Войти
УНИАН (Украина)

Российская компания пытается уничтожить производство Ан-148 в Воронеже?

4991
55
+5

В Государственном агентстве Украины по управлению государственными корпоративными правами и имуществом (бывшее Минпромполитики) считают, что руководитель "Объединенной авиастроительной корпорации России" (ОАК) Михаил ПОГОСЯН стремится ликвидировать производство самолетов Ан-148 на Воронежском заводе.


Об этом собственному корреспонденту УНИАН в РФ сообщил высокопоставленный источник в агентстве.


В частности, собеседник агентства подчеркнул, что М.ПОГОСЯН, как разработчик самолета Sukhoi Superjet 100, не может объективно руководить ОАК, поскольку боится конкуренции со стороны самолетов украинской разработки Ан-148 и Ан-158.


"Казалось, прямой конкуренции между Sukhoi Superjet 100 и Ан-148, Ан-158 нет, но он боится этой конкуренции и сделает все, чтобы уничтожить производство на Воронежском заводе", - сказал собеседник агентства.


По его словам, самолет Sukhoi Superjet 100 создавался не для рынка СНГ, а для западного рынка и выполнен преимущественно из иностранных, а не российских комплектующих.


Собеседник агентства считает, что в условиях, когда спрос на самолеты Sukhoi Superjet 100 невелик, М.ПОГОСЯН стремится "уничтожить производство Ан-148 с целью занять их место на рынке".


Представитель украинского агентства подчеркнул, что создатель одного из самолетов из линейки ОАК не может объективно руководить развитием всех проектов корпорации.


"Мы считаем, что конкурировать надо честно", - сказал представитель агентства.


Он надеется, что в России не позволят реализовать эти планы нового руководителя ОАК.


Как сообщал УНИАН, М.ПОГОСЯН был избран президентом ОАК 25 февраля с.г.


18 июня М.ПОГОСЯН выразил мнение, что самолет Sukhoi Superjet 100 имеет лучшие рыночные перспективны, чем украинско-российский Ан-148.


Справка УНИАН. Sukhoi Superjet 100 - российский ближнемагистральный пассажирский самолет, разработанный компанией "Гражданские самолеты Сухого" совместно с рядом зарубежных компаний. Прямые конкуренты Superjet 100 — самолеты Embraer серии E-Jet, Bombardier серии CRJ, ARJ21, Ан-148(Ан-158), Ту-334, Mitsubishi Regional Jet.


Ан-148 - семейство самолетов, предназначенных для пассажирских, грузопассажирских и грузовых перевозок на региональных и ближнемагистральных линиях. Разработчиком самолета является Авиационный научно-технический комплекс им. О.К. Антонова. Серийное производство модификации Ан-148-100 в России осуществляется по лицензии на ОАО "Воронежское акционерное самолетостроительное общество" с 2009 года.

Права на данный материал принадлежат УНИАН (Украина)
Материал размещён правообладателем в открытом доступе
  • В новости упоминаются
Похожие новости
20.07.2017
"Мы не конкурируем внутри страны, мы соревнуемся на глобальном поле"
23.05.2012
Неясные перспективы «Суперджета»
16.02.2012
Суперпылесос
17.08.2011
Для тех, кому за 70
30.06.2009
Парижский дебют Superjet 100
29.07.2008
Тесный рынок. Региональные самолеты на "Фарнборо-2008"
55 комментариев
№0
30.06.2011 02:04
Пусть украинские русичи сами их сначала доведут, за свои, а уж потом предлагают делать совместно, или на африканцах экспериментируют. Чем занять площадки и людей думается найдётся.
Жаль, в СССР был такой отличный комплекс!
+3
Сообщить
№0
30.06.2011 03:02
Заметим, что интенсисные наезды на Погосяна со стороны наших украинских "друзей" начались сразу после того, как Погосян предложил, в рамках созданного СП ОАК-Антонов, разделить финансовую ответственность за совместный проект Ан-148.
С нашей стороны активы (ВАСО) и с украинской реальные активы.

Ведь в настоящем статусе Россия дотирует каждый борт по 10 миллионов долларов, а Антонов получает роялти.

После отказа Погосян четко заявил, что опыт производства самолётов по лицензии отрицательный.

Украинская сторона начинает грязную возню против главы ОАК, вместо того, чтобы идти на честный контракт. Так дела не делаются.
+10
Сообщить
№0
30.06.2011 03:32
Надо не только ликвидировать производство  этого корыто, а полностью закрыть рынок ТС для любой продукции из Украины, и не каких совместных проектов, а Антонов надо ликвидировать и не какие Ан-70 тоже не надо у них покупать.

Да и газ пусть 500 $ покупают хватит с ними церемонится.

Надо ликвидировать Антонов, Моторсич, Южмаш, Верфи и все что там еще осталось.

Все правильно Погосян делает.

Хватит дотировать Украину пора ей предъявить счет.

А если украинские специалисты хотят работать и получать больше чем в Украине пусть в Россию переезжают.

Да надо им еще сказать, что мол давайте совместные проекты сделаем только такие специфически для российского рынка, потом они их сделают и просто взять их и кинуть.
-2
Сообщить
№0
30.06.2011 04:36
Цитата
В Государственном агентстве Украины по управлению государственными корпоративными правами и имуществом (бывшее Минпромполитики) считают, что руководитель "Объединенной авиастроительной корпорации России" (ОАК) Михаил ПОГОСЯН стремится ликвидировать производство самолетов Ан-148 на Воронежском заводе.
"Ликвидировать" - громко сказано. Просто надо наконец перестать кормить нахлебников. Нет дотаций - нет Ан-148. Погосяновский ОАК точно не будет платить. Последний шанс украинцев - это суметь выбить деньги из российского бюджета.
+8
Сообщить
№0
30.06.2011 09:17
Судя по продвижению SSJ, Погосян имеет представление о маркетинге, рекламе, продвижении и соответственно о антирекламе.
Кэп. Очевидность :)

Так, что Антонов может огрестись по полной так, что это его изделие вообще больше никто не купит. Тем более реальных поводов выше крыши.

Единственно, что может помешать, - политика (межгосударственные отношения), а могут и помочь...
+3
Сообщить
№0
30.06.2011 09:20
Iskander_Alejandro: "... Надо ликвидировать...  и просто взять их и кинуть. ..."

- даже в справедливом раздражении не надо говорить таких грубых слов.
- нужно просто блюсти свои интересы и тогда не надо будет никого не "ликвидировать...  и не кидать...".
+4
Сообщить
№0
30.06.2011 09:33
Цитата
А если украинские специалисты хотят работать и получать больше чем в Украине пусть в Россию переезжают.

если бы создали нормальные условия, а именно жилье, так как если переезжать, то с семьями, то уже бы очередь была. Ну а так, наша хунта, а особенно ее региональные члены - меры/губернаторы, не заинтересованы выделять жилье для такого рода специалистов, так как никаких денег они не увидят. Вон даже ликвидаторов Чернобыля кидают через х. с жильем регулярно. Другое дело - "беженцы" с горных республик - там сразу налом дают :)
+9
Сообщить
№0
30.06.2011 11:43
Последний шанс украинцев - это доказать, что самолет востребован на рынке. Дед Пого мимо хорошего кэш-флоу не пройдет. Что-то они там с иранцами мутят, но как бы не было это гнилым пиаром на фоне крупных проблем со сбытом и вот этих вот самых разборок.
+6
Сообщить
№0
30.06.2011 12:12
Цитата
Дед Пого мимо хорошего кэш-флоу не пройдет.
==============================================
Пока единственный реальный денежный поток у ан148-это дотации и субсидии из бюджета РФ(а бюджет РФ Погосян вполне может осваивать и без антоновцев)...Никаких других денежных потоков там никогда не было...Весь срач и "украинская забота" об интересах авиапрома РФ на этом простом факте выросли..
  Иранцы вроде бы под санкциями,не?или амерский Госдеп сделает исключение для Украины?..Вроде бы новая надежда Антонова называется - Монголия...они вроде бы  интересуются...пожелаем украинцам удачи и успехов в продвижении...
+6
Сообщить
№0
30.06.2011 14:13
Цитата
Да и газ пусть 500 $ покупают хватит с ними церемонится.

Надо ликвидировать Антонов, Моторсич, Южмаш, Верфи и все что там еще осталось.

Не Жестоко?
+2
Сообщить
№0
30.06.2011 14:19
Дело не в жестокости, а в недальновидности.

Любим мы крайности - вот снова будут крайности.

Всё что ни по нам - уничтожить...


Но собственно и по 148-му и по украинским предприятиям я свою позицию уже высказывал. Россия имеет больше возможностей и вариантов, как можно сотрудничать. Просто над этим надо работать. Но... было бы желание работать.


Цитата из стенограммы по НК-93:

Цитата

политикой заниматься не будем и в экономику упираться тоже не будем: нам бы технические вопросы решить. В нашем деле хорошая политика – это когда каждый делает своё дело.
+2
Сообщить
№0
Скрыто, низкий рейтинг.
№0
Скрыто, низкий рейтинг.
№0
30.06.2011 15:29
Как бы то ни было, весьма странно обвинять руководителя корпорации в том, что он вот просто так,безосновательно, хочет зарубить деятельность подразделения своей же корпорации вместо того, чтобы найти нишу на рынке для обоих самолетов- это даже если рассуждать поверхностно, не вдаваясь глубоко в суть)
+1
Сообщить
№0
30.06.2011 15:38
так тем более спорными кажутся выводы навроде Михаил ПОГОСЯН стремится ликвидировать производство самолетов Ан-148 на Воронежском заводе, если они противоречат элементарному здравому смыслу.
+2
Сообщить
№0
30.06.2011 15:50
Ваша философия - обескураживает представление о реальном мире...
-4
Сообщить
№0
30.06.2011 15:55
Цитата
элементарному здравому смыслу

- Поищите его несколькими постами выше. Интересны ваши выводы...
-4
Сообщить
№0
30.06.2011 16:04
Так я согласен с тем, что Погосян оказывает давление на украинскую сторону для установления адекватных и эффективных взаимоотношений. Но я также полагаю, что исходя из объективных интересов ОАК как государственной координирующей силы в авиапроме Погосян априори скорее склонен поощрять развитие различных проектов. И уж точно не заинтересован в том, чтобы и без того немногочисленные авиапредприятия лишались заказов, а значит и специалистов. Ведь объясняться с государством придется. И если такая проблема возникла, значит есть некие объективные причины, уж точно с амбициами лично Погосяна не связанные. Он ведь теперь не только Сухой представляет.
ну таково мое мнение, вполне допускаю, что ошибаюсь в предпосылках.
+1
Сообщить
№0
30.06.2011 16:15
А как вы предполагаете с чем связаны постоянные срывы производства, развития серии и роста такой желанной российской локализации производства на ВАСО? - Как не с определенной политикой определенных кругов, на фоне концентрации ресурсов над другими проектами?
-3
Сообщить
№0
30.06.2011 16:21
с тем же, с чем и во всей (за редким исключением) промышленности: период нахождения на голодном пайке, что бесследно не проходит. и даже при направлении затем избыточного финансирования просто все не восстанавливается. ВАСО занималось чисто гражданским самолетостроением, в отличие от Сухого, который благодаря экспортным заказам и в 90-е смог сохранить кооперацию. так что я тут вижу вполне объективные причины проблем. по крайней мере, значительной их части
+2
Сообщить
№0
30.06.2011 16:32
Ну ВАСО еще делало узлы для 76 и 160, но не суть.
- А какое отношение имеют экспортные продажи Су-27ХХ к ГСС? Это отдельная как-бы фирма, которая якобы проектировала больше за деньги инвесторов? Но еще больше интересно - какие это такие "сохраненые кооперации" при производстве истребителей и ССЖ на 90% западнокооперированным?
Вкладка
-2
Сообщить
№0
30.06.2011 16:38
Цитата
АСО занималось чисто гражданским самолетостроением, в отличие от Сухого, который благодаря экспортным заказам и в 90-е смог сохранить кооперацию. так что я тут вижу вполне объективные причины проблем. по крайней мере, значительной их части
Для произвовдсва граждаснких самолётов "Сухому" пришлось создавать кооперацию заново.
0
Сообщить
№0
30.06.2011 16:39
Планер делается на заводе сухого, двигатель- пусть совместно- но тоже поставщиком его же.
и потом, конструкторы. инженеры, рабочие- они не сидели без дела. а заказы на Илы увы были не столь интенсивными. Я ни коим образом не стремлюсь унизить ВАСО, просто объективно- военное самолетостроение и фирмы оказались в более лучшем, живом положении и мне кажется довольно естественным, что и кооперацию по гражданскому самолету возглавил сухой.
но при этом я также считаю, что для нашей страны развитие региональных авиаперевозок крайне важно и необходимо, поэтому полагаю, может конечно и ошибочно, что места-то на рынке хватило бы обоим самолетам- но только нужно, чтобы производство было отстроено оптимальным образом.
+4
Сообщить
№0
30.06.2011 17:05
Цитата
Для произвовдсва граждаснких самолётов "Сухому" пришлось создавать кооперацию заново.
- С нуля, а не заново.
И что это за создание за новых коопераций? Кто сказал, что что-то разорвано? - Снова тема уводится в лозунги. Везде где у кого покупали - так и покупают в основном.
Так, тема уводится в какой-то странный отверточный пепелец, а я его обсуждать не собираюсь, поскольку лозунги не люблю.
-4
Сообщить
№0
30.06.2011 17:44
Цитата
Как бы то ни было, весьма странно обвинять руководителя корпорации в том, что он вот просто так,безосновательно, хочет зарубить деятельность подразделения своей же корпорации вместо того, чтобы найти нишу на рынке для обоих самолетов- это даже если рассуждать поверхностно, не вдаваясь глубоко в суть)
и еще
Цитата
Так тем более спорными кажутся выводы навроде Михаил ПОГОСЯН стремится ликвидировать производство самолетов Ан-148 на Воронежском заводе, если они противоречат элементарному здравому смыслу.
А чего странного то? РСК МиГ он (Погосян) считай уже грохнул, щас контракты закончатся и всё, конец заводу, а ведь недалее чем 3-4 года назад мощнейшая корпорация была, при чём самодостаточная. Политика Погосяна в настоящий момент выглядит так примерно: "У нас слишком мало средств (читай "бюджетных"), чтобы развивать конкуренцию в самолетостроении внутри страны, мы настолько "круты", что нам подавай конкуренцию в общемировом масштабе". А то что уничтожена половина конструкторских и проектных школ - это так, иэдержки рыночной экономики. "Антонов" ему явно лишний.
-3
Сообщить
№0
30.06.2011 17:56
19 декабря, AVIA.RU - Совет директоров ОАО "Российская самолетостроительная корпорация МиГ" (РСК МиГ), 100% акций которой принадлежит государству, вчера утвердил Михаила Погосяна на должность гендиректора. Одновременно был утвержден план финансового оздоровления предприятия, одобренный накануне межведомственной комиссией по поддержке стратегических предприятий.

Об этом пишет газета "КоммерсантЪ".

В частности, принято решение о выделении РСК МиГ, долги которой составляют 44,6 млрд руб., 15 млрд руб. в виде инвестиций в уставный капитал. Размещение допэмиссии запланировано на январь 2009 года,- уточняет издание.
+3
Сообщить
№0
30.06.2011 17:57
Цитата
А чего странного то? РСК МиГ он (Погосян) считай уже грохнул, щас контракты закончатся и всё, конец заводу, а ведь недалее чем 3-4 года назад мощнейшая корпорация была
Мощнейшей корпорацией МиГ никогда небыл. Если говорить о прошлом десятилетии он занимал 4-5% мирового рынка , при этом Сухой занимал 15.
Цитата
Политика Погосяна в настоящий момент выглядит так примерно: "У нас слишком мало средств (читай "бюджетных"), чтобы развивать конкуренцию в самолетостроении внутри страны, мы настолько "круты", что нам подавай конкуренцию в общемировом масштабе".
Все в принципе верно, конкуренция внутри страны нам не нужна. Дело даже не в денежных средствах , а в количестве авиазаводов. Чтобы получить возможность делать самолеты быстро и качественно нужно иметь 3-4 сборочных производства и как минимум столько же заводов , делающих комплектуху, а не на один завод на один проект.

Цитата
A то что уничтожена половина конструкторских и проектных школ - это так, иэдержки рыночной экономики. "Антонов" ему явно лишний.
Это он виноват в том , что эти конструкторские школы не могли родить ничего нового? Или в том , что на их самолеты не хотят заключать контракты?


А уж о Антонове тем более нужно думать только в ключе "Как бы его повыгоднее использовать" , так как компания зарубежная.
+5
Сообщить
№0
30.06.2011 18:10
Цитата
Мощнейшей корпорацией МиГ никогда небыл.

До некоторого времени корпорация объединяла 12 предприятий, составлявших единую технологическую (и самодостаточную) цепочку производства аппаратов.

Цитата
Это он виноват в том , что эти конструкторские школы не могли родить ничего нового?

Ну.. э.. грохнули то еще до него конечно, но думаю, он бы действовал так же и исключительно из меркантильных соображений.

Цитата
Чтобы получить возможность делать самолеты быстро и качественно нужно иметь 3-4 сборочных производства и как минимум столько же заводов , делающих комплектуху, а не на один завод на один проект.

В Англии-Франции - согласен, но для России это не подходит.
PS
а SSJ - это вообще комедия, 75% комплектующих забугорных, взлетные не подходят, рентабельность отрицательная. Вобщем, слов нет.
-2
Сообщить
№0
30.06.2011 18:25
Цитата
Все в принципе верно, конкуренция внутри страны нам не нужна

Конкуренция даст работу друг другу, и всё пойдёт путём
+1
Сообщить
№0
30.06.2011 18:27
Цитата
До некоторого времени корпорация объединяла 12 предприятий, составлявших единую технологическую (и самодостаточную) цепочку производства аппаратов.
Мощнейшая корпорация это в первую очередь серьезный процент рынка. Что толку от 12 предприятий , если их продукция не очень то популярна?
Цитата

Ну.. э.. грохнули то еще до него конечно, но думаю, он бы действовал так же и исключительно из меркантильных соображений.
История не имеет сослогательного наклонения. Факт - МиГ попал к Погосяну в долгах как в шелках и без серьезных заказов.
Цитата
В Англии-Франции - согласен, но для России это не подходит.
Так везде во всем остальном мире. Ни одна страна не плодит конкурирующие проекты одного класса. И уж тем более  России нельзя этим заниматься , где авиапром не часть транснациональной корпорации ( ваша Англия например) а национальный.
+1
Сообщить
№0
30.06.2011 18:30
А в 148 разве основные компоненты кроме планера и двигателя разве российские и украинские?
Всё равно зависимость налицо от поставщиков. Не понравится и перекроют. Как с Ми-38 было, в сумме не легче.
+2
Сообщить
№0
30.06.2011 18:34
ну вот насчет конкуренции- не знаю. все же авиапром-это и рабочие места- причем для профессионалов- соответственно и некий локомотив социального и технологического развития. понятно, что производство должно быть эффективным, и в то же время государство не может совсем все на волю конъюнктуры отдавать, имхо. а корпорация как раз может быть тем инструментом, который будет аккумулировать заказы, предлагать разные варианты клиентам. и кстати... разве не может быть Ан-148 со своими высокорасположенными двигателями комплиментарным продуктом к Суперджету? для регионов с сомнительного качества ВПП?
+2
Сообщить
№0
30.06.2011 18:52
Цитата
ну вот насчет конкуренции- не знаю. все же авиапром-это и рабочие места- причем для профессионалов- соответственно и некий локомотив социального и технологического развития. понятно, что производство должно быть эффективным
А почему он не будет давать рабочие места , если в нем провести разделение труда? Когда внутри страны идет конкуренция это напоминает плохо настроенную машину , где каждая деталь намерана испортить другую.
+1
Сообщить
№0
30.06.2011 18:58
разделение должно быть,да.Просто насколько действительно Ан и ССЖ конкуренты? и плюс тут ведь разные кооперации можно выстроить. для антоновской машины тот же Салют может например поставлять двигатели (точнее они вроде совместно с Сичем и делают их). Логично конечно поставить на производство самолет другого типоразмера или других функций, но и отказываться от уже готового изделия для совершенствования производства, преемственности и прочее тоже наверное не правильно.
+1
Сообщить
№0
30.06.2011 19:06
2Дмитрий.
В Англии-Франции - согласен, но для России это не подходит.

Почему же не подходит?
0
Сообщить
№0
30.06.2011 19:06
Цитата
Когда внутри страны идет конкуренция это напоминает плохо настроенную машину , где каждая деталь намерана испортить другую.
- А где вы видите внутреннюю конкуренцию? Есть Аэрбасо-Боинго монополия, Ту-клуб колекционеров и кооператив активистов отверточной сборки.
-4
Сообщить
№0
30.06.2011 19:16
Цитата
А где вы видите внутреннюю конкуренцию? Есть Аэрбасо-Боинго монополия, Ту-клуб колекционеров и кооператив активистов отверточной сборки.
Яркий пример Ту-334 и ССЖ-100 и незнамо как затесавшийся сюда Ан-148. Три почти одинаковых самолета. Причем у последнего есть явное приэмущество - его покупают за рубежом и в немалых количествах , то есть он выгоден.Вообще мне кажется тут есть некая путаница - задача гражданского авиапрома создать машину которую покупают и неважно где и откуда взяли комплектующие. Какой толк от 100% отечественного самолета если его не покупают? Вопрос комплектующих стоит только в военных машинах , которые та же контора Погосяна делает отличные. Если говорить о Сухом и МиГе то тут есть два варианта - либо полное поглощение МиГа Сухим , либо МиГ берет специализацию допустим морских истребителей.
-1
Сообщить
№0
30.06.2011 19:26
Если говорить о Сухом и МиГе то тут есть два варианта - либо полное поглощение МиГа Сухим , либо МиГ берет специализацию допустим морских истребителей.

Имхо, лучший вариант, я уже писал где-то, миговцы наступают на горло своей песне (или им наступает Погосян), перестают мучать дедушку РД-33, делают нормальный однодвигательный ЛФИ на основе силовой установки Су   (АЛ-31). После чего проталкиваются на рынки прицепом к Сухому. Тогда выживут.
+2
Сообщить
№0
Скрыто, низкий рейтинг.
№0
30.06.2011 19:28
Цитата
- Это как кому и что считать.
Не кому как , а по прибыли корпорации.
Цитата
- Не делает, как раз покупает у отечественных смежников в рамках той самой кооперации в России и нескольких странах постсовка.
???
+1
Сообщить
№0
30.06.2011 19:39
Цитата
- Не делает, как раз покупает у отечественных смежников в рамках той самой кооперации в России и нескольких странах постсовка.

???
- Хм. Планер и крылья с оперениями клепают - да. А РЛС, кресло, остекление, обтекатели, авионику, гидравлику, ОЛС, НСИ, двигатель, ВСУ, шасси, с-ма торможения, с-ма жизнеобесечения, ответчики, катапульные пусковые устройства, разъемы, связь итд итп - это АВИПРОМ и ВПК. Это смежники - которые и определяют характеристики боевого ДЕМОНСТРАТОРА ТЕХНОЛОГИЙ. Кстати именно смежники определяют то, что ПАК ФА будет через 8 лет, и что тот погопланер с двигателем - будет называться истребителем. Какой-то планер склепать - не великое дело, кстати - это касается и гражданское погодетище с "отличными" западными погокомплектующими.
-4
Сообщить
№0
30.06.2011 19:44
Цитата
Хм. Планер и крылья с оперениями клепают - да. А РЛС, кресло, авионика, гидравлика, ОЛС, НСИ, двигатель, ВСУ, шасси, с-ма торможения, с-ма жизнеобесечения, ответчики, катапульные пусковые устройства, разъемы, связь итд итп - это АВИПРОМ и ВПК
Задача КБ собрать из этого конструктора истребитель, причем эта задача нетривиальная. Кстати что для Т-50 покупают в странах постсовка?
Цитата
которые и определяют характеристики боевого ДЕМОНСТРАТОРА ТЕХНОЛОГИЙ. Кстати именно смежники определяют то, что ПАК ФА будет через 8 лет, и что тот погопланер с двигателем - будет называться истребителем.
Ну про 8 лет вы загнули , 8 лет это совместный российско-индийский проект, пмо крайней мере так говорилось в первоисточнике..
+2
Сообщить
№0
30.06.2011 19:51
Цитата
Кстати что для Т-50 покупают в странах постсовка?
- На что, он есть? - Покупают не важно что, то что и на 30.
Цитата
Задача КБ собрать из этого конструктора истребитель
- Да что вы говорите... "Задача собрать из этого" - посмотрим на это без РЛС например, и что будет это за истребитель. Ключевые фразы - БОЕВОЙ КОМПЛЕКС, ДЕМОНСТРАТОР ТЕХНОЛОГИЙ. А так да - обывательски вся слава за все вместе взятое достается КБ-интегратору.
Цитата
Ну про 8 лет вы загнули
- Проверете, кстати - недавно эта цифра звучала официально.
-4
Сообщить
№0
30.06.2011 20:01
Цитата
- На что, он есть? - Покупают не важно что, то что и на 30.
Просто первый раз это слышал поэтому и спрашиваю. ПАК ФА изначально задумывался как на 100% отечественный самолет , в отличии от его экспортной индийской версии.

Цитата
Проверете, кстати - недавно эта цифра звучала официально.

Прозвучало одно , а умные журналисты написали другое. Точнее не всем журналистам известно , что российско-индийский FGFA и ПАК ФА несколько разные машины. Сам же Шугаев говорил про российско-индийский проект. На это кстати почти сразу указал Фомин, если знаете о ком я. Ниже текст:

Д.Шугаев напомнил, что в прошлом году состоялся первый полет российского истребителя 5-го поколения (проект ПАК ФА). Около 70% компонентов самолета произведены на предприятиях Корпорации. После первых успешных испытаний этого российского истребителя международные аналитики вновь заговорили о российско-индийском аналоге проекта. В этом направлении уже сделаны первые реальные шаги. На совместное создание истребителя 5-го поколения и выпуск первых серийных образцов Индии и России потребуется порядка 8-10 лет. Также продолжается и весьма перспективное российско-индийское сотрудничество в совместной разработке многоцелевого транспортного самолета (МТС) грузоподъемностью до 20 тонн.

с сайта ГК "Ростехнологии"

Так что чаще читайте первоисточники. Наши журналисты и не такое напишут. Как вам это:

троительство мистралей (переносной зенитно-ракетный комплекс, Франция) на ОАО "Адмиралтейские верфи" (Санкт-Петербург) начнётся в декабре этого года. Как передает корреспондент ИА REGNUM, об этом сегодня, 29 июня, на пресс-конференции в "Ленэкспо" заявил президент ОАО "ОСК" Роман Троценко. По его словам, на декабрь намечена дата закладки первого корабля. "На "Адмиралтейских верфях" будет построена кормовая часть корабля, которая затем будет отправлена на французский завод, где корабль будет достроен. Мы бы могли и самостоятельно построить мистраль у нас, но это было политическое решение, что Россия будет строить их совместно с Францией", - рассказал Троценко
+1
Сообщить
№0
Скрыто, низкий рейтинг.
№0
30.06.2011 20:04
Цитата
Некоторые, как понял - думают, что лишь только названием "Сухой" - все в гражданском авиапроме уже определено и это главное.
При чем тут название? У Сухого покупают гражданские самолеты и это действительно главное.
+2
Сообщить
№0
Скрыто, низкий рейтинг.
№0
30.06.2011 20:13
Цитата
Я, как и бОльшая часть авиапрома - настроены не столь оптимистично. Кстати - где-то хорошее доходчевое видео давал.
Про Большую часть российского авиапрома я бы не стал говорить , так как Сухой и есть бОльшая часть российского авиапрома (80% самолетов сделанных в 2010 году). И рост производства гражданской техники идет за счет SSJ , а не кого бы ни было еще. Что касается смежников , то получилось так , что пролетевшие на SSJ получили часть в МС-21. Так что оба этих проекта друг друга дополняют.
+1
Сообщить
№0
Скрыто, низкий рейтинг.
№0
13.07.2011 11:04
Первые Superjet через год могут вернуться на доработку
Цитата
Первых получателей новинки российского авиапрома — самолета Superjet может ожидать неприятный сюрприз. Как стало известно РБК daily, первые лайнеры должны будут пройти серьезную техническую проверку уже после 2000 полетов, то есть примерно через год после начала эксплуатации.
Sukhoi Superjet-100 (или, как записано в документах к самолету, RRJ-95) в феврале 2011 года получил сертификат типа АР МАК. Сейчас лайнер проходит сертификацию EASA, окончание которой запланировано на 2011 год. 19 апреля этого года первый серийный лайнер был поставлен армянской авиакомпании «Армавиа».
По данным РБК daily, все лайнеры, выпускаемые «Гражданскими самолетами Сухого» (ГСС) с серийным номером от 7 до 19 (именно они поставляются армянской авиакомпании «Армавиа» и российскому «Аэрофлоту»), будут иметь ряд ограничений летной годности по конструкции самолета и топливной системе. Все они записаны в руководстве по технической эксплуатации самолета RRJ-95B. Из-за этого SSJ-100 потребует более серьезного технического сопровождения, нежели аналогичные лайнеры иностранного производства. В руководстве по техническому обслуживанию помимо обязательных для всех лайнеров процедур описываются «обязательные доработки мест конструкции самолета» и «элементы, подлежащие обязательной замене». Как отмечает один из источников РБК daily, «впервые в мировой практике самолет сертифицирован с такими ограничениями по ресурсам».
Согласно одному из пунктов, после 2000 полетов (это примерно год нормальной эксплуатации регионального самолета при десяти часах полетов в день) самолет должен быть изъят на доработку конструкций планера по восьми пунктам. По мнению одного из источников РБК daily, «доработка в мировой практике самолетостроения — усиление (упрочнение конструкции) приводит к утяжелению конструкции или разборке планера и замене элементов». Все самолеты выходят на уровень доработок не раньше 10 000 полетов, сетует источник. Что касается детального осмотра, или формы технического обслуживания, они делаются по 11 пунктам после 200 полетов. Через десять месяцев эксплуатации должна быть заменена основная опора шасси. «Дело в том, что шасси разрабатывалось для 75-местного самолета, который легче получившегося», — отмечает источник.
Первый получатель SSJ — «Армавиа» довольна опытом эксплуатации лайнера. «Лайнер на 90% состоит за комплектующих четвертого поколения, что даже больше, чем у аналогичных самолетов Boeing и Airbus. Всего с момента поступления в парк авиакомпании лайнер совершил 200 полетов в Москву, Тегеран, Санкт-Петербург, Дубай, Афины и другие города, отказов систем не было, кроме проблем с ресивером двигателя, который не был рассчитан на такую активную эксплуатацию самолета», — вспоминает гендиректор перевозчика Михаил Багдасаров.
Он не стал говорить об ограничениях срока эксплуатации лайнера, однако отметил, что «лайнер весит слишком много, а контрактом предусматривается замена его на более легкий и экономичный». «SSJ-100 нас устраивает, и надо посмотреть, как он будет себя показывать, хотя бы в течение первого года», — говорит официальный представитель «Аэрофлота».
Эти процедуры применимы к самолетам с серийным номером до 95019, после соответствующие изменения уже будут внедрены в конструкцию, отмечает официальный представитель ГСС. Он напоминает, что SSJ-100 — принципиально новая авиационная платформа, поэтому контроль состояния машины на этапе ввода в эксплуатацию проводится после 200 полетов. «Самолет 95007 авиакомпании «Армавиа» уже прошел этот осмотр и успешно эксплуатируется. Осмотры после 200 полетов влекут за собой вывод самолета из эксплуатации на несколько часов», — пояснили в ГСС.

«Столь малый первоначальный ресурс некоторых узлов SSJ-100 вызывает удивление. Например, опора шасси, которая рассчитана на весь срок службы самолета и не требует в течение жизненного цикла лайнера серьезного обслуживания», — отмечает редактор портала «Авиа.ру» Роман Гусаров. По его словам, выдавая сертификат, МАК отнесся крайне настороженно к продукту, произведенному ГСС. Посмотрим, как к этому отнесутся европейцы.
-3
Сообщить
№0
13.07.2011 11:15
КТВ всё не угомонится...реально одержим Пупером...и Романом Гусаровым...
+3
Сообщить
№0
13.07.2011 11:30
Потверждаются данные о списании первых ССЖ - через 1-2 летных года. А ССЖ стоит за 30 мллн - он не окупился и денег не заработал. Богдасаров не всчет - ему ССЖ подарили.
-4
Сообщить
№0
13.07.2011 11:39
Троллит сразу одно и тоже на двух ветках.
+2
Сообщить
№0
13.07.2011 11:50
- Ты им хоть на голову зцы, а они все равно говорят - что дождь идет...

Сыпится вся ваша логика и доводы, а силы нет - это призать.
-4
Сообщить
Хотите оставить комментарий? Зарегистрируйтесь и/или Войдите и общайтесь!
ПОДПИСКА НА НОВОСТИ
Ежедневная рассылка новостей ВПК на электронный почтовый ящик
  • Разделы новостей
  • Обсуждаемое
    Обновить
  • 29.03 07:58
  • 13
Теракт в "Крокусе" свидетельствует о целесообразности создания специальной российской силовой структуры
  • 29.03 07:39
  • 4
Ходаковский: экономика и демография - две «ахиллесовых пяты» Украины
  • 29.03 07:28
  • 1234
Корпорация "Иркут" до конца 2018 года поставит ВКС РФ более 30 истребителей Су-30СМ
  • 29.03 07:22
  • 11
Глава Ростеха анонсировал возобновление выпуска самолётов радиолокационного обнаружения и управления А-50У
  • 29.03 04:24
  • 438
Без кнута и пряника. Россия лишила Америку привычных рычагов влияния
  • 29.03 03:34
  • 4
Раскрыто назначение трехтонной российской бомбы
  • 28.03 22:28
  • 1
Заявления Генерального прокурора России о деприватизации предприятий ОПК
  • 28.03 20:03
  • 2682
Как насчёт юмористического раздела?
  • 28.03 18:33
  • 2
Источник сообщил об успешном применении ВС РФ перспективных "прыгающих мин" в зоне СВО
  • 28.03 16:17
  • 0
Force de Frappe. Франция перебрасывает истребители Rafale в Румынию
  • 28.03 15:34
  • 1
Представлен модуль акустической разведки, находящий беспилотники по звуку
  • 28.03 13:54
  • 5
«Дальность полета возрастет в три раза»: французская компания представила управляемую бомбу Hammer 1000
  • 28.03 10:12
  • 1
В США вспомнили о советском атомолете
  • 28.03 10:06
  • 62
В США оценили российские Су-34 с УМПК
  • 28.03 10:05
  • 1
Клинцевич рассказал о запускаемых со «Смерча» российских бомбах