Постоянно увеличивающийся спрос на узкофюзеляжные самолеты заставляет ведущих производителей менять стратегии выпуска новых авиалайнеров. Не так давно компания Airbus решила увеличить темп производства лайнеров семейства A320 до 42 самолетов в месяц к концу 2012 г. В настоящее время заводы европейского концерна выпускают до 36 самолетов A320 в месяц, уже в августе 2011 г. темп производства должен увеличиться на 2 ВС в месяц, а в начале 2012 г. Airbus будет выпускать по 40 самолетов ежемесячно.
Американская корпорация Boeing решила не отставать от своего главного конкурента. Согласно планам компании, к 2014 г. темп выпуска узкофюзеляжных лайнеров семейства 737 Next Generation также должен увеличиться до 42 самолетов в месяц. В 2014 г. ежедневно Boeing в среднем будет выпускать до 2 самолетов, а за год заказчики компании будут получать до 500 самолетов 737NG. Как отмечает руководство американского авиаконцерна, постоянные усовершенствования 737-й серии влияют на рост продаж этих самолетов. В частности, уже сейчас около 80% заказчиков лайнеров 737NG выбирают самолеты с интерьером салона Sky Interior, который перекочевал на это семейство с новейших 787 Dreamliner.
В настоящее время Boeing выпускает ежемесячно до 31,5 самолетов 737NG, в начале 2012 г. темп производства должен увеличиться до 35 самолетов в месяц. Во II квартале 2013 г. этот показатель вырастит до 38 ВС в месяц, и уже в 2014 г. Boeing будет выпускать 42 самолета в месяц. В компании также отмечают, что на данный момент портфель заказов Boeing на лайнеры 737NG насчитывает около 2100 самолетов этого семейства.
В то же время ведущие игроки авиационного рынка ожидают от компании Boeing решения по дальнейшей судьбе самолетов 737NG. Мнения относительно этого вопроса у различных экспертов разделились. Одни предполагают, что Boeing будет вынуждена пойти на ремоторизацию своих узкофюзеляжных лайнеров, другие же считают, что создание нового самолета на замену устаревшему семейству - это самое выгодное и оптимальное решение. Среди авиакомпаний, постоянных клиентов Boeing, также нет единого мнения по этому вопросу.
Ну а пока эксперты продолжают спорить, в самой компании Boeing оценивают различные варианты. Так, в одном из своих интервью изданию Aviation Week президент подразделения Boeing Commercial Airplanes Джим Албау отметил, что авиаиндустрия и компания Boeing располагают достаточным количеством новых технологий, необходимых для создания эффективного и конкурентоспособного узкофюзеляжного лайнера. Он также сказал, что уже сейчас компания может приступить к разработке нового самолета, который будет на 20% эффективнее лайнеров A320NEO.
С одной стороны такие заявления руководства Boeing могут показаться слишком оптимистичными, поскольку в компании Airbus считают, что новые технологии будут доступны авиастроителям не раньше 2030 г. и именно тогда отрасль должна приступить к выпуску совершенно новых узкофюзеляжных авиалайнеров.
Что же касается возможной ремоторизации семейства 737NG, то здесь Boeing уже просчитала свои возможные затраты. Как сказал Дж. Албау, на программу ремоторизации компания потратит примерно такие же средства, как и Airbus на проект A320NEO. В частности, по его словам, компании необходимо будет установить под крыло 70-дюймовые двигатели, что приведет к необходимости увеличения высоты передней стойки шасси. Установка более тяжелых двигателей приведет к повышенным нагрузкам на крыло и фюзеляж, поэтому такой вариант, скорее всего, компания не примет.
Как бы то ни было, но свое окончательное решение относительно будущей судьбы семейства 737NG компания Boeing обещает принять до конца 2011 г.
Пока Boeing раздумывает над своими дальнейшими действиями, инженеры компании Airbus продолжают работать над проектом A320NEO. Недавно было объявлено, что первый ремоторизованный самолет Airbus будет введен в эксплуатацию в октябре 2015 г. Тем самым, европейский концерн пытается нейтрализовать угрозу со стороны компании Bombardier, чьи самолеты CSeries могут отобрать у Airbus часть заказчиков. Стоит отметить, что запуск лайнеров CSeries в эксплуатацию запланирован на 2013 г., поэтому в Airbus решили перенести сроки запуска своей серии A320NEO с 2016 на 2015 г.
Руководство Airbus уделяет огромное внимание проекту A320NEO, который играют важную роль для концерна, поскольку именно за счет узкофюзеляжных самолетов авиастроители получают значительную часть своих доходов. Что касается ускоренного начала запуска лайнеров A320NEO в эксплуатацию, то здесь Airbus также разработала план мероприятий, направленных на достижение поставленной цели.
Сред таких мер можно отметить закупку дублирующего инструментария, сохранение существующей цепочки поставщиков. Что касается конструктивных изменений, то они в основном коснутся доработки и укрепления крыла и центроплана. Уже сейчас Airbus дорабатывает консоль крыла в связи со скорым началом поставок самолетов A320 с законцовками крыла. Чуть позже для лайнеров A320NEO будет проведено укрепление крыла, необходимое в связи с установкой новых двигателей.
Как отмечают в Airbus, в проекте A320NEO будет задействовано около 900 инженеров, а единственным новым узлом в конструкции ремоторизованных лайнеров будет пилон двигателя. Сейчас разработкой пилона Airbus занимается совместно с производителями двигателей и мотогондол.
Первоначально производство самолетов NEO будет налажено на заводе Airbus в Гамбурге (Германия), но по словам руководства компании, любой из существующих заводов сможет справиться с совместным производством лайнеров NEO и прежнего семейства A320. Летные испытания ремоторизированных лайнеров должны начаться в 2014 г. В испытаниях будет задействовано восемь самолетов: четыре A320NEO, два из которых будут оснащены двигателями PW1100G, а оставшиеся два - моторами Leap-X, два A319NEO и два A321NEO. Кроме того, Airbus предложила моторостроителям использовать свои самолеты для летных испытаний новых двигателей.
Стоит отметить, что высокий спрос на пассажирские самолеты A320 привел к отказу концерна EADS от программы конвертации лайнеров A320/A321 в грузовые модели. Переоборудованием самолетов должно было заниматься совместное предприятие, учредителями которого были EADS, Airbus, Объединенная авиастроительная корпорация и корпорация "Иркут". Но высокие затраты на модернизацию пассажирских A320, небольшой спрос на конвертированные самолеты Airbus на рынке и неготовность сторон к серьезным инвестициям в этот проект привели к отказу от программы.
Постепенно продолжается реализация новых проектов и у других авиастроителей. Так, например, китайская корпорация Comac планирует подписать с бюджетной авиакомпанией Ryanair меморандум о понимании, предусматривающий участие ирландского перевозчика в разработке узкофюзеляжного самолета C919. В компании Comac надеются, что данное соглашение приведет к последующим заказам на лайнеры C919 со стороны Ryanair. По предварительной информации соглашение между сторонами должно быть подписано в дни проведения авиасалона в Ле Бурже.
Помимо этого корпорация Comac заручилась поддержкой лизинговой компании BOC Aviation, которая принадлежит государственному банку Bank of China. Свои услуги по лизингу новых самолетов C919 и финансированию их покупок BOC Aviation будет предлагать не только на внутреннем рынке Китая, но и на международном, что опять же подчеркивает серьезность намерений китайского авиастроителя по выводу своей продукции на мировые просторы.
Над новым самолетом работают и в корпорации "Иркут". Сообщается, что в ЦАГИ им. Жуковского начались испытания на прочность прототипа кессона крыла российского лайнера МС-21. Прототип кессона крыла, изготовленный из углекомпозитного материала, в апреле 2011 г. был доставлен в ЦАГИ из Австрии, где его разработкой занимаются фирмы Diamond Aircraft Industries GmbH и Fischer Composite. Отметим, что по замыслам разработчиков, лайнер МС-21 более чем на 30% будет состоять из композиционных материалов, что позволит значительно сократить массу самолета и снизить трудоемкость его изготовления.
Также сообщается о планируемом подписании контракта между корпорациями "Иркут" и "Ростехнологии" на поставку 50 самолетов МС-21. По словам руководства "Иркута", контракт должен быть подписан во время проведения салона МАКС-2011, который пройдет с 16 по 21 августа в Жуковском. Также президент корпорации "Иркут" Алексей Федоров отметил, что на данный момент проект МС-21 проходит "четвертые ворота", что означает начало рабочего проектирования и является точкой отсчета в разработке конструкторской документации на самолет.
Вполне возможно, что ближайший авиасалон в Ле Бурже станет местом подписания новых контрактов и соглашений. Наверняка, представители компании Boeing приоткроют завесу тайны, которая окружает дальнейшую судьбу лайнеров 737NG. Также должна проясниться и ситуация с дальнейшими заказами на самолеты семейства A320NEO. Но уже сейчас ясно одно: рынок узкофюзеляжных самолетов по-прежнему является одним из бурноразвивающихся рынков и такая тенденция должна сохраниться в будущем.
Артур Нургалеев