В рамках Петербургского экономического форума эксперты обсудили будущее оборонки и констатировали, что локомотивом в судо- и самолетостроении сейчас является именно гражданская, а не военная составляющая. Кроме того, оборонная отрасль все больше зависит от международной кооперации и частной, не государственной инициативы.
Одним из мероприятий XV Петербургского международного экономического форума, который завершает в субботу свою работу, была дискуссия, посвященная международному сотрудничеству в области оборонной промышленности, в которой приняли участие, в частности, президент "Объединенной судостроительной корпорации" (ОСК) Роман Троценко, президент "Объединенной авиастроительной корпорации" (ОАК) Михаил Погосян и другие эксперты.
Специалисты поговорили о том, что технические задачи, стоящие перед современной оборонной промышленностью, очень многомерны, прогрессивны и амбициозны. Это развитие гиперзвуковых аппаратов, новейшей космической техники, атомной промышленности и многое другое. Сегодня уже практически невозможен "Манхэттенский проект", когда десятки лучших ученых из разных стран мира длительное время работали над одной задачей, связанной с созданием новейшего вооружения. Еще одна отличительная особенность нашего времени - многие новые идеи и разработки рождаются в частных инновационных предприятиях, касается это и оборонки. И они сейчас активно внедряются в продукцию крупных военно-промышленных корпораций.
Президент ОСК Роман Троценко напомнил присутствующим, что российская судостроительная отрасль пережила серьезный кризис, 10-15 лет на заводах практически не было заказов. Но перелом уже произошел, в последние годы объем заказов на наших предприятиях растет.
Троценко также рассказал о некоторых особенностях и проблемах, которые есть сейчас в судостроении, в частности в деле международной кооперации. По его словам, универсальных судов строится все меньше, а тренд сейчас - четкая специализация. "Практически каждый продукт строится под конкретную задачу, почти каждый становится уникальным", - заявил Троценко.
Однако высокая специализация приводит к росту стоимости заказов. При этом клиент-заказчик, наоборот, желает сократить расходы. И в результате возникает некоторая напряженность, признал Троценко.
Глава ОСК рассказал, что сейчас в мире практически не строятся корабли первого ранга, потому что, как выяснилось, те же задачи могут решать и корабли второго. Все очень сильно поменялось.
А разница между кораблями старого и нового поколения становится просто огромной, как небо и земля - это еще один из трендов современного судостроения.
"Полностью меняется философия создания корабля", - пояснил Троценко.
Своим мнением о сделке по покупке Россией у Франции военных кораблей "Мистраль", ставшей одним из основных событий нынешнего экономического форума, Роман Троценко поделился ранее:
"Французская сторона пошла на беспрецедентный уровень сотрудничества по передаче технологий и передает технологии, в том числе исходные коды программного обеспечения, по боевым информационно-управляющим системам, системам связи", - поделился он.
Речь идет о передаче российской стороне морской эксплуатационной системы тактической информации (SENIT-9), ориентированной на взаимодействие с кораблями, авиацией, наземными силами войск НАТО.
Согласно контракту, два первых корабля будут построены на французских верфях в Сен-Назаре. Но при этом 24 блока для этих кораблей будут сооружены на верфях в России. А еще два корабля будет уже "совсем российскими".
Глава "Объединенной авиастроительной корпорации" Михаил Погосян отметил, что в авиации своя специфика. В частности, если еще 10-15 лет назад наши авиастроители работали в индивидуальном режиме по каждому проекту, то теперь акцент делается на долгосрочную стратегию, понятную, в том числе, международным партнерам.
Разница между самолетами четвертого и пятого поколения так же, как между морскими судами разных поколений, велика, однако Погосян знает, как ее существенно нивелировать:
"Мы активно внедряем технику пятого поколения в рамках модернизации самолетов четвертого поколения. В первую очередь это касается электроники", - отметил он.
В целом Погосян уверен, что в его деле наибольшего успеха можно достичь только за счет диверсификации бизнеса, одновременного развития как оборонных, так и гражданских составляющих, а также международной кооперации. Причем наибольшее внимание необходимо обратить именно на гражданское авиастроение. Так как международный рынок с 60-70-х годов, времен холодной войны, претерпел глобальные изменения, гражданский сегмент в мире сейчас серьезно превышает оборонный.
Накануне в свой первый регулярный рейс отправился новый самолет "Сухой Суперджет", который доставил из Москвы в Петербург ряд участников экономического форума. Естественно, вопроса о нем не смог избежать и глава ОАК. Погосян дал понять, что, возглавляя авиастроительную корпорацию, не может не любить какое-то свое детище, но "Сухой Суперджет" ему нравится все-таки чуть больше других самолетов.
"Потому что я лучше его знаю, потому что он сделан с большей перспективой для рынка", - пояснил он.
При этом самолет Ан-148, считающий конкурентом нового продукта, по словам специалиста, "летает сейчас с ним рядом", никакой проблемы тут нет.
После окончания дискуссии корреспондент газеты ВЗГЛЯД воспользовался случаем, чтобы задать Михаилу Погосяну еще несколько вопросов, и не только об авиастроении. В частности, мы спросили специалиста о "Мистрале" и возможном влиянии этой сделки на положение дел в авиационной отрасли.
"Во-первых, я думаю, что решения по "Мистралям" были вполне конкретными, касающимися именно конкретной ситуации с необходимостью иметь суда такого типа. Считаю, что заказчик принял обоснованное решение. Во-вторых, я не имею ничего против международной кооперации, я только "за". И полагаю, что при сделках такого масштаба нужно, чтобы, конечно, и технологии тоже передавались, чтобы мы выходили на другой уровень, развивали собственную промышленность. Что касается влияния этого соглашения на самолетостроение, заимствования этого опыта, не думаю, что оно будет иметь место. У нас настолько устойчивые позиции, что вряд ли возможно найти каких-то зарубежных поставщиков, которые были бы по своим возможностям на нашем уровне или существенно выше", - отметил Погосян.
Также специалист озвучил некоторые цифры. В военном авиастроении Россия занимает сейчас около 12-14% мирового рынка. Примерно 50% занимают Соединенные Штаты Америки, еще около 20% - другие члены НАТО.
"Я считаю, что мы занимаем достойное место. Может быть, цифра 12% кажется и не такой большой, но если вычесть долю США в 50% и страны НАТО, то в оставшейся части мы имеем около половины. Я с трудом могу представить, как мы можем присутствовать с нашими военными самолетами на американском рынке. А чтобы серьезно конкурировать с этой долей в 50%, нужно было бы создать какой-то военный блок вокруг России, который закупал бы нашу технику. Но я даже не хочу фантазировать на эту тему... Мы считаем, что 12-15% - это как раз тот рынок, который мы должны держать за собой", - отметил Погосян.
"Что касается соотношения гражданской и военной техники, могу подтвердить, что инвестиции в технические разработки сейчас идут в основном через гражданское авиастроение. Ситуация очень серьезно поменялась со времен 60-70-х годов прошлого века. И эта тенденция будет сохраняться", - резюмировал эксперт.
Денис Нижегородцев
