Накануне открытия 5-го Международного военно-морского салона в Санкт-Петербурге «ВПК» попросил ответить на ряд вопросов президента Объединенной судостроительной корпорации Романа Троценко.
– Роман Викторович, какие задачи призвана решать Объединенная судостроительная корпорация в настоящее время и в обозримой перспективе?
– Мировой океан, океанский шельф – глобальное пространство, на котором в ХХI веке все активнее разворачивается экономическая и военно-политическая деятельность ведущих стран планеты. Этот процесс обусловлен признаками исчерпания углеводородных и прочих природных ресурсов на суше. Как отмечается в Морской доктрине РФ, «сущность национальной политики ведущих морских держав и большинства государств мирового сообщества в обозримом будущем составят самостоятельная деятельность и сотрудничество в освоении Мирового океана, а также неизбежное соперничество на этом пути».
На данный вектор соответственно ориентированы перспективные задачи нашей корпорации, стремящейся занять лидирующие позиции в ряде ключевых сфер мирового судостроения. Эти ниши определены государственным статусом ОСК, законодательной поддержкой отрасли и стратегическими направлениями морской политики России: добыча природных ресурсов на шельфе и внутренних морях, транспортировка ресурсов (нефти, газа и рыбы) к местам переработки, охрана путей сообщения и в целом обеспечение безопасности границ, защита суверенных прав и юрисдикции РФ, осуществляемых в исключительной экономической зоне и на континентальном шельфе Российской Федерации.
Уместно также напомнить, что Россия имеет самые протяженные границы в мире – без малого 39 тысяч километров, 15 процентов ее территории связаны с судоходством, тогда как более 60 процентов внешней торговли осуществляется при помощи морского транспорта.
При этом нужно иметь в виду, что стратегические и прикладные задачи, которые должны выполнять наши военные и гражданские моряки сейчас, и те, которые скорее всего войдут в повестку дня завтра, поставят в свою очередь перед кораблестроительной и судостроительной отраслями целую серию вопросов, далеко выходящих за рамки проектно-технологического и производственного процессов. На примере ВТС особенно очевидно, что быстрое изменение характера проблем, стоящих перед современным флотом, для экспортно ориентированных проектантов и кораблестроителей резко усиливает задачу специализации продукции.
– И как это влияет на работу кораблестроителей?
– Еще совсем недавно существовала вполне комфортная для КБ и верфей практика ориентации производства на длинные серии. Удачный проект тяготел к многократному тиражированию с минимальными изменениями, иногда растягивавшемуся на десятилетия. В настоящее время фактически каждый корабль, каждая система становятся очень специализированными. Одновременно мы отмечаем, что проявлявшаяся в 80–90-х годах тенденция по созданию системных продуктов, которые были бы многофункциональными, уходит. Теперь технические задания и ТТХ каждый раз определяются под конкретную задачу, а сам объем серии сокращается. Все это приводит к ситуации, когда почти каждый продукт становится уникальным.
В отличие от коллег в авиастроительной отрасли, где серийность – одна из важнейших базовых составляющих производственного проекта и его экономики, судостроители вынуждены адаптироваться к малосерийным и штучным проектам, поскольку модифицировать приходится почти каждый из них.
Эксперты хорошо знают: у нас теперь сложно найти два одинаковых проекта, два одинаковых заказа, выполненных по одной документации, что приводит к двум последствиям.
Первое означает: мы не можем воспользоваться преимуществами длинной серии, то есть сокращать издержки, как происходит начиная с третьего-четвертого корабля в силу того, что люди, делая одну и ту же работу, просто становятся более умелыми, экономными при ее выполнении. Поэтому исчезает возможность уменьшения издержек с ростом производительности труда на конкретном заказе за счет большей погруженности в него. Причем как у нас, так и у других производителей.
Второе последствие – это рост стоимости заказов. Получается, что под каждый заказ вы должны почти заново вести проектирование, вносить изменения в проект. При этом, к сожалению, предприятия лишаются важнейшего инструмента снижения издержек. Возникший дисбаланс между требованиями по высокой специализации на каждом заказе и желанием клиента (заказчика) сократить собственные расходы и издержки, очевидно, должен получить принципиально новые ответы конструкторов и производственников.
– Что же это за ответы?
– В условиях глобальной финансово-экономической нестабильности новые вызовы – задачи обеспечения безопасности на шельфе, постоянной работы в высоких широтах, борьбы с пиратством и ряд других при сокращении военно-морских бюджетов развитых стран дали старт прежде немыслимой экспертной дискуссии о достижении максимальной боевой эффективности корабля на рубль или доллар стоимости проекта и его эксплуатации. Немалую роль в этом эпохальном переосмыслении концептуальной базы военно-морского дела играют стремительные изменения в технологиях производства и боевых возможностях различных систем вооружения и технических средств.
На современном корабле изменилось почти все навигационно-электронное оборудование, иной стала система управления, произошли перемены в подходе к проектированию корпуса, гидродинамике. Самый простой пример: идея о том, что корабль должен ходить 35 узлов на паросиловой установке, уже никому не приходит в голову. Почему? А куда ему нужно направляться с такой скоростью и всегда ли данная задача важнее цены достижения этого символического рубежа за счет снижения мощи и эффективности вооружения, условий проживания экипажа и т. д.?
Очевидно, что как быстро бы ни шел корабль, вертолет летит быстрее, а о ракете и говорить нечего. В этой связи мы становимся свидетелями рождения принципиально новых требований к боевому кораблю. Он должен быть не столько сам оружием, сколько носителем вооружения, платформой для него. В свою очередь это заставляет повышать энерговооруженность, диктует необходимость иметь палубу и внутренние помещения большей площади для размещения вертолетной и прочей техники, ракетных комплексов и т. п. При этом самому кораблю для выполнения многих задач, оказывается, может вполне хватить и 23–25 узлов.
Соответственно это открывает возможность отказа не только от паросиловых установок и газовых турбин, но, может быть, и дизелей, и ставит вопрос о переходе к электропропульсии, к электродвижению. Почему? Тихо, удобно, экономично и торопиться никуда не надо.
Таких дискуссионных направлений, полностью меняющих облик Военно-морского флота, очень много. Но некоторая инерция мышления, с одной стороны, и из-за чрезвычайно длительного жизненного цикла продукта – с другой эти изменения немного тормозятся. Но и они наступают дискретно. Как результат каждое новое поколение кораблей начинает проектироваться просто с другими философскими принципами. И разница между атомными подводными лодками третьего и четвертого поколений – просто небо и земля. Дело даже не в том, что одна чуть-чуть лучше или хуже по тактико-техническим характеристикам. Просто налицо другие подходы. Поэтому мы ожидаем, что сейчас будут происходить большие революционные изменения в применении технологий в судостроении. В том числе связанные с изменением характера новых материалов и самих военных действий.
Скажем, в мире сейчас почти не строятся корабли первого ранга. Причем это даже вопрос не денег, а необходимости. Просто выяснилось, что корабль второго или третьего ранга решает практически те же самые задачи. Конечно, играет свою роль и то, что эти задачи будут выполнены за значительно меньшие деньги, а в случае утраты корабля резко сократятся человеческие и материальные потери.
– Помимо экспертов, специалистов, не так много людей имеют представление о том, что такое ОСК, каковы результаты ее деятельности…
– Сегодня ОАО «Объединенная судостроительная корпорация» интегрирует девять проектно-конструкторских бюро и 43 судостроительных и судоремонтных завода с персоналом более 70 тысяч человек, являясь основной государственной компанией, сконцентрировавшей 70 процентов проектных и 60 процентов производственных мощностей российского кораблестроения и судостроения. При этом необходимо отметить, что практически все боевые корабли, строящиеся и разрабатываемые для Военно-морского флота России и на экспорт, являются плодом труда конструкторских бюро ОСК.
С учетом того, что технологии гражданского судостроения все заметнее опережают военно-морские и активно проникают в ранее эксклюзивно-военную сферу оборонного кораблестроения, конкурентным преимуществом нашей корпорации можно признать диверсифицированный портфель заказов, включающий разнообразную гражданскую морскую технику – прежде всего арктического предназначения и исполнения, корабли и суда для ВМФ, а также экспортные проекты по линии ВТС.
Замечу, что корпорация демонстрирует высокую надежность, стабильность и большой потенциал к устойчивому развитию. Каждый год наблюдается рост производственного потенциала предприятий ОСК, одновременно растет и выручка корпорации. Эти главные качества нашего акционерного общества остаются неизменными даже на фоне неблагоприятных общемировых финансовых и экономических трендов в судостроении и смежных отраслях.
Стратегическая линия ОСК направлена на освоение отраслевых ниш с высокой рентабельностью. В гражданском судостроении – буровые и добычные платформы, шельфовая техника, специализированные суда ледового класса для освоения Арктики, суда для работы на внутренних водных путях. В военном кораблестроении – обеспечение нужд ВМФ России, проектирование и строительство флота XXI века. Значительная доля продукции военного назначения корпорации идет на экспорт.
Президент и правительство Российской Федерации уделяют большое внимание обновлению Военно-морского флота России и развитию отечественного кораблестроения, включая разработку и строительство самых современных кораблей. Как правило, создаваемые проекты предлагаются и в экспортном исполнении. Среди боевых кораблей, принятых на вооружение российского ВМФ в последние годы, можно выделить сторожевой корабль проекта 20380 разработки ЦМКБ «Алмаз», корабли охраны водного района Зеленодольского ПКБ проектов 11661 и 21630, дизель-электрическую подводную лодку проекта 677 (проектант ЦКБ МТ «Рубин»). В настоящее время продолжается серийное строительство этих кораблей для ВМФ России.
Программой обновления состава флота предусмотрено принятие на вооружение фрегатов проекта 22350 (проектант-разработчик ОАО «Северное ПКБ») – строительство головного корабля ведется на ОАО «Северная верфь», а также других кораблей перспективных проектов. Нужно отметить, что темп строительства новых кораблей постоянно растет. Знаменательными для российских кораблестроителей стали события августа 2010 года, когда в течение недели были заложены сразу три боевых корабля.
Впервые в современной истории Российского государства Объединенная судостроительная корпорация принимает активное участие в международном проекте по строительству ДКВД класса «Мистраль» для Военно-морского флота РФ. Контракт на строительство первых двух кораблей, подписанный на Санкт-Петербургском международном экономическом форуме 17 июня 2011 года, стал новой вехой развития кооперации в мировом кораблестроении и его реализацией займутся наши французские коллеги с участием корабелов ОСК.
Пакет предложений Объединенной судостроительной корпорации зарубежным заказчикам достаточно широк и включает практически всю номенклатуру боевых кораблей – от катеров для охраны прибрежных районов до фрегатов и неатомных подводных лодок. В качестве основных принципов предложения на мировой рынок военно-морской техники российские разработчики и производители рассматривают эффективные средства борьбы на море при высокой надежности и простоте обслуживания. Высокая эффективность боевых кораблей обеспечивается размещением современного военно-морского вооружения, включающего системы боевого управления, освещения надводной и подводной обстановки, ударное ракетное оружие, системы ПВО, противолодочное оружие и многое другое.
При этом главной задачей ОСК остается обеспечение условий для эффективной работы российской судостроительной отрасли в условиях глобальной конкуренции. Мы строим экспортную политику, ориентируясь на сферы деятельности международного сотрудничества, охватывающие весь жизненный цикл изделий военно-морской техники.
Опубликовано в выпуске № 25 (391) за 29 июня 2011 года