Российская компания пытается уничтожить производство Ан-148 в Воронеже?

В Государственном агентстве Украины по управлению государственными корпоративными правами и имуществом (бывшее Минпромполитики) считают, что руководитель "Объединенной авиастроительной корпорации России" (ОАК) Михаил ПОГОСЯН стремится ликвидировать производство самолетов Ан-148 на Воронежском заводе.

А если украинские специалисты хотят работать и получать больше чем в Украине пусть в Россию переезжают.

Дед Пого мимо хорошего кэш-флоу не пройдет.

Да и газ пусть 500 $ покупают хватит с ними церемонится.

Надо ликвидировать Антонов, Моторсич, Южмаш, Верфи и все что там еще осталось.

политикой заниматься не будем и в экономику упираться тоже не будем: нам бы технические вопросы решить. В нашем деле хорошая политика – это когда каждый делает своё дело.

элементарному здравому смыслу

АСО занималось чисто гражданским самолетостроением, в отличие от Сухого, который благодаря экспортным заказам и в 90-е смог сохранить кооперацию. так что я тут вижу вполне объективные причины проблем. по крайней мере, значительной их части

Для произвовдсва граждаснких самолётов "Сухому" пришлось создавать кооперацию заново.

Как бы то ни было, весьма странно обвинять руководителя корпорации в том, что он вот просто так,безосновательно, хочет зарубить деятельность подразделения своей же корпорации вместо того, чтобы найти нишу на рынке для обоих самолетов- это даже если рассуждать поверхностно, не вдаваясь глубоко в суть)

Так тем более спорными кажутся выводы навроде Михаил ПОГОСЯН стремится ликвидировать производство самолетов Ан-148 на Воронежском заводе, если они противоречат элементарному здравому смыслу.

А чего странного то? РСК МиГ он (Погосян) считай уже грохнул, щас контракты закончатся и всё, конец заводу, а ведь недалее чем 3-4 года назад мощнейшая корпорация была

Политика Погосяна в настоящий момент выглядит так примерно: "У нас слишком мало средств (читай "бюджетных"), чтобы развивать конкуренцию в самолетостроении внутри страны, мы настолько "круты", что нам подавай конкуренцию в общемировом масштабе".

A то что уничтожена половина конструкторских и проектных школ - это так, иэдержки рыночной экономики. "Антонов" ему явно лишний.

Мощнейшей корпорацией МиГ никогда небыл.

Это он виноват в том , что эти конструкторские школы не могли родить ничего нового?

Чтобы получить возможность делать самолеты быстро и качественно нужно иметь 3-4 сборочных производства и как минимум столько же заводов , делающих комплектуху, а не на один завод на один проект.

Все в принципе верно, конкуренция внутри страны нам не нужна

До некоторого времени корпорация объединяла 12 предприятий, составлявших единую технологическую (и самодостаточную) цепочку производства аппаратов.

Ну.. э.. грохнули то еще до него конечно, но думаю, он бы действовал так же и исключительно из меркантильных соображений.

В Англии-Франции - согласен, но для России это не подходит.

ну вот насчет конкуренции- не знаю. все же авиапром-это и рабочие места- причем для профессионалов- соответственно и некий локомотив социального и технологического развития. понятно, что производство должно быть эффективным

Когда внутри страны идет конкуренция это напоминает плохо настроенную машину , где каждая деталь намерана испортить другую.

А где вы видите внутреннюю конкуренцию? Есть Аэрбасо-Боинго монополия, Ту-клуб колекционеров и кооператив активистов отверточной сборки.

- Это как кому и что считать.

- Не делает, как раз покупает у отечественных смежников в рамках той самой кооперации в России и нескольких странах постсовка.

- Не делает, как раз покупает у отечественных смежников в рамках той самой кооперации в России и нескольких странах постсовка.

???

Хм. Планер и крылья с оперениями клепают - да. А РЛС, кресло, авионика, гидравлика, ОЛС, НСИ, двигатель, ВСУ, шасси, с-ма торможения, с-ма жизнеобесечения, ответчики, катапульные пусковые устройства, разъемы, связь итд итп - это АВИПРОМ и ВПК

которые и определяют характеристики боевого ДЕМОНСТРАТОРА ТЕХНОЛОГИЙ. Кстати именно смежники определяют то, что ПАК ФА будет через 8 лет, и что тот погопланер с двигателем - будет называться истребителем.

Кстати что для Т-50 покупают в странах постсовка?

Задача КБ собрать из этого конструктора истребитель

Ну про 8 лет вы загнули

- На что, он есть? - Покупают не важно что, то что и на 30.

Проверете, кстати - недавно эта цифра звучала официально.

Некоторые, как понял - думают, что лишь только названием "Сухой" - все в гражданском авиапроме уже определено и это главное.

Я, как и бОльшая часть авиапрома - настроены не столь оптимистично. Кстати - где-то хорошее доходчевое видео давал.

Первых получателей новинки российского авиапрома — самолета Superjet может ожидать неприятный сюрприз. Как стало известно РБК daily, первые лайнеры должны будут пройти серьезную техническую проверку уже после 2000 полетов, то есть примерно через год после начала эксплуатации.
Sukhoi Superjet-100 (или, как записано в документах к самолету, RRJ-95) в феврале 2011 года получил сертификат типа АР МАК. Сейчас лайнер проходит сертификацию EASA, окончание которой запланировано на 2011 год. 19 апреля этого года первый серийный лайнер был поставлен армянской авиакомпании «Армавиа».
По данным РБК daily, все лайнеры, выпускаемые «Гражданскими самолетами Сухого» (ГСС) с серийным номером от 7 до 19 (именно они поставляются армянской авиакомпании «Армавиа» и российскому «Аэрофлоту»), будут иметь ряд ограничений летной годности по конструкции самолета и топливной системе. Все они записаны в руководстве по технической эксплуатации самолета RRJ-95B. Из-за этого SSJ-100 потребует более серьезного технического сопровождения, нежели аналогичные лайнеры иностранного производства. В руководстве по техническому обслуживанию помимо обязательных для всех лайнеров процедур описываются «обязательные доработки мест конструкции самолета» и «элементы, подлежащие обязательной замене». Как отмечает один из источников РБК daily, «впервые в мировой практике самолет сертифицирован с такими ограничениями по ресурсам».
Согласно одному из пунктов, после 2000 полетов (это примерно год нормальной эксплуатации регионального самолета при десяти часах полетов в день) самолет должен быть изъят на доработку конструкций планера по восьми пунктам. По мнению одного из источников РБК daily, «доработка в мировой практике самолетостроения — усиление (упрочнение конструкции) приводит к утяжелению конструкции или разборке планера и замене элементов». Все самолеты выходят на уровень доработок не раньше 10 000 полетов, сетует источник. Что касается детального осмотра, или формы технического обслуживания, они делаются по 11 пунктам после 200 полетов. Через десять месяцев эксплуатации должна быть заменена основная опора шасси. «Дело в том, что шасси разрабатывалось для 75-местного самолета, который легче получившегося», — отмечает источник.
Первый получатель SSJ — «Армавиа» довольна опытом эксплуатации лайнера. «Лайнер на 90% состоит за комплектующих четвертого поколения, что даже больше, чем у аналогичных самолетов Boeing и Airbus. Всего с момента поступления в парк авиакомпании лайнер совершил 200 полетов в Москву, Тегеран, Санкт-Петербург, Дубай, Афины и другие города, отказов систем не было, кроме проблем с ресивером двигателя, который не был рассчитан на такую активную эксплуатацию самолета», — вспоминает гендиректор перевозчика Михаил Багдасаров.
Он не стал говорить об ограничениях срока эксплуатации лайнера, однако отметил, что «лайнер весит слишком много, а контрактом предусматривается замена его на более легкий и экономичный». «SSJ-100 нас устраивает, и надо посмотреть, как он будет себя показывать, хотя бы в течение первого года», — говорит официальный представитель «Аэрофлота».
Эти процедуры применимы к самолетам с серийным номером до 95019, после соответствующие изменения уже будут внедрены в конструкцию, отмечает официальный представитель ГСС. Он напоминает, что SSJ-100 — принципиально новая авиационная платформа, поэтому контроль состояния машины на этапе ввода в эксплуатацию проводится после 200 полетов. «Самолет 95007 авиакомпании «Армавиа» уже прошел этот осмотр и успешно эксплуатируется. Осмотры после 200 полетов влекут за собой вывод самолета из эксплуатации на несколько часов», — пояснили в ГСС.

«Столь малый первоначальный ресурс некоторых узлов SSJ-100 вызывает удивление. Например, опора шасси, которая рассчитана на весь срок службы самолета и не требует в течение жизненного цикла лайнера серьезного обслуживания», — отмечает редактор портала «Авиа.ру» Роман Гусаров. По его словам, выдавая сертификат, МАК отнесся крайне настороженно к продукту, произведенному ГСС. Посмотрим, как к этому отнесутся европейцы.