20 мая в выставочном центре "Крокус Экспо" в рамках выставки Helirussia 2011 прошел круглый стол "Тренажерные технологии - резерв повышения безопасности полетов", вызвавший большой интерес специалистов, так или иначе занимающихся созданием и эксплуатацией авиационных тренажеров и подготовкой летных экипажей. Более 130 специалистов и представителей отраслевых СМИ собрались, чтобы послушать спикеров круглого стола, среди которых выступили представители госструктур, Центра экспертизы и сертификации авиационной техники ФГУП ЦАГИ, ведущие российские компании-производители авиационных тренажеров, эксплуатанты тренажерной техники. Такой интерес к теме круглого стола понятен - количество летных происшествий и катастроф, произошедших с вертолетами в различных структурах государственной и гражданской авиации, остается чрезвычайно высоким. Так, по официальным данным, за последние 5 лет с вертолетами только коммерческой гражданской авиации России произошла 21 катастрофа, жертвами которой стали 107 человек. Доля вертолетных катастроф в российской коммерческой авиации составила за этот же срок 64% от всех авиационных происшествий с человеческими жертвами. По различным оценкам, от 60 до 80% авиационных происшествий и катастроф связанно с человеческим фактором и, в частности, с качеством наземной подготовки летных экипажей. Кстати, эта проблема имеет отношение не только к российской вертолетной отрасли. Уровень аварийности винтокрылых машин, широко эксплуатируемых по всему миру, остается по-прежнему высоким.
До настоящего времени Россия не имеет законодательно принятых норм и стандартов, касающихся сертификации авиационных тренажеров и подготовки летного состава, что оказывает негативное влияние на развитие российского авиатренажерного рынка. Решение этих вопросов крайне актуально сегодня, поскольку процесс интеграции России в глобальный рынок авиационных перевозок напрямую связан с вопросами международной сертификации авиационных технических средств обучения для российской летательной техники, причем как новой, которая только продвигается на мировые рынки, так и той, что уже широко используется по всему миру.
Очевидно, что российская авиатренажерная отрасль смогла выжить после клинической смерти 90-х, и на рынке появились новые компании, которые в ускоренном темпе пытаются пройти сейчас путь, уже пройденный их западными коллегами. Однако догонять всегда трудно, в том числе и потому, что по ряду базовых тренажерных технологий разрыв пока остается, и прежде всего это касается систем подвижности, широкоугольных коллимационных систем визуализации, а также методов подготовки исходных данных (Data package), необходимых для создания математических моделей динамики моделируемого летательного аппарата.
Любопытно, что наиболее яркими и интересными оказались выступления тех, кто представлял интересы потребителей авиационных тренажеров - Учебные центры крупнейших российских вертолетных операторов - авиакомпании "ЮТэйр" и "Газпромавиа". Это и понятно - в конечном счете именно потребитель является той лакмусовой бумагой, которая лучше всего выявляет проблемы рынка моделирования и обучения. Основных проблем, как оказалось, две, и они тесно связаны: первая - это отсутствие эффективных регуляторов в виде норм и стандартов, законодательно закрепленных государством, и вторая - качество производимых в России тренажеров, которое пока еще реально отстает от мировых стандартов, в том числе и по причине отсутствия регуляторов. Надо признать, что в отношении продвижения принятия национальных стандартов, гармонизированных с рекомендованными документами ICAO, за последние 2 года сделано немало, в том числе и благодаря усилиям ЦЭСАТ ЦАГИ. Однако очевидно, что этот процесс необходимо ускорить, а пока суд да дело, производители технических средств обучения летных экипажей и инженерно-технического персонала должны ориентироваться в своей практической деятельности на существующие мировые стандарты.
Что касается вступлений представителей компаний-производителей тренажеров, то они носили явно выраженный информационно-рекламный характер, что тоже неплохо - в условиях относительной закрытости и непрозрачности российского авиатренажерного рынка такие выступления "от первого лица" имеют несомненную пользу.
Выступление директора Центра экспертизы и сертификации авиационной техники ФГУП "ЦАГИ" Владимира Шибаева было посвящено проблемам квалификационной оценки и сертификации тренажеров в России. Впервые специалистам отрасли был представлен новый подход в области квалификационной оценки вертолетных тренажеров, рекомендованный документом ICAO 9625-Н, впервые опубликованным в конце 2010 года. "Развитию авиационных тренажеров вертолетов в России в значительной степени препятствует отсутствие реально действующих нормативных документов, определяющих критерии их квалификационной оценки, - заявил В.Шибаев. - В настоящее время ЦЭСАТ заканчивает подготовку проекта отечественного стандарта по квалификационной оценке авиационных тренажеров вертолетов "Нормы годности авиационных тренажеров (НГАТ) вертолетов для подготовки авиаперсонала на воздушном транспорте", полностью гармонизированного с последней редакцией ICAO 9625 H".
Однако существует и другая проблема: принятие необходимых нормативных документов и их последующее внедрение на российском авиатренажерном рынке сдерживается наличием большого числа ранее созданных обучающих средств разного уровня, которые в большинстве своем не могут быть квалифицированы на соответствие какому-либо из пяти типов тренажеров вертолетов, предлагаемых документом ICAO 9625 Н. Именно поэтому усилия ЦЭСАТ сегодня направлены на разработку методов анализа уровней адекватности всех компонентов тренажера на основании сравнения с требованиями ICAO, и методов оценки их соответствия. Это позволит продлить активную жизнь многим существующим техническим средствам обучения, используя их возможности для подготовки летного состава в полном соответствии с международными стандартами.
Генеральный директор компании ЦНТУ "Динамика" Александр Литвиненко коснулся в своем выступлении темы катастрофической нехватки летных кадров, которые должны прийти в российские авиакомпании в ближайшие 5-10 лет. Он отметил, что даже многократное увеличение производительности действующих учебных заведений не позволит в ближайшие годы разрешить эту проблему в России. Одним из возможных путей ее решения является создание коммерческих учебных центров авиатренажерной подготовки, и об опыте одного из таких проектов, реализованных "Динамикой" вместе с чешскими партнерами в Остраве, рассказал в своем выступлении А.Литвиненко. Учебный центр HTP Ostrava для подготовки летчиков вертолета Ми-171 был введен в эксплуатацию в 2010 году, и уже сейчас услуги центра востребованы не только в странах Восточной Европы, но и за ее пределами. В настоящее время на базе опыта реализации этого проекта в "Динамике" рассматривается несколько конкретных планов по созданию таких центров в других местах, в том числе и в подмосковном Жуковском.
Генеральный директор по авиационному направлению компании "Транзас" Виктор Годунов рассказал о разработке и внедрении технических учебных средств для обучения и подготовки авиационного персонала. Компания имеет опыт производства тренажеров высшей категории сложности с системой подвижности. Постепенно акцент заказов смещается с традиционных электро-механических бортов в сторону так называемых glass cocpit ("стеклянных кабин"), относящихся к разным конфигурациям современных летательных аппаратов. Появление на рынке высокого спроса на компьютеры класса CBT (computer-base training) привело к созданию в "Транзасе" нового подразделения для удовлетворения этих потребностей рынка обучения. Сегодня компания пытается продавать вместе с тренажером систему психофизиологической оценки состояния оператора или летчика, позволяющую объективно оценить, в каком состоянии испытуемый проходит то или иное упражнение во время тренировки. На такие системы на западе обращают большое внимание, но у нас они не приживаются потому, что фактически не существует требований к подобным системам ни в одном из нормативных документов. Основное внимание сегодня в компании уделяется тому, чтобы максимально обеспечить заказчику длительную и надежную эксплуатацию тренажера. Если это коммерческое предприятие, то необходимо обеспечивать эксплуатацию тренажера хотя бы 23 часа в сутки, 6 суток в неделю. Это примерно тот уровень, который сегодня компания обеспечивает клиенту в рамках трехлетней гарантии и постгарантийного срока обслуживания.
Заместитель летного директора ОАО "Авиакомпания "ЮТэйр" Владимир Демкин в своем выступлении вернул присутствующих непосредственно к теме "круглого стола" - о связи тренажерной подготовки летных экипажей с безопасностью полетов и о нормативной базе, на основе которой должны действовать центры подготовки авиационного персонала. "Мы сейчас очень красиво говорим про нормы и документы ICAO, но мы почему-то не говорим про наши документы, которые действуют сегодня в России в отношении подготовки летчиков. Так вот дело в том, что мы сейчас не назовем ни одного документа, который бы как-то более-менее сбалансированно регулировал эту деятельность. Если раньше такие документы существовали и содержали некий единый подход к деятельности в этой области, то сегодня все действующие документы не то что не регулируют, но часто и вступают в противоречие между собой, и в части разработки программ обучения, и в части проведения эксплуатационной оценки. К сожалению, у нас так: существует эксплуатант, который идет своей дорогой, существует наука, которая идет своей дорогой, существует чиновник, который стоит на месте и никуда не идет. И получается в итоге, что эксплуатант, который в наибольшей степени несет ответственность за подготовку летчиков и безопасность полетов, остается один на один со всеми этими проблемами и вынужден как-то их решать. Крупной авиакомпании легче решать эти проблемы, поскольку у нее больше возможностей для того, чтобы квалифицированно справляться со всем этим. Что же касается мелких авиакомпаний, то они не имеют таких финансовых и человеческих ресурсов, и решают эти проблемы по-своему. Отсюда страдает и подготовка летных экипажей, и безопасность полетов"…
Лейтмотивом выступления начальника Авиационного учебного центра компании "Газпромавиа" Александра Смяткина стала мысль о том, управлять качеством авиационных тренажеров можно (а главное - нужно!) через стандарты. Компания "Газпромавиа" является одним из крупнейших российских вертолетных операторов, работающих в интересах народного хозяйства страны. Учебный центр авиакомпании занимает здание площадью больше 6700 кв.м., рассчитанное на 10 тренажеров - 6 комплексных на подвижности и 4 процедурных неподвижных. "Мы, потребители тренажеров, действительно остаемся один на один с проблемами подготовки летных экипажей, - отметил А.Смяткин. - Государство, авиационные власти, производители- все это хорошо, все тут рассказывали нам о своих успехах. Но надо четко отдавать себе отчет в том, что наша тренажеростроительная промышленность как самостоятельная отрасль находится только в начале пути. Лихие 90-е сделали свое дело, старые предприятия отрасли закрылись, другие потеряли свои лучшие кадры, а зачастую - и передовые технологии того времени, оказавшись неспособными воспринимать новые, более совершенные технологии, которые сегодня используются мировым сообществом. Возникшие в последнее десятилетие новые предприятия, которые пробуют свои силы в этой области, к сожалению, не имеют того фундаментального опыта разработки и производства авиационных тренажеров, который сегодня необходим для тренажеростроительной промышленности. Не владея необходимыми технологиями для производства тренажеров самого высокого квалификационного уровня, они берутся за эту работу, и в итоге получается, что они выпускают тренажеры, мягко говоря, не соответствующие требованиям сегодняшнего дня. Статистика по тренажерам говорит, что если ничего не делать в этой области, то через год-два в России тренажеров будет катастрофически не хватать, а качество и количество существующих не будет удовлетворять потребностям наземной подготовки летного состава. Другими словами, гражданская авиация останется без средств подготовки летного состава".
"Безопасность полетов закладывается на земле, и во всем мире признано, что квалификационная оценка пилотов формируется на основе тестов, выполняемых на авиационных тренажерах. Поэтому в России необходимо срочно создавать эффективную систему квалификационной оценки тренажеров, причем обязательно на всех этапах их создания, начиная с технического задания, эскизного и технического проекта, и заканчивая готовым изделием", - завершая свое выступление, заявил А.Смяткин.
К сожалению, двух часов "круглого стола" не хватило для дискуссии - время подобных мероприятий, проводимых в рамках выставок, как правило, жестко регламентировано, так что вопросы спикерам пришлось задавать уже в кулуарах. Это и не удивительно - заявленная тема "круглого стола" охватывает столь широкий круг вопросов, который вполне годится для того, чтобы собрать всех участников российского авиатренажерного рынка на самостоятельной большой конференции.
Не удалось обсудить на этот раз и чрезвычайно острую для российских производителей тренажеров проблему получения исходных данных (Data package), и связанные с ней вопросы формирования Data package в соответствии с требованиями к квалификационной оценке авиационных тренажеров, юридические вопросы защиты интеллектуальной собственности КБ-разработчиков вертолетов, технические и коммерческие аспекты этой проблемы. Связано это было не только, и даже не столько с нехваткой времени, но также и с тем, что на сегодняшний день представители ведущих российских КБ-разработчиков вертолетов оказались фактически не готовы к подобному обсуждению. Причиной того, что наши ведущие КБ не имеют четко выраженной собственной позиции по всем этим вопросам, является в том числе и то, что в новейшей российской практике до сих пор не существовало опыта правильно формализованного процесса взаимодействия разработчиков самолетов и вертолетов с производителями тренажеров. Однако их присутствие на "круглом столе" в качестве слушателей является хорошим знаком - несомненно, в будущем эти вопросы будут не только открыты для обсуждения, но и рано или поздно, будут урегулированы. В противном случае принятие национальных норм и стандартов, гармонизированных с международными требованиями, окажется бессмысленным - отсутствие Data package практически исключает возможность проведения квалификационной оценки тренажеров в соответствии с рекомендациями документа ICAO 9625.
Светлана Поповьян
