени – различного типа дроны разрабатываются и в целом ряде других стран.
К примеру, активно осваивает «беспилотное направление» Поднебесная, чьи компании регулярно показывают на международных выставках БПЛА различных размерности и типа. Так, в Ле Бурже на стенде Корпорации авиационной промышленности Китая (AVIC) все желающие могли тщательно изучить макет дрона Wing-Loong, который просто до боли напоминал известный «истребитель террористов» – аппарат семейства «Предейтор». Лишь взглянув на лежавшую тут же рекламную листовку, можно было увидеть на размещенной на ней иллюстрации, что на пилонах под крыльями беспилотник из КНР несет не шесть, а всего пару ракет. Летно-технические характеристики «китайского» БПЛА таковы: длина – 9,05 метра, высота – 2,77 метра, размах крыла – 14 метров, максимальная взлетная масса – 1100 килограммов, максимальная масса топлива и полезной нагрузки – 300 и 200 килограммов соответственно, максимальная скорость полета – 280 км/час, максимальный потолок – 5000 метров, максимальная дальность – 4000 километров.
Естественно, ни о какой помощи Израиля и тем более США в данном случае говорить не приходится – китайские специалисты уже настолько набили руку, что пересадили на национальную почву летательный аппарат, даже не имея его хотя бы в качестве единичного образца. Но и это еще не все: в конце июня, уже после завершения Парижской выставки в ряде СМИ, ориентированных на Народно-освободительную армию Китая и оборонно-промышленный комплекс КНР, появилась информация о выкатке нового китайского дрона Xianlong – высотного стратегического беспилотника, который практически идентичен также широко известному американскому БПЛА семейства «Глобал Хок». Наиболее отличительная особенность аппарата Поднебесной – однокилевое хвостовое оперение. Причем китайцы в отличие от копии «Предейтора» уже построили как минимум одну машину, хотя модель ее была впервые показана на авиасалоне в Чжухае лишь в 2010 году.
И тут можно до хрипоты спорить – как в отношении китайского истребителя 5-го поколения J-20 – прототип ли это реального боевого летательного аппарата или просто демонстратор технологий, от которого до реального серийного образца еще «ехать и ехать» (китайский высотный БПЛА «засекли», кстати, на аэродроме той же компании, что конструировала J-20).
Но российский авиапром, претендующий на место в первой тройке ведущих национальных производителей авиационной техники мира, не может пока, к сожалению, сделать даже беспилотник, позиционирующийся в качестве демонстратора. И не только стратегический высотный, но и средневысотный. У нас в стране выпускают – да и то с многочисленными оговорками – лишь БПЛА микро и мини-класса. Остальные либо не летают, либо не удовлетворяют по каким-либо причинам военных. А вот в Китае без лишнего шума о притязаниях на роль «одного из мировых центров авиации» постепенно, один за другим создают образцы, которые уже почти догоняют ведущие российские и даже западные проекты.
Франко-британские разработки
Впрочем, израильские компании доставили в Ле Бурже значительное количество моделей БПЛА, включая футуристического вида дисковидный разведывательный аппарат ETOP (от Electric Tethered Observation Platform) компании IAI. Европейские же разработчики использовали Парижский авиасалон для дебютного представления своей новой программы – британская «БиЭйИ Систем» и французская «Дассо Авиасьон» приступили к реализации совместного проекта в области средневысотных, большой продолжительности полета беспилотных летательных аппаратов стоимостью около 900 миллионов фунтов стерлингов. БПЛА получил название «Телем» (Telemos) – по имени персонажа древнегреческой мифологии, сына Еврима и прорицателя у циклопов, который предсказывал Полифему опасность, исходящую от Одиссея.
Размах крыла нового аппарата составит 28 метров, предусмотрена возможность вооружения его ракетами класса «воздух-поверхность» с лазерной ГСН. Заказчиком беспилотника выступают военные ведомства Великобритании и Франции, причем первые три дрона, по данным знакомых с ситуацией специалистов, уже построены на предприятии «БиЭйИ Систем» и в настоящее время проходят определенные испытания на британской базе «Уортон».
Другой европейский БПЛА WK450 «Уотчкипер», заказанный британской армией и в настоящее время проходящий войсковые испытания, как было заявлено в Ле Бурже, уже готовится к первой боевой командировке. В декабре 2011 года один аппарат планируется отправить в Афганистан, где «Уотчкиперы» должны сменить беспилотники «Гермес 450» (последние работают в Афганистане и Ираке с 2007-го).
По словам представителя артиллерийского корпуса британской армии, в случае успешного опыта эксплуатации первого WK450 в Афганистан к апрелю 2012 года будут доставлены два аналогичных дрона, а к октябрю 2012-го – еще три. На сегодня построенные «Уотчкиперы» уже выполнили 230 полетов и налетали около 320 часов, но тем не менее программа реализуется главным подрядчиком – компанией «Талес Великобритания» с опозданием не менее 10 месяцев, в связи с чем руководство Минобороны Великобритании неоднократно выражало обеспокоенность.
Растет потребность в АВАКСах
Еще одной безусловной тенденцией мирового рынка авиационной техники военного и двойного назначения, отчетливо проявившейся на нынешнем Парижском международном аэрокосмическом салоне, стал усилившийся спрос на самолеты ДРЛО и У различной размерности. При этом многие страны, которые считают «большие АВАКСы» избыточными для своих вооруженных сил или же просто не имеют средств на их приобретение и последующую эксплуатацию, проявляют активный интерес к более дешевым машинам аналогичного класса, созданным на базе средних военных транспортников или даже бизнес-джетов.
Важность наличия в составе национальных ВВС самолетов дальнего радиолокационного обнаружения и управления наглядно подтвердили последние локальные конфликты, а самым свежим примером стала война в Ливии. Так, исходя из анализа действий авиационной группировки Североатлантического альянса, можно без труда сделать вывод о важной, если не сказать – определяющей роли машин ДРЛО и У для успешного решения возложенных на авиацию западной коалиции задач. Всего в рамках операции Unified Protector, проводимой НАТО, применялись и продолжают применяться самолеты Е-3 ВВС Великобритании, Франции и США. К примеру, французы располагают четырьмя E-3F, входящими в 36-ю эскадрилью, которая дислоцируется на базе «Авор» (Центральная Франция).
По данным командования группировки НАТО, ежедневно над Ливией находится один самолет ДРЛО и У – ротация машин осуществляется с таким расчетом, чтобы круглосуточно контролировать территорию, где проходит операция альянса. «Летающие радары» обеспечивают проведение атак натовской авиации по воздушным и наземным целям, связь летчиков ударных самолетов с Объединенным центром воздушных операций НАТО на военно-воздушной базе «Поггио-Ренатико» на северо-западе Италии. Это существенно повышает оперативность применения воздушной мощи НАТО по объектам войск, остающихся верными полковнику Каддафи.
Кроме того, Е-3 активно взаимодействуют с другими машинами, находящимися на ТВД и решающими схожие задачи: Е-2С «Хокай» с французского авианосца «Шарль де Голль» и Е-8 JSTARS ВВС США, оснащенными радарами с синтезированной апертурой луча. Примечательно, что уже в следующем году французские E-3F должны пройти модернизацию, в результате чего они по своим возможностям приблизятся к стандарту американских E-3B/C.
Осознавая высокую важность ДРЛО и У для обеспечения высокоэффективного применения авиационной компоненты национальных вооруженных сил, все больше стран мира принимают решение закупить для своих ВВС или ВМС такие самолеты. Например, в последнее время машины данного класса приобрели Сингапур и Таиланд, а Индия намеревается иметь сразу два типа самолетов ДРЛО и У – большие (российско-израильский А-50ЭИ на базе планера Ил-76) и средние (на базе планера ЕМВ-145 бразильской компании «Эмбраер»).
Контракт на поставку трех авиационных комплексов ДРЛО и У А-50ЭИ, созданных на основе планера Ил-76ТД Ташкентского авиационного производственного объединения имени В. Чкалова, оснащаемого новыми двигателями ПС-90А-76 и израильским радиотехническим комплексом «Фалькон» компании «ЭЛТА Системс», был подписан с Минобороны Индии в 2004 году, его стоимость – около 1,1 миллиарда долларов. Забегая вперед, отметим, что компания «ЭЛТА Системс» разработала и выпускает не только радиотехнический комплекс для А-50ЭИ. Она также является создателем и производителем аналогичного по назначению комплекса для самолета ДРЛО и У «Галфстрим» G550, который включает РЛС с конформной антенной, и комплекса нового поколения для новейшего среднего самолета ДРЛО и У С295 европейского консорциума «Эрбас», о котором речь пойдет ниже.
Первый А-50ЭИ (бортовой № KW3551) был облетан в Таганроге, на базе ТАНТК имени Г. Бериева 29 ноября 2007 года и поставлен на вооружение ВВС Индии в 2009-м. Вторая машина поднялась в воздух 11 января 2009 года, ее приняли в эксплуатацию в марте 2010-го. Заключительный, третий самолет ДРЛО и У приземлился год спустя на индийской военно-воздушной базе в Агре (там будут находиться все три А-50ЭИ и подчиняться Центральному авиационному командованию ВВС).
Между тем еще раньше заинтересованные стороны приступили к переговорам о возможности дальнейших поставок самолетов данного типа. Учитывая достаточно большую площадь Индии и значительную протяженность границ, которые на западе (с Пакистаном) и на востоке (с Китаем) весьма неспокойны, можно утверждать, что трех самолетов А-50ЭИ индийским военным явно недостаточно. Особенно для того, чтобы не только контролировать собственное воздушное пространство и приграничные районы, но и вести постоянный мониторинг расположенных на опасных направлениях военно-воздушных баз ВВС Пакистана и Китая, а также держать под контролем совместно с закупаемыми в США самолетами «Посейдон» прилегающую к побережью республики акваторию Индийского океана.
К тому же растет как в количественном, так и в качественном отношении «флот» АВАКСов в Китае. А командование пакистанской авиации в прошлом году продемонстрировало первый из четырех самолетов ДРЛО и У типа ZDK-03 китайской разработки и постройки (машины созданы на базе планера турбовинтового транспортного самолета Y-8F-600 – усовершенствованной в Поднебесной копии советского Ан-12), которые Исламабад намерен приобрести в рамках девятилетнего плана строительства национальных ВВС. Соответствующий контракт на переоборудование транспортных машин в самолеты ДРЛО и У стоимостью 278 миллионов долларов был подписан с компанией «Чайна Электроникс Текнолоджи» в 2008 году.
На международном аэрокосмическом салоне «Аэро Индия-2011» (февраль, Бангалор) заместитель генерального директора Рособоронэкспорта Виктор Комардин, отвечая на мой вопрос, отметил: переговоры с индийцами о новых поставках наших АВАКСов продолжаются и вполне вероятно, что следом за тремя машинами ВВС Индии закажут еще три самолета данного типа. Есть два варианта будущего контракта: постройка А-50ЭИ на базе имеющихся в заделе на ташкентском заводе планеров Ил-76ТД либо использование в качестве платформы нового планера российской сборки – самолета Ил-476. Его производство в соответствии с распоряжением правительства России от 20 декабря 2006 года налаживается в настоящее время на ульяновском предприятии «Авиастар» (первый летный экземпляр самолета должен быть готов уже до конца текущего года). Примечательно, что на недавнем Международном авиатранспортном форуме, проводившемся в Ульяновске, на одном из стендов демонстрировалась модель А-50ЭИ – уже на базе планера Ил-476.
Не исключил возможности продолжения данной программы и генеральный директор Рособоронэкспорта Анатолий Исайкин, подчеркнувший в беседе с журналистами во время Парижского международного аэрокосмического салона, что новые контракты на самолет А-50Э вполне вероятны даже с учетом того, что Индия может заказать дополнительную партию машин ДРЛО и У у другого производителя. Последний – это упомянутая выше бразильская компания «Эмбраер». На базе ее самолета ЕМВ-145 индийские специалисты создали, если можно так сказать, облегченный вариант машины ДРЛО и У. Специальное радиотехническое оборудование для нее, сообщили автору данного материала на выставке «Аэро Индия-2011» индийские специалисты, в основном сконструировано и производится предприятиями Индии под общим руководством Организации по оборонным исследованиям и разработкам (DRDO).
Информация о планах индийских военно-воздушных сил приобрести дополнительное количество самолетов ДРЛО и У появилась в конце мая 2011 года – к тому времени правительство одобрило просьбу командования ВВС закупить восемь таких машин, три из которых будут поставлены из-за рубежа, а пять – построены в Индии. До конца года Минобороны страны должно подготовить и направить заинтересованным сторонам запрос о предоставлении исчерпывающих сведений о первых трех самолетах. Похоже, речь идет именно о больших машинах ДРЛО и У – вполне вероятно, что это и есть вторая тройка А-50ЭИ, о которой говорил в Бангалоре заместитель генерального директора Рособоронэкспорта Виктор Комардин. Остальные же пять самолетов, которые намечается построить в самой Индии, являются скорее всего дополнительной партией машин на платформе бразильского ЕМВ-145. Головной самолет из первой партии (три машины) должен прибыть в Индию в середине текущего года, а все три самолета намечено принять в эксплуатацию не позднее 2014-го.
Европейско-израильский проект
Во второй день работы Парижского международного аэрокосмического салона военное подразделение концерна «Эрбас», «Эрбас Милитари», и израильская компания «ЭЛТА Системс», дочерняя фирма корпорации «Израэл Аэроспейс Индастриз» (IAI), подписали соглашение. Официально оно именуется Меморандум о взаимопонимании и предусматривает совместную разработку и маркетинг на международном рынке нового самолета ДРЛО и У, созданного на базе военной многоцелевой авиационной платформы европейского авиастроительного консорциума – С295.
Отличительная особенность будущей машины – радар с активной фазированной решеткой в «грибообразном» обтекателе, смонтированном в хвостовой части самолета и позволяющем обеспечить РЛС сектор обзора 360 градусов. При этом радиолокационный комплекс с АФАР, который специалисты «ЭЛТА Системс» относят к 4-му поколению, является новинкой израильской компании и примечателен тем, что разработчикам удалось интегрировать в одной сборке собственно антенну радара и аппаратуру системы госопознавания, а также обеспечить автоматическую компенсацию ошибок, вызываемых колебаниями машины по крену и тангажу.
С другой стороны, не совсем понятно, зачем делать механически вращающийся дисковидный обтекатель при наличии РЛС с АФАР, которая как раз и позволяет за счет возможности осуществлять электронную переброску луча отказаться от громоздкой системы механического вращения антенны.
Скажем, если ВМС США и корпорация «Нортроп Грумман» решили установить на модернизированных палубных самолетах ДРЛО и У E-2D «Эдвансд Хокай» радиотехнический комплекс AN/APY-9 с комбинированным сканированием – электронным сканированием луча по вертикали и электронным/механическим сканированием по горизонтали – тут все ясно: этот комплекс не обладает, как многие думают, активной фазированной антенной решеткой в полном ее понимании, а потому и не может осуществлять электронную «переброску» луча по азимуту на все 360 градусов (по разным данным, лишь в пределах сектора 60–90 градусов), поэтому и приходится вращать антенну механически. Командование американского флота сознательно пошло на выбор такого радара, поскольку в то время (программа была начата в 2002–2003 годах) посчитало технологию АФАР «слишком неоднозначной». Однако с той поры все кардинально поменялось, и если израильская компания поставляет полноценную активную фазированную антенную решетку, то зачем применять еще и механическое вращение?
Прототип нового ДРЛО и У С295, пока что с массогабаритным имитатором радара и обтекателя, совершил первый полет с аэродрома сборочного предприятия «Эрбас Милитари» в Севилье 8 июня 2011 года. По результатам первого этапа летных испытаний было заявлено о подтверждении правильности выбранных конструктивных решений и примененных технологий, а также возможности обеспечения нормальной, беспомеховой работы РЛС и вращающегося обтекателя. Сегодня компании «Эрбас Милитари» и «ЭЛТА Системс» проводят работы по интеграции на борт самолета специальной аппаратуры, включая РЛС с АФАР, необходимые вспомогательные системы и прочее. Во время работы Парижского аэрокосмического салона на статической стоянке как раз и демонстрировался летный прототип С295.
По словам разработчиков, С295 будет иметь самый низкий уровень – в стоимостном и временном выражении – техобслуживания среди всех современных ДРЛО и У, а благодаря высокой унификации по конструкции с другими модификациями самолета С295 – транспортник и БПЛА – заказчик имеет реальную возможность сформировать на базе единой платформы парк летательных аппаратов, способных решать широкий круг задач. Следует также отметить, что кроме основной РЛС – с антенной в дисковидном обтекателе – под фюзеляжем установлена антенна многоцелевой РЛС, предназначенной для эффективной разведки наземных и надводных целей, их классификации и сопровождения.
Владимир Щербаков,
Париж – Москва
Опубликовано в выпуске № 27 (393) за 13 июля 2011 года
