В Санкт-Петербурге завершил работу пятый по счету Международный военно-морской салон (МВМС-2011), в котором приняли участие свыше 330 фирм. Звездами открытой экспозиции стали 15 боевых кораблей и катеров, в том числе 12 российских, включая новейший корвет «Сообразительный» и малый артиллерийский корабль «Волгодонск», и три фрегата ВМС стран НАТО – голландский «Ван Амстел», немецкий «Гамбург» и американский «Кэрр».
Такая разная промышленность
На стендах МВМС свою продукцию представляли самые различные компании – от крупнейших концернов типа отечественных ОСК, «Алмаза-Антея», «Вертолетов России», французской DCNS и т. д. до небольших предприятий – изготовителей различного вспомогательного оборудования и комплектующих. Последних было немало и их присутствие в Северной столице России явилось, наверное, одним из главных признаков выхода судостроительной отрасли из кризиса: в разгар экономических неурядиц они, как правило, сворачивают участие в мероприятиях, подобных петербургскому салону, и вообще резко ограничивают затраты на то, что принято называть пиаром.
Напротив, в периоды роста, когда объем заказов на конечные изделия, в данном случае на строительство и ремонт кораблей, растет, малые фирмы активизируются, стремясь получить или увеличить свою долю на рынке.
Наличие иностранных производителей на российском салоне, будь то МВМС, МАКС или «Интерполитех», уже никого не удивляет. Объективно нелучшее состояние отечественной промышленности в сочетании с пониманием необходимости технического перевооружениия российских частных и государственных предприятий вновь, как это уже бывало в истории нашей страны, заставляет обращать взор за рубеж, искать там нужные новинки. При этом речь идет как о приобретении готовых образцов – от вертолетоносцев до беспилотников, так и об использовании механизмов и аппаратуры в собственных изделиях, например двигателей для некоторых моделей вертолетов, компьютеров, систем связи и т. д. Как следствие на МВМС демонстрировали «товар» изготовители как конечной продукции (например DCNS), так и агрегатов и комплектующих (MTU, «Вяртсиля», другие компании).
У каждого свой интерес
Желания военных не всегда соответствуют возможностям «родного» ОПК. Причем в истории различных государств наблюдались периоды как неспособности промышленности удовлетворить потребности вооруженных сил, так и избыточности промышленных мощностей на фоне относительно скромных потребностей армии и флота.
В России сегодня причудливо сочетаются оба явления: с одной стороны, ОПК, созданный в расчете на снабжение гигантских Вооруженных Сил СССР, страдает от недозагрузки, что затрудняет поддержание многих производств и предопределяет их свертывание. С другой – отечественные предприятия раз за разом оказываются не в состоянии дать то, что нужно сегодня Сухопутным войскам, авиации, ВМФ РФ.
Положение с постройкой новых кораблей для российского Военно-морского флота достаточно хорошо иллюстрирует сложившуюся ситуацию. Нельзя сказать, чтобы мощности предприятий были загружены до отказа, вместе с тем у промышленности регулярно возникают сложности с реализацией ряда проектов, особенно новых. В сочетании с недостаточно устойчивой экономической ситуацией это вынуждает к осторожности в прогнозах пополнения и развития такого сложного вида Вооруженных Сил, как ВМФ.
Исходя из этой точки зрения довольно легко объяснить противоречия между заявлениями руководителя ОСК Романа Троценко, который в ходе салона анонсировал относительно скорое начало работ над несколькими новыми проектами, в том числе атомным авианосцем и атомным же эсминцем, и выступлениями руководителей Минобороны, которые говорили об отсутствии подобных планов в настоящее время.
Главу ОСК понять можно – корпорация нуждается в развитии, которое способно обеспечить строительство как военных кораблей, так и гражданских судов. Но на рынке вторых сейчас доминируют азиатские компании, большая часть интересных «делянок» уже занята и расширение доли участия потребует от российской промышленности огромных усилий. В военном кораблестроении ситуация иная: Россия сохраняет за собой традиционные позиции одного из лидеров в сфере продаж боевых кораблей, катеров и подлодок. При этом, судя по интересу, который проявляют иностранные заказчики к новейшим нашим проектам, сохранит их и далее.
Вместе с тем основа российских поставок иностранным ВМС – корабли класса корвет/фрегат, МДК на воздушной подушке, катера и дизельные субмарины. Единственное исключение – индийский авианосец «Викрамадитья», переделанный из бывшего советского авианесущего крейсера «Адмирал Горшков». Однако больше «заготовок», подобных этому ТАВКР, у России нет, равно как нет и потенциальных покупателей на такие боевые единицы. А потому со сдачей в 2012 году авианосца заказчику работ по столь крупным проектам, приносящим большие деньги и обеспечивающим длительную загрузку промышленности, больше не предвидится.
В этих условиях интерес ОСК к крупным заказам со стороны ВМФ России только растет. Сейчас корпорация получила долю в программе поставок универсальных десантных кораблей типа «Мистраль» российскому флоту. ОСК будет изготавливать часть конструкций для первых двух вертолетоносцев, которые наши моряки получат от французов, а также станет головным подрядчиком при строительстве двух следующих УДК в России. Но для обеспечения устойчивой работы судостроительных мощностей на протяжении следующих нескольких десятилетий, а именно такими категориями живут подобные отрасли промышленности, этого мало.
Таким образом, атомный авианосец и корабли его сопровождения (эсминцы океанской зоны) являются «золотым ключом» для ряда отечественных КБ, верфей, заводов, который может гарантировать заказы на создание серии крупных боевых кораблей и поддержание их в рабочем состоянии на протяжении всего жизненного цикла. Следовательно, контракты на поставку 4–6 авианосцев и 12–20 атомных эсминцев обеспечат как минимум 20-летнюю загрузку мощностей по кораблестроению и затем еще на полстолетия – по ремонту при суммарной выручке, исчисляющейся многими триллионами рублей в текущих ценах.
До авианосцев – эсминцы
Позиция кораблестроителей и их желания понятны, но у Министерства обороны сегодня на первом месте одна цель – иметь боеспособный флот, который сможет выполнять возложенные на него задачи после того, как будут списаны по старости последние корабли советской постройки. При этом уже столкнувшись с затруднениями в реализации ряда амбициозных замыслов (не только в военно-морской сфере), ведомство предпочитает синицу в руках, поддерживая лишь гарантированно реализуемые и вместе с тем необходимые проекты. К таким относятся программы строительства кораблей класса корвет/фрегат, атомных и дизельных субмарин, десантных кораблей и т. д.
Разумеется, значение авианосцев в современном флоте прекрасно осознают и руководство Минобороны, и командование ВМФ, но для того, чтобы приниматься за создание «плавающих аэродромов», одного понимания их роли мало. Заказ на авианосцы может стать реальностью только в том случае, если промышленность предварительно докажет свою способность создавать достаточно быстро и в необходимом объеме все средства, нужные для обеспечения боеспособности этого корабля: от боевых единиц эскорта и палубных самолетов до инфраструктуры базирования. Последняя особенно важна в связи с тем, что ее неразвитость в недавнем прошлом привела к преждевременному износу и выводу из строя советских авианесущих крейсеров. Да и ныне ВМФ испытывает проблемы с эксплуатацией «Адмирала Кузнецова» – единственного российского авианосца.
Спешить с решением особо некуда – для строительства авианосцев необходима либо реконструкция Севмаша, либо возведение новой верфи в Санкт-Петербурге, чего не стоит ждать ранее 2015–2016 годов. За несколько ближайших лет выяснится, насколько ОСК справляется как с постройкой новых кораблей, так и с ремонтом имеющихся. Напомним, что в следующем году на капитальный ремонт с модернизацией должен встать «Адмирал Кузнецов». Если все намеченные работы будут успешно завершены в назначенный срок (2012–2017) и за данный период промышленность сдаст флоту заказанные им корабли младших классов, то строительство авианосца нового поколения станет действительно выполнимой задачей. Войти в строй этот корабль сможет к середине 2020-х годов.
Иначе обстоит дело со строительством атомных эсминцев. Эти корабли нужны не только в качестве эскорта авианосцев, они ценны и сами по себе как крупные и тяжеловооруженные боевые единицы, по своим размерам и огневой мощи соответствующие ракетным крейсерам 80-х годов. Наличие таких кораблей в составе флота значительно повысит его мощь, независимо от наличия «плавающих аэродромов». И потому представляется, что заказ на новые эсминцы может и должен быть размещен уже в ближайшие два-три года, после того как ОСК представит и защитит проект нового корабля.
Нужно отметить, что идея корабля УРО с атомной энергетикой водоизмещением 12–14 тысяч тонн в отечественных военно-морских кругах родилась давно: достаточно вспомнить разрабатывавшиеся в СССР проекты 1293 и 11990. Они не были тогда реализованы, но всеми необходимыми составляющими для создания подобных кораблей на новой технической основе Россия обладает. Речь идет о следующем:
1. Богатый практический опыт разработки и эксплуатации ядерных энергетических установок различной мощности – от большой до сверхмалой.
2. Современная унифицированная цифровая БИУС, которая может устанавливаться на боевых кораблях всех основных классов.
3. Универсальный корабельный стрельбовый комплекс, позволяющий кораблю применять большую часть номенклатуры ракетного вооружения ВМФ из единых пусковых установок.
4. Имеется упомянутая номенклатура вооружения – от зенитных управляемых ракет ближнего боя до стратегических КРМБ.
5. Сохранились промышленные мощности, позволяющие строить боевые корабли такого водоизмещения.
6. Опыт эксплуатации большого количества ракетных крейсеров нескольких поколений (от 60 до 90-х годов), разных размеров (от 4,5 до 26 тысяч тонн) и с различными энергетическими установками (котлотурбинными, газотурбинными, ядерными).
Сказанное позволяет считать проект атомного эсминца водоизмещением 12–14 тысяч тонн с универсальными пусковыми установками в качестве главного калибра реализуемым в ближайшем будущем. Осталось только завершить разработку проекта, которая уже ведется, и выдать соответствующий заказ. Если первый корабль такого класса будет заложен в 2014–2015 годах, к 2020–2021-му при нормальном финансировании он может быть в строю.
Будущее российско-французского ВТС
Стенд DCNS, крупнейшей французской кораблестроительной корпорации, стал одним из самых посещаемых и интересных на МВМС. Вопросы к представителям компании были связаны прежде всего с недавно подписанным договором между DCNS и ОСК о строительстве УДК типа «Мистраль».
Говоря о наиболее важных аспектах контракта, стоит отметить вот что: пресс-служба DCNS подтверждает передачу запрошенных российской стороной технологий, включая БИУС и приборы связи. Таким образом российская промышленность и флот получат эту аппаратуру не в качестве «черного ящика», который позволительно лишь эксплуатировать в установленных режимах, а в качестве «открытой системы», которую можно самостоятельно эксплуатировать и обслуживать.
Также пресс-служба компании подтвердила сообщение руководства ОСК о том, что российская промышленность начнет участвовать уже в строительстве первых двух кораблей во Франции. В России планируется изготовление части блоков-секций, из которых будет затем составлен корпус корабля. Кроме того, на наши предприятия ложится нагрузка по производству вооружения, включая авиационное, и ряда вспомогательных систем.
Разработка «русифицированного» варианта «Мистраля» потребовала значительных усилий. В числе основных изменений – адаптация проекта под российские стандарты электропитания, снабжения водой, ГСМ и т. д., необходимые доработки конструкции ангара и подъемников для базирования российских вертолетов, имеющих большую высоту по сравнению с французскими машинами, ледовые подкрепления корпуса.
Таким образом, ВМФ России должен получить корабли, способные действовать во всех оперативных районах флота и полностью подготовленные для эксплуатации в отечественных условиях базирования.
«Мистраль» – первая ласточка дальнейшего развития российско-французского военно-технического сотрудничества в наши дни. Впрочем, история отношений между двумя странами насчитывает немало примеров в области ВТС, что дает надежду на хорошие перспективы. DCNS реализует ряд современных проектов в области военного судостроения, и сотрудничество здесь может осуществляться не столько в форме закупок для ВМФ России, сколько в виде создания совместных проектов, которые могли бы поставляться в третьи страны. Подобная совместная работа обеспечит охват значительно большей части рынка, чем ныне контролируемой русскими и французами, за счет большего разнообразия решений по ТТХ и оснащению кораблей, которое возможно при объединении усилий.
Беседа с генеральным конструктором
Интерес к разработкам КБ Камова дополнительно возрос после испытательных посадок вертолетов Ка-27, Ка-29 и Ка-52 на палубу «Мистраля» осенью 2010 года и последующего объявления о том, что французские УДК на нашем флоте будут оснащаться российской авиатехникой. С учетом планируемой постройки четырех «Мистралей», а также немалого количества неавианесущих кораблей, для которых требуются палубные вертолеты, суммарные заказы на камовские машины со стороны ВМФ России в этом десятилетии могут превысить 200 единиц. Корреспонденту «ВПК» удалось взять интервью у генерального конструктора КБ Камова Сергея Михеева, «отца» одного из самых интересных и перспективных в мире семейств боевых вертолетов – Ка-50/52.
– Сергей Викторович, стоит ли ждать в обозримом будущем принципиально новых разработок от КБ?
– Авиация ВМФ сегодня находится в сложном положении. Она не финансировалась почти 20 лет. До конца 80-х мы успели перевооружить авиацию флота на Ка-27 и его модификации. Затем КБ создало гражданскую версию Ка-27 – Ка-32 и сбыт этого вертолета позволил поддерживать производство агрегатов и комплектующих, что в итоге позволило сохранить в строю и вертолеты флота.
Сегодня, несмотря на увеличение ГОЗ, специальных средств на НИОКР по новым темам не выделяется и это серьезная проблема. Поэтому ждать в обозримом будущем каких-то принципиально новых машин не стоит, но мы продолжаем совершенствование имеющихся.
– В частности, разработку морского варианта Ка-52? Какие изменения будут в этом вертолете по сравнению с обычным?
– Эта машина будет называться Ка-52К, корабельный. Основные изменения диктуются необходимостью приспособления вертолета к корабельным условиям базирования. Как следствие мы внедряем складывание лопастей, консолей с целью экономии места. Меняются и условия обитания экипажа, который должен выполнять полет над морем, будучи одетым в морской спасательный костюм, и т. д.
– Если говорить о вооружении Ка-52, и морского, и сухопутного, то интересна судьба ПТРК «Вихрь». Ходят слухи, что этот проект закрыт, так ли это?
– Нет, «Вихрь», который вводили еще в комплекс вооружения Ка-50, остается и в арсенале Ка-52. Все вооружение, созданное для Ка-50, Ка-52 может применять.
– На развитии Ка-52 как-то сказывается его «официальная» ориентация на поддержку частей спецназа?
– К вертолетам, способным поддерживать части спецназначения, предъявляются особые требования, и это более серьезная задача, чем создание «обычной» ударной машины. Это особые требования по районам применения, по маневренности, по малозаметности, по всепогодности. Всем этим требованиям Ка-52 соответствует и может выполнять такие задачи.
– Какова судьба семейства Ка-60/62 и Ка-226?
– На сегодня основной для нас является гражданская модификация Ка-62, оснащенная французским двигателем. Мы рассчитываем на значительный спрос на этот вертолет. С другой стороны, Ка-226Т будет заказываться военными. Они проявили интерес к машине после того, как Ка-226Т прошел гражданскую сертификацию.
– Какие требования сегодня предъявляются к боевому вертолету?
– Вертолет – долгоживущая техника. Мы сегодня выпускаем вертолеты, рассчитанные примерно на 6 тысяч летных часов, то есть до 30 лет эксплуатации. Каждое решение в этих условиях приобретает особый вес, оно будет сказываться несколько десятилетий. Сегодня основной объем заказов приходит со стороны гражданских покупателей и они, естественно, становятся важнее, чем заказы военных. При этом объемы военных заказов стали значительно меньше. В этих условиях мы вынуждены ориентироваться не столько на требования, предъявляемые военными, сколько на мировые тенденции развития техники. Не имеет смысла создавать машину, которая будет выпущена в нескольких десятках единиц в соответствии с военным ТЗ, но не сможет быть реализована на рынке, поскольку не будет соответствовать мировым требованиям к этой технике.
Крайнее замечание генерального конструктора камовской фирмы, пожалуй, лучше всего отражает общую ситуацию, которая сегодня складывается в мировом оборонно-промышленном комплексе. С уходом глобального противостояния сверхдержав основные средства гиганты «оборонки» стали все чаще получать за счет гражданских заказов – достаточно посмотреть на огромные объемы продаж коммерческих авиалайнеров или сравнить рынок гражданского и военного судостроения. При этом никакая фирма не может быть уверенной в собственном будущем, если ее продукция не востребована на мировом рынке. Данная тенденция наблюдается и на Западе, где DCNS рассчитывает добиться распределения между внутренними и зарубежными заказами в соотношении 50/50, одновременно увеличив выручку до 5 миллиардов евро в год с нынешних 2,5 миллиарда. Для российской «оборонки», столкнувшейся с резким падением внутреннего заказа в 90-е годы и последующим крайне медленным восстановлением, эта истина также справедлива и подтверждается на всех крупных оружейных форумах.
Илья Крамник
Опубликовано в выпуске № 26 (392) за 06 июля 2011 года
