НПО "Сатурн" вошло в недавний финансовый кризис с кредиторской задолженностью на уровне 25 млрд рублей, имея отставание по срокам освоения производства основного продукта - двигателя SaM-146. Сегодня значительная часть задолженности погашена, а в выпуске товарной продукции наблюдается серьезный прогресс. О ходе реализации основных программ "АвиаПорту" рассказал управляющий директор "Сатурна" Илья Федоров.
- Действительно, два года назад компания была в тяжелом финансово-экономическом состоянии. Кредиторская задолженность составляла 24,7 млрд рублей. Ситуация была патовая. В принципе, по финансовым показателям, компанию надо было банкротить. Я уже занимался подобными мероприятиями в Дубне. Но там на заводе был частный собственник, а здесь - государство. Долги мы могли оставить только государству. Так что нужно было искать иное решение.
Мы пошли двумя путями. Первый - конечно, обращение к основному акционеру - государству, состоялся визит на "Сатурн" Владимира Владимировича Путина. Он согласился выделить нам 8 млрд рублей на увеличение уставного капитала. Собственно, это позволило нам сократить кредиторку на 8 млрд. И одновременно был выделен транш на развитие производства SaM-146 в размере 3,4 млрд рублей. Эти деньги пошли строго по предписанию. На сегодня ситуация следующая: оборудование закуплено на темп выпуска 5-6 двигателей в месяц.
Какие меры предпринимались нами с целью улучшить финансово-экономические показатели деятельности предприятия? Начала работать антикризисная комиссия, которая, в основном, снижала расходы. Она резала и режет расходы постоянно, заставляя в решении всех производственных задач искать максимально возможные пути оптимизации. Помимо жесткого сокращения издержек понадобилась и оптимизация численности коллектива, которая началась с управленческого звена и затронула все структуры. В целом за эти годы численность предприятия уменьшилась на 2 тыс. человек. Во время посещения НПО "Сатурн" председателем правительства РФ было дано указание, что все увольнения должны согласовываться с губернатором Ярославской области, чему мы и следовали.
Только за счет сокращения внутренних расходов и перераспределения средств мы за данный период погасили 3,4 млрд рублей долгов. На сегодняшний день кредитный портфель сократился более чем в два с половиной раза. И мы продолжим работать над дальнейшим сокращением долгового бремени. Сейчас численность нашего коллектива - чуть более 11,5 тыс. человек. Постепенно мы уйдем в 10 тыс., каких-то резких изменений здесь больше не будет. А по отдельным специальностям мы осуществляем набор, с начала этого года уже приняли на "Сатурн" порядка 400 человек.
Второй путь - увеличение заказов. Сейчас это направление для нас особенно важно. В проработке находятся очень крупные заказы, в том числе на Д-30КП2 для известных стран. По наземной тематике у нас также очень хорошие перспективы. По планам, заложенным в бюджет следующего года, объем производства вырастет в два с половиной раза. Так что в ближайшем будущем увеличение производства будет очень существенным. Предприятие продолжит достаточно серьезно расти по экономическим показателям.
Перспектива для "Сатурна" сегодня абсолютно ясна. По-прежнему, мы будем снижать кредиторку, и доведем ее до трех значений EBITDA. Вообще, для крупного производственного предприятия задолженность в 2,5-3 EBITDA - нормально. А объемы производства, думаю, будут увеличиваться. По нашим планам, в ближайшие два года мы должны будем вырасти до 21-22 млрд рублей, по отношению к сегодняшним нашим суммарным объемам, которые составляют 14,5 млрд рублей.
- Производство SaM-146 будете наращивать?
- Среди прочей продукции, будет наращиваться объем выпуска и SaM-146. Но история показывает, что разумное наращивание производства самолета и двигателя - не более чем в два раза за год. Потому что иначе ты либо в убытки уйдешь, подвергнешь предприятие риску резкого ухудшения финансового состояния, поскольку требуются большие инвестиции, либо просто не сумеешь так много сделать. Мы будем поддерживать двух кратный темп роста производства SaM146 каждый год.
По расширению производства дело обстоит достаточно просто. Мы определили и следуем следующей технической политики, которую согласовали с министром промышленности и торговли РФ Виктором Христенко, получив одобрение. Ее суть в том, что мы делаем блоки по 50 машин. Сейчас сделали линейку на 50 машин, - в основном все, что нужно по монокристаллическому литью, механике, обработке лопаток. А сборочный цех мы сразу сделали на 200 машин, в будущем там будет и ремонтная зона. Думаю, в конце текущего года мы начнем вторую линию, еще по пяти двигателям в месяц. И, затем, вместе с партнерами выйдем на производство 60-70 самолетов, соответственно на 150 двигателей в год.
Каких-то больших проблем мы сегодня уже не видим. У всякого самолета, который начинает летать, и у нового двигателя, который есть, существует проблема роста. Она есть всегда, и у нас тоже имеется. Я достаточно опытный человек в деле испытаний авиационной техники. Если нет проблем в начале, будут проблемы потом. По данному поводу я все время привожу пример самолета Ту-22М2. Пока мы его испытывали, проблем было немного. А потом все порезали по известным причинам.
Относительно SaM146 я бы сказал так: технически, мелкие проблемы - о них даже говорить не хочется, - есть. Но вы видите, что первый сданный в эксплуатацию самолет SSJ летает очень много, и второй, сданный совсем недавно, тоже много и успешно летает. Самое главное сейчас для нас и французских партнеров из компании Snecma - довести двигатель до идеала. За два года мы уменьшим вес, как это предписано контрактом с "Сухим", а тягу на определенных режимах поднимем на 5%, - об этом нас просят самолетчики. Это что касается базовой версии мотора для ГСС. Конечно, идет и работа с "Антоновым", как нам предписано межправсоглашением. Но здесь мы пока в начале пути.
Известно, что в первые три-четыре года производства бизнеса на новом двигателе нет. Бизнес будет делаться не на производстве двигателя, а на после продажном обслуживании и на дальнейшем расширении рынков сбыта. Мы видим по проекту выход на прибыль в районе 2014 года. Это нормально.
- Есть ли перспективы роста гособоронзаказа?
- Увеличение идет по двигателям для крылатых ракет, в ближайшие три года здесь будет существенный рост.
- На ММПП "Салют" произошли заметные изменения. Можно ли сейчас простроить кооперацию по двигателю пятого поколения с участием "Сатурна" и "Салюта" в рамках ОДК?
- Кооперация построена. Мы не разделяем "Сатурн" и ОДК - для нас это единое целое. Я работаю и в "Сатурне", и в ОДК. Сейчас определено, что основой проекта станет наша московская площадка, второе конструкторское бюро "Сатурна". Есть генеральный конструктор этого двигателя - Евгений Марчуков, он одновременно занимает пост заместителя генерального конструктора ОДК.
По части того, что будет делать наше первое конструкторское бюро в Рыбинске, определенность тоже есть. И есть понимание насчет участия некоторых компаний ОДК в проекте двигателя пятого поколения. Распределение средств получено, мы сейчас ждем денег от заказчика по первому году работы. Первые два, и даже третий год, - деньги небольшие по этому двигателю. Но мы очень быстро продвигаемся. Наработки у "Сатурна" очень большие.
Будет ли в кооперации "Салют" - здесь все зависит от самого "Салюта", выдержат ли они конкуренцию в рамках кооперации, а она сегодня есть. Мы абсолютно открыты. Ведем диалог с новым руководством "Салюта", в том числе встречались в ходе парижской выставки. Не секрет, что мой бывший заместитель сегодня является генеральным директором "Салюта". То есть, можно говорить, что на личном уровне - идеальные отношения и полное взаимопонимание. Мы действительно готовы сотрудничать. Но сейчас пока что тема двигателя пятого поколения находится на этапе эскизного проекта. Кто покажет свою состоятельность, кто качественнее сделает какие-то элементы двигателя, - а участником будет "Мотор" и "Салют", - тот и будет делать вместе с нами этот двигатель.
- Вопрос про АЛ-55И, что с ним происходит? После известных случаев с самолетом HJT-36 Sitara, как обстоят дела по этой программе?
- Мы не вмешиваемся в дела самолетчиков. Знаем только, что у них было летное происшествие, и летчик покинул самолет. Что произошло - разбирается комиссия. Но к двигателю претензий не было. Это абсолютно точно.
Проблема АЛ-55И в том, что этот двигатель сегодня в середине пути. Проводим ресурсные испытания. Мы должны поставить еще десять двигателей в той версии, которая есть. Затем открывается контракт на лицензионное производство, где головным будет не "Сатурн", а УМПО. Будем с ними вместе участвовать в исполнении контракта. Наше общее намерение - активно развивать тему АЛ-55 в Индии.
По сути, наши индийские партнеры этим двигателем довольны. Во-первых, это их самолет (HJT-36 Sitara) - они сами его сделали, летает он хорошо. Каких-то технических проблем с двигателем нет. Нам предстоит большая работа по ресурсам. Для однодвигательного самолета нужна очень высокая надежность. Машина учебно-боевая, то есть, на ней будут летать пилоты, повышая свою квалификацию или учась сызнова. Этот момент надо учитывать. Но, имея опыт по SaM-146, особенно по ресурсам, я не думаю, что по АЛ-55И мы встретим проблемы в ближайшие два-три года.
Владимир Карнозов
