Под большое сомнение поставила грандиозные планы по выпуску самолетов на казахстанской площадке информация о том, что Россия отказалась от сотрудничества с авиапромом Узбекистана. По мнению экспертов, все промышленные площадки авиапрома в странах СНГ обречены на смерть.
Любопытная заметка «Российский авиапром отказался от сотрудничества с Узбекистаном» появилась на сайте CA-NEWS. Если коротко передать суть публикации, то она неутешительна. «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАК) прекратила сотрудничество с Ташкентским авиазаводом, который ранее пыталась включить в себя», — пишет CA-NEWS.
Агония авиапрома Узбекистана
Напомним, что Ташкентское авиационное производственное объединение им. В.П. Чкалова было сборочной площадкой самолетов семейства Ил (Ильюшин). После распада Советского Союза россияне пытались получить контрольный пакет акций авиапредприятия и включить Ташкентский авиазавод в свою авиастроительную корпорацию. В частности, россияне предложили правительству Узбекистана обменять 50% плюс одну акцию авиазавода на пакет акций ОАК, но безуспешно. Обмен акциями не предполагал каких-либо денежных вливаний с российской стороны, что руководство Узбекистана сочло неприемлемым.
Затем со стороны Ташкентского авиазавода последовали провалы и невыполнения контрактов по поставкам самолетов в дальнее зарубежье, что, вероятно, заставило россиян (которые курировали поставки) задуматься, а нужен ли вообще такой ненадежный актив? Ведь узбекские и российские партнеры так и не смогли поделить контроль над предприятием. В конце концов россияне перенесли модернизацию и сборку Ил-476 на ульяновский завод «Авиастар-СП». Там сейчас разворачивается производство и изготавливается первый экземпляр Ил-476, летные испытания которого намечены на 2012 год.
А в отношении Ташкентского авиазавода в сентябре прошлого года столичный хозяйственный суд Узбекистана возбудил процедуру банкротства и ввел на предприятии внешнее наблюдение. Другими словами, это — агония основополагающего предприятия оборонно-промышленного комплекса страны, где осуществлялась сборка военно-транспортных самолетов Ил-76, самолетов-заправщиков Ил-78 и пассажирских Ил-114.
Для нормальной работы ташкентского предприятия, по оценкам аналитиков, необходимы инвестиции в объеме от 30 до 50 миллионов долларов, которых, соответственно, нет.
Как грустно заметил по этому поводу директор Центра анализа стратегий и технологий Руслан Пухов, «все промышленные площадки авиапрома в странах СНГ обречены на смерть». «Я думаю, что следующим будет украинский концерн "Антонов". Там, конечно, будут что-то производить, но уже не авиатехнику», — прогнозирует эксперт.
Зачем Казахстану авиазавод?
«Как же так?» — удивились мы. А как же грандиозные планы властей Казахстана открыть собственное производство авиалайнеров совместно с концерном «Антонов»? Напомним, в сентябре прошлого года президент Казахстана Нурсултан Назарбаев побывал с рабочим визитом в Киеве. Тогда украинский коллега Виктор Янукович заявил, что Украина заинтересована в создании совместных украинско-казахских предприятий по производству самолетов «как пассажирских, так и транспортных», а Назарбаев анонсировал создание трехстороннего АО с Россией по запускам украинских ракет-носителей «Днепр», «Зенит», «Циклон» с Байконура.
А 1 июня посол Казахстана на Украине Амангельды Жумабаев, завершающий свою миссию, поскольку недавно был назначен вице-министром МИД РК, еще раз заявил, что Казахстан заинтересован в совместном с предприятием «Антонов» производстве самолетов для внутреннего пользования.
«У нас есть задумка: сначала сборка, а потом производить совместно с "Антоновым" самолеты для внутреннего использования», — сказал посол журналистам. Речь идет о том, чтобы на промышленной площадке возле Алматы наладить сборку регионального грузопассажирского самолета Ан-140. Для чего в стране создали компанию AeroKaz. Господин Жумабаев также уточнил, что для внутренних рейсов Казахстану интересен региональный украинский самолет Ан-148.
На самом деле и без новости о возможной смерти концерна «Антонов» информация о планах властей несколько удивляла экспертов. Во-первых, никогда ранее Казахстан не выпускал самолеты, соответственно, нет квалифицированных специалистов, инженеров и рабочих. Может, их из Узбекистана завезут, раз там Ташкентский авиазавод на ладан дышит?
Во-вторых, внутренний рынок Казахстана слишком мал для организации локального производства. Потребность республики в замене старых Ан-24 и Ан-26 не более ста авиалайнеров. И куда далее продавать самолеты? Можно, конечно, задействовать связи Казахстана с мусульманскими странами и предложить им авиалайнеры, собранные в Казахстане. Но с трудом верится, что партнеры в восточных странах отзовутся на это предложение.
В-третьих, как пишет «Коммерсантъ-Украина», подобно «казахскому варианту форма сотрудничества была реализована в Иране. Компания HESA на заводе в Исфахане производит по лицензии "Антонова" самолеты IrAn-140 Faraz, но производство в Иране нельзя назвать успешным. Планировалось, что в год там будет производиться около 12 машин, а в итоге выпускается всего 1—2», — процитировал «Ъ» эксперта Центра политического и экономического анализа Ирину Каву. К тому же уже существует предприятие «Авиастар», которое производит самолеты Ан-148 совместно с украинским «Антоновым» на Воронежском самолетостроительном заводе.
Понятно, что самолетостроение — это новые технологии и престиж государства, но насколько будет оправданна очередная сверхамбициозная идея? Есть ли спрос и будет ли он в будущем на продукцию казахстанских авиастроителей? Не получится ли так, что производство авиалайнеров с помпой запустят, потратив миллиарды, а потом сборочные цеха AeroKaz будут простаивать? Или их ждет участь узбекского или иранского авиазаводов? Как говорится, никакой политики, производство просто окажется нерентабельным...
Сергей РАСОВ
