Дмитрий Хазанов — о разработке, внедрении и освоении Ту-104 в день его первого регулярного рейса, который состоялся 75 лет назад
Самолеты Ту-104 на Внуковском аэродроме, 1958 год
Источник изображения: © Валентин Мастюков, Александр Коньков/ТАСС
В 1950-е годы советские военные самолеты оказались на высоте стоявших задач, чего нельзя было сказать о гражданской авиации. В условиях восстановления разрушенного в годы Великой Отечественной войны народного хозяйства вопрос развития пассажирских перевозок по небу поначалу не стоял в перечне первоочередных. За рубежом, наоборот, хотели поскорее наладить быстрое и надежное авиасообщение между Европой и Северной Америкой, а также Востоком.
Тем не менее еще при жизни Иосифа Сталина (умер в 1953 году) советские специалисты начали прорабатывать вопрос создания мощного гражданского воздушного флота. Небольшие пассажирские самолеты с поршневыми двигателями с задачами нового времени справиться уже не могли.
К работе подключились два ведущих отечественных конструкторских бюро, возглавляемых Андреем Туполевым и Сергеем Ильюшиным. При этом оба конструктора подошли к вопросу с совершенно разных позиций. Последний был убежден, что необходимо построить принципиально новый самолет, и приступил к разработке пассажирского лайнера с турбовинтовым двигателем - будущего Ил-18. Андрей Туполев видел решение в создании пассажирских самолетов на базе уже существующих и хорошо зарекомендовавших себя военных. В 1952 году начались инициативные работы, а затем Туполев обратился к руководству страны с предложением о разработке пассажирского реактивного самолета на базе дальнего бомбардировщика Ту-16. Идея была встречена благосклонно, и 11 июня 1954 года вышло Постановление Совета министров СССР о создании дальнего пассажирского скоростного самолета Ту-16П (в ОКБ проект получил название "самолет 104").
В угоду экономии
При этом разработка проекта началась еще до принятия официального решения правительства. Понимая важность стоящей задачи и оценивая ее сложность, туполевцы приступили к разработке эскизного проекта будущего лайнера, снабдив его красочными проектами и полным экономическим анализом. В итоге Андрею Туполеву были поручены постройка реактивного пассажирского лайнера Ту-104 на 50 и более мест и совместные с "Аэрофлотом" всесторонние испытания. Предполагалось, что следующим шагом станет перевод всей советской гражданской авиации на реактивную технику.
Как вспоминал заместитель главного (позже генерального) конструктора Леонид Кербер, Туполев решил для сбережения народных средств делать для "сто четвертого" только новый фюзеляж. Все остальное должно было заимствоваться у Ту-16, прошедшего к этому времени всестороннюю проверку у военных. "На этот раз он и кабину экипажа заимствует оттуда… "Поймите, какая это экономия: и военных, и гражданских летчиков обучать по одной и той же программе, - убеждал нас, сотрудников и заказчиков, Туполев. - А кроме того, ведь забывать мы об этом не имеем права, какой резерв обученных пилотов для ВВС мы создадим таким способом". Теперь работа по проектированию новой машины пошла форсированными темпами", - писал Кербер в книге "Туполев".
В процессе создания Ту-104 были все же внесены изменения в схему самолета: в результате в том числе несколько увеличился диаметр фюзеляжа.
Западный пример
В ходе работы, конечно, приходилось оглядываться и на другие страны. Так, в середине прошлого века лидерами в области гражданской авиации и пассажирских перевозок считались США и Великобритания. Развитие авиасообщения привело конструкторов и этих стран к мысли о необходимости внедрять реактивные модели не только в состав ВВС, но также использовать их для выполнения дальних рейсов вроде перелета через Атлантику. Главные преимущества таких лайнеров по сравнению с турбовинтовыми: улучшенный комфорт благодаря снижению вибраций и шумов, повышение скорости и безопасности, уменьшение стоимости топлива, меньшее влияние плохой погоды ввиду возможности лететь над облаками.
Впереди всех оказалась фирма de Havilland, чей самолет "Комета-1" первоначально проектировался для перевозки 24 пассажиров, но затем салон увеличили - вместимость составила 36 человек. В качестве силовой установки выбрали четыре двигателя той же фирмы, смонтировав их в крылья. Первый полет "Кометы-1" состоялся 27 июля 1949 года, первый коммерческий рейс - 2 мая 1952 года. Реактивный лайнер вылетел из Лондона и направился в южноафриканский Йоханнесбург, покрыв расстояние 2 400 км, правда, с промежуточными посадками. Этот самолет развивал скорость под 800 км/ч, в то время как турбовинтовые аппараты могли развивать средние скорости в районе 450-500 км/ч, то есть время в пути существенно сокращалось.
Пассажирские реактивные авиалайнеры de Havilland DH-106 Comet 1, 1951 год
Источник изображения: © Central Press/Hulton Archive/Getty Images
Первые перевозки выявили множество проблем у самолета: ненадежная гидравлика, перегрев электрических систем, запотевание остекления. Кроме того, одинаковые усилия, прикладываемые к штурвалу на разных режимах, делали управление самолетом весьма опасным. Три катастрофы за два года поставили под вопрос репутацию "Комет" и всей фирмы. Позднее также выяснилось, что квадратные иллюминаторы - неудачное решение, нужно было переходить к овальной форме, иначе в месте их крепления снижалась прочность фюзеляжа. В результате de Havilland приостановила на несколько лет коммерческую эксплуатацию первенца среди реактивных моделей в пассажирских авиаперевозках.
"Туполевы" в серии
Тем временем напряженный труд приблизительно 10 тыс. конструкторов, инженеров, технологов, рабочих, принимавших участие в создании Ту-104, дал свои результаты. Их усилиями 17 июля 1955 года (примерно на два месяца раньше установленного правительством срока) советский лайнер под управлением летчика-испытателя Юрия Алашеева совершил свой первый полет (впоследствии Алашеев установил на этой машине 11 мировых рекордов). Затем было принято решение о серийном выпуске машины, и 5 ноября того же года в воздух поднялся уже первый серийный Ту-104.
Самолет выпускали сначала на заводе №135 в Харькове, чуть позже - на №166 в Омске, а в 1957 году оба предприятия перешли на 70-местную модификацию Ту-104А. В следующем году к серийному производству подключился завод №22 в Казани, который освоил 100-местный Ту-104Б. Всего до прекращения выпуска в 1960 году была построена 201 машина.
Выпуск Ту-104, длина фюзеляжа которого была около 40 м, потребовал расширения производственной базы. На харьковском заводе в 1955 году возвели новый сборочный цех и литейный корпус, на предприятии в Омске, кроме новых корпусов, пришлось расширять территорию аэродрома. Поскольку старый сборочный цех имел слишком низкие ворота, первые серийные машины выкатывали наружу в расстыкованном виде и собирали под открытым небом. А вот на заводе в Казани, который приступил к выпуску примерно на два с половиной года позже, подобных проблем не было: предприятие ранее уже выпускало военный аналог этого самолета Ту-16. Кстати, трудоемкость производства "шестнадцатого" и "сто четвертого" оказалась примерно одинаковой.
Эффект НЛО
Самолет очень понравился Никите Хрущеву. Когда в апреле 1956 года готовился визит его и председателя Совета министров СССР Николая Булганина в Великобританию, то Хрущев хотел лететь именно на новой машине. С большим трудом Андрею Туполеву удалось отговорить первого секретаря ЦК КПСС от этой идеи, поскольку реактивный лайнер еще не успел пройти всех необходимых испытаний. Поэтому советская высокопоставленная делегация использовала в качестве транспорта в Портсмут крейсер "Орджоникидзе", а Ту-104 в это же время приземлился в Лондоне. Так Хрущев не отказал себе в удовольствии все же продемонстрировать западному миру реактивную новинку.
По отзывам британской прессы, это произвело эффект, сравнимый с приземлением НЛО. На следующий день, когда первый Ту-104 улетел, в аэропорту Хитроу приземлился второй экземпляр самолета. Правда, в британских газетах появились сообщения, будто это был один и тот же лайнер, а русские "перекрашивают номера на своем опытном самолете". Тогда Туполев, по согласованию с руководством, тут же направил в Лондон сразу три Ту-104.
Безусловно, это был триумф Советского Союза - ведь сами англичане вывели, хоть и временно, свою реактивную машину из коммерческой эксплуатации, а больше ни у одной страны мира на тот момент не имелось подобных аппаратов.
Старт регулярных рейсов
Свой же первый регулярный рейс с пассажирами Ту-104 совершил 15 сентября 1956 года - ровно 75 лет назад. Маршрут объединил три советских города: Москву, Омск и Иркутск. Самолет пилотировал экипаж, возглавляемый командиром корабля Евгением Барабашем.
Через месяц, 12 октября, состоялся также первый регулярный международный рейс - при полете в Прагу самолет пилотировал Борис Бугаев. Началась регулярная эксплуатация Ту-104, открывшая новую эру в истории отечественной гражданской авиации. Полеты на подобных скоростных лайнерах стали реальностью, изменившей жизнь граждан - например, отпуск в Крыму или на Кавказе стал доступен более широкому кругу людей.
Конструкторские доработки
Однако спешно запущенный в серию пассажирский самолет имел немало недостатков, полностью устранить которые долго не удавалось, что приводило к происшествиям.
17 октября 1958 года во время перелета Пекин - Москва на высоте 13 км машина перестала слушаться органов управления. Командир самолета Гарольд Кузнецов и второй пилот Антон Артемьев пытались выровнять машину, но сделать этого не смогли - она резко и практически вертикально понеслась к земле. Понимая, что гибель неминуема, командир не поддался панике и сообщал на землю обо всем происходящем. Связь работала до самого удара, последняя передача длилась около двух минут и заканчивалась словами: "Прощайте. Погибаем".
Переданная Кузнецовым информация имела огромную ценность, поскольку установить причины предыдущих происшествий не удавалось. Комиссия сделала вывод о том, что лайнер попал в огромный восходящий воздушный поток, который ранее никто даже предположить не мог, ведь простые поршневые машины поднимались на гораздо меньшую высоту. С этого времени такое явление, как турбулентность, уже не считалось малозначимым.
Потребовалось сместить вперед центровку самолета, изменить угол установки стабилизатора и доработать руль высоты, снизить практический потолок. Эти меры существенно уменьшили склонность самолета к так называемым подхватам воздуха. После чего реактивный первенец Ту-104 практически на 20 лет стал одним из основных пассажирских самолетов "Аэрофлота".
Реактивный комфорт
Внедрение и освоение новой машины потребовало перестройки всей аэродромной структуры СССР. Специально для реактивного лайнера реконструировались взлетно-посадочные полосы - увеличили их длину и улучшили качество покрытий. В это же время в аэропортах стали широко внедряться специальные автомобили: высокопроизводительные заправщики керосина, воды и кислорода; аэродромные тягачи; самоходные трапы; автобусы для доставки пассажиров к бортам. Появилась система оформления билетов и регистрации багажа, которая сегодня воспринимается неотъемлемой частью использования этого вида транспорта.
По сравнению с поршневыми и турбовинтовыми машинами на Ту-104 резко возрос уровень комфорта пассажиров: установлены мягкие кресла с регулируемой по высоте спинкой, в полете стали предоставлять горячее питание и прохладительные напитки, стюарды перед вылетом проводили обязательный инструктаж по безопасности. Таким образом, именно на турбореактивном "Туполеве" в конце 1950-х годов был впервые внедрен привычный в наше время стандарт обслуживания людей на борту самолета.
ТУ-104, 1964 год
Источник изображения: © Борис Вдовенко/ТАСС
Советский Союз, начав регулярную перевозку пассажиров на реактивных самолетах, встал вровень с США, Великобританией, другими передовыми странами в этом вопросе. Новые многоместные быстроходные воздушные корабли Андрея Туполева позволили "сшить" разные удаленные друг от друга регионы и республики огромной страны. За 23 года эксплуатации парк самолетов Ту-104 перевез около 100 млн пассажиров.
