Предстоящий авиасалон в Ле-Бурже, который должен начаться в ближайшее время, может стать значимым событием для моторостроительного консорциума CFM International. На днях руководство CFM объявило о своей готовности обнародовать список первых заказчиков двигателей семейства Leap-X, предназначенных для самолетов Airbus A320NEO.
В настоящее время у Airbus есть 70 заказов на самолеты семейства A320NEO со стороны авиакомпании Virgin America и лизинговой компании International Lease Finance (ILFC), которые до последнего времени не могли определиться с выбором двигателей для своих будущих авиалайнеров. Тем не менее, 15 июня было объявлено о подписании контракта между Virgin America и консорциумом CFM на поставку двигателей Leap-X для 30 самолетов семейства A320NEO. Контракт также предусматривает поставку двигателей CFM56-5B для 30 лайнеров A320. Стоимость подписанного соглашения оценивается в $1,4 млрд по каталожным ценам.
Для 60 заказанных самолетов A320NEO компания ILFC выбрала редукторные турбовентиляторные двигатели Pratt & Whitney PW1100G, но уже сейчас ILFC ведет переговоры с CFM о поставке двигателей Leap-X для оставшихся 40 машин. В консорциуме CFM подтвердили, что список первых заказчиков будет представлен в ближайшие недели, а дополнительные заявления должны быть даны во время парижского авиасалона.
В то же время инженеры CFM продолжают проводить испытания отдельных узлов и компонентов двигателей семейства Leap-X. В начале июня 2011 г. CFM совместно с предприятиями компании General Electric приступила к испытаниям второго полноразмерного газогенератора (eCore 2).
Первый запуск газогенератора состоялся 24 мая текущего года, тогда, как отметили в CFM, двигатель сразу же вышел на обороты малого газа, причем это достаточно необычное обстоятельство, поскольку к газогенератору были подключены различные ведомые системы, имитирующие разные узлы и агрегаты двигателя.
По планам компании, испытания газогенератора будут проходить на протяжении ближайших 3-4 месяцев, за это время двигатель должен отработать около 250 часов. В процессе испытаний CFM планирует оценить работу 10-ступенчатого компрессора, камеры сгорания и двухступенчатой турбины высокого давления. Общая степень повышения давления у новых двигателей будет составлять от 45 до 50.
В 2012 г. CFM должна приступить к испытанию газогенератора eCore3. Опытный двигатель будет запущен в тестирование в 2013 г., а на 2014 г. запланирована сертификация силовых установок Leap-X. Двигатели этого семейства будут использоваться не только на самолетах A320NEO, но и на лайнерах C919 китайской корпорации Comac. Напомним, что первый C919 должен подняться в воздух в 2016 г.
В мае 2011 г. CFM совместно с компанией Snecma провела испытания турбины низкого давления, которая появится на моторах Leap-X. Обе компании остались довольны результатами проведенных испытаний, причем Snecma также провела испытания на отрыв лопатки композитного вентилятора. Данный вентилятор оснащен 18 лопатками, а диаметр его корпуса равен 180 см. В Snecma отмечают, что вентилятор уже готов к передаче в производство.
В британской компании Rolls-Royce продолжаются работы над двигателями семейства Trent XWB, установка которых запланирована на самолетах Airbus A350. По планам Rolls-Royce, двигатель Trent XWB должен впервые подняться в воздух в конце текущего года. Причем, британские моторостроители отмечают, что новая силовая установка будет самой эффективной за всю историю авиационного двигателестроения.
За время наземных испытаний двигателей Trent XWB инженеры Rolls-Royce получили множество ценной информации, в частности, отмечается, что моторы получились более экономичными, чем предполагалось ранее. Помимо улучшенной топливной экономичности в Rolls-Royce отмечают такие преимущества нового двигателя, как более эффективная аэродинамика и высокая энерговооруженность, приходящаяся на единицу массы двигателя. По оценкам британской компании, за счет этих преимуществ авиакомпании смогут экономить до £1,6 млн на один самолет ежегодно.
По словам инженеров Rolls-Royce, во многом своей эффективностью двигатели Trent XWB обязаны улучшенной работе компрессора. Также отмечается, что на двигателях будет установлена новая система управления, которая значительно тяжелее аналогичных систем. Но во время длительных перелетов эта система позволит самолетам A350 сэкономить гораздо больше топлива, в результате увеличение ее веса выглядит вполне оправданным.
Сейчас в Rolls-Royce также всерьез обсуждается тема увеличения тяги двигателей Trent XWB, в частности, в ответ на требования многих заказчиков лайнеров A350-1000, которые считают, что заявленные на настоящий момент параметры тяги могут оказаться недостаточными для данной версии самолета A350.
На данный момент компания Airbus получила заказы на 574 самолета A350XWB, причем нужно отметить, что других двигателей помимо Trent XWB для этих авиалайнеров не предлагается.
Вполне вероятно, что достижения Rolls-Royce, полученные в процессе работы над двигателями Trent XWB, будут применяться при модернизации силовых установок Trent 1000, которые используются на лайнерах Boeing 787. Так, например, инженеры Rolls-Royce считают, что новые технологии можно будет задействовать в случае начала производства удлиненной версии лайнеров 787 под обозначением 787-10X. В настоящее время британские моторостроители ведут переговоры с компанией Boeing, обсуждая дальнейшее развитие программы Trent 1000. Эксперты сходятся во мнении, что конструктивного запаса этих моторов будет достаточно для использования на удлиненной версии лайнера 787.
В мае Rolls-Royce совместно с Boeing приступила к испытаниям модернизированных двигателей Trent 1000 "Package B", которые должны обеспечить сокращение расхода топлива самолетами 787-й серии на 1%. Среди основных особенностей модернизированных моторов можно отметить измененную конструкцию шестиступенчатой турбины низкого давления, лопатки с высоким относительным удлинением, изменение положения магистралей отбора воздуха от компрессора среднего давления, а также улучшенную геометрию лопаток входного направляющего вентилятора.
Кроме того, по мнению экспертов, в конструкцию двигателя Trent 1000 "Package B", вероятно, были внесены доработки, направленные на повышение его надежности в связи с отказом силовой установки Trent 1000 "Package A" во время стендовых испытаний, который произошел в августе 2010 г.
Параллельно инженеры Rolls-Royce уже приступили к работе над третьей версией двигателей Trent 1000 под обозначением "Package C". В мае 2011 г. был проведен обзор проекта будущей версии, и сейчас Rolls-Royce вступила в фазу детального проектирования. Уже в текущем году проект двигателя Trent 1000 "Package C", в основном ориентированный на лайнеры 787-9, может получить одобрение со стороны руководства Rolls-Royce. По предварительным оценкам, расход топлива данной версии двигателя Trent 1000 будет на 2% ниже по сравнению с предшественниками.
Rolls-Royce удалось заключить контракты на поставку двигателей Trent 1000 с более чем половиной заказчиков лайнеров Boeing 787. Остальные клиенты выбрали двигатели General Electric GEnx-1B. Стоит отметить, что в General Electric также работают над повышением топливной эффективности своих моторов.
Еще одна крупнейшая моторостроительная компания Pratt & Whitney занимается проработкой стратегии технического обслуживания и поддержки своих редукторных турбовентиляторных двигателей PW1000G, которые найдут применение на множестве новых самолетов, включая Mitsubishi Regional Jet, российский МС-21, A320NEO и Bombardier CSeries.
Американская компания продолжает вести переговоры с авиастроителями и заказчиками самолетов, обсуждая гарантии по стоимости технического обслуживания редукторных двигателей. Ранее представители авиакомпаний опасались, что стоимость обслуживания этих двигателей окажется очень высокой. Но в P&W заверяют, что при разработке редукторных моторов учитывались не только цели по повышению их эффективности, но и по улучшению ремонтопригодности. Так, например, заложена возможность технического осмотра двигателей без их снятия с крыла самолета. Также возможно проведение некоторых операций по ремонту моторов непосредственно на крыле лайнера. Упрощены операции по демонтажу и разборке двигателей. Все эти новшества в итоге приводят к снижению затрат на ТОиР новых силовых установок.
Также руководство P&W отмечает, что определенная общность архитектуры двигателей семейства PW1000G позволит авиакомпаниям эксплуатировать в своем парке лайнеры от разных производителей, например, A320NEO и CSeries. На такой шаг уже пошла авиакомпания Lufthansa, которая заказала и те, и другие самолеты.
Новые проекты готовятся и на рынке турбовинтовых двигателей. В 2012 г. компания Pratt & Whitney Canada должна приступить к разработке нового мотора для 90-местных региональных самолетов, который будет введен в эксплуатацию в 2016 г. По оценкам канадских моторостроителей, для турбовинтовых самолетов следующего поколения потребуются двигатели мощность от 5 до 7 тыс. л.с. по валу. Для сравнения силовая установка PW150A, которая сейчас устанавливается на лайнеры Bombardier Q400, обладает мощностью 5071 л.с.
Новый турбовинтовой двигатель от P&W Canada будет оснащен совершенно новым газогенератором и должен быть на 20% экономичнее моторов семейства PW100/150. Для данного двигателя также предполагается разработать новые пропеллеры в сотрудничестве с компанией Hamilton Sundstrand. Демонстратор технологий, как отмечают в P&W Canada, будет готов к концу 2012 г.
В свою очередь компания General Electric продолжает работать над проектом турбовинтового двигателя CPX38, который является производной версией турбовального мотора GE38, предназначенного для вертолетов. Пока что компания планирует запустить в эксплуатацию силовую установку CPX38 в 2016 г. при наличии спроса на такие двигатели.
Новый мотор от GE должен быть экономичнее современных турбовинтовых двигателей на 15% и будет оснащен полностью интегрированной системой тяги.
По мнению ряда экспертов, спрос на двигатели такого рода должен быть высоким, поскольку рост цен на топливо приводит к тому, что авиакомпаниям все сложнее и сложнее получать прибыль на региональных маршрутах, и они как никогда нуждаются в более экономичных моторах.
Артур Нургалеев
