Без усиления господдержки российский авиапром не сможет обеспечить производство лайнеров
Участники прошедшего в Воронеже заседания комитетов Госдумы РФ по промышленности и транспорту констатировали, что производство и безопасная эксплуатация отечественных самолетов требуют срочных, системных и значительных бюджетных вливаний.
Объемы авиаперевозок в России растут. В 2010 году пассажиропоток увеличился на 30 процентов, в 2011-м - еще на десять. Но, как отметил руководитель Федерального агентства воздушного транспорта Александр Нерадько, судов для внутрирегиональных и межрегиональных рейсов не хватает. К тому же импортные самолеты (а это 70 процентов авиапарка) порядком изношены и по американским стандартам зачастую не годны для перевозки пассажиров.
- Надо резко увеличить выпуск российских лайнеров. Промедления нам главные инвесторы - пассажиры - не простят, - подчеркнул Александр Нерадько. - Мы посмеиваемся над планами Бразилии собрать в течение пяти лет 30 тысяч самолетов (сейчас они делают шестьсот в год), а ведь не исключено, что задача им по плечу. Airbus и Boeing выдают по самолету в день, и им ничего не стоит сделать вдвое больше. А нам?..
А нам мечтать рано. Почему - разбирались на примере воронежского авиазавода ОАО "ВАСО", который входит в структуру Объединенной авиастроительной корпорации. Кризис тут тянется с 1990-х годов. Основной продукт - региональный Ан-148 - востребован, но серийный выпуск отстает от графика, есть сложности с обслуживанием.
В кооперации по Ан-148 участвует 240 предприятий из 14 стран, но поступающие агрегаты не удается растаможить неделями
По мнению главы Росавиации, тех самолетов, которые выведены или выводятся в серию, для рывка достаточно. Среди ближнемагистральных это украинско-российский Ан-148 и условно-отечественный Sukhoi Superjet. Но их выпускают малыми партиями, и потому цена на них выше приемлемой и даже той, что заявляется. Директор авиакомпании "Россия", первого отечественного эксплуатанта Ан-148, Сергей Белов рассказал, что ОАК задним числом увеличила выкупную стоимость первых шести бортов.
- На себестоимость влияют накладные расходы - один обогрев огромных цехов ВАСО чего стоит! - парировал вице-президент ОАК Александр Туляков.
Чтобы снизить издержки, нужно вложить неподъемные для завода средства - ведь только-только избавились от застарелых долгов в размере 8,7 миллиарда рублей. Подсчитано, что модернизация ВАСО стоила бы порядка 15 миллиардов, еще около полутора хорошо бы пустить на строительство жилья для сотрудников, а 400 миллионов - на научные и образовательные программы.
- Труд инженеров, которые создают вместо бумажных чертежей удобные и экономичные 3D-модели, аннулируется, когда они приходят со своими чипами к станкам 50-60-летней давности, - подлил масла в огонь Александр Нерадько. - Нужно выделить федеральные средства на замену станкоинструментальной базы авиастроения. И давайте расширять международную кооперацию, такова мировая практика!
В кооперации по Ан-148 участвует 240 предприятий из 14 стран, и поступающие в Воронеж детали и агрегаты не удается растаможить неделями, напомнил технический директор лизинговой компании ОАО "Ильюшин финанс Ко" Юрий Островский. Украинские двигатели для ремонта Ан-148 застревают на границе на 15 дней. К слову, по тем же причинам на месяцы задерживаются и поставки на Кубу готовых воронежских Ил-96-300. Оптимизировать таможенное законодательство обещают не первый год, вот и сейчас думцы выразили желание "проработать вопрос".
Свое мнение высказали и представители банков, кредитующих ВАСО.
- Средств для финансирования больших программ достаточно. Но сегодня использовать для Ан-148 чисто коммерческие деньги - значит душить завод долгами, - объяснил глава воронежского филиала ВТБ Владимир Пенин. - Субсидирование процентной ставки по кредиту здесь почти не дает эффекта. На господдержку гражданского авиастроения в стране следует направлять раза в три больше денег!
Начальник управления инвестиционной компании "ВЭБ-Капитал" Андрей Деркач добавил, что в начале серийного производства самолет всегда вдвое дороже, чем в дальнейшем. Рассредоточить превышающие издержки по 40-50 машинам или предъявить заказчикам счет по себестоимости - нереально.
На критику ответил советник министра промышленности РФ Владимир Бабкин:
- Пять лет назад государство вернулось к поддержке авиапрома, обновило ее формы и увеличило объемы. На гражданское авиастроение выделяли по три миллиарда рублей в год. Да, финансирование по линии минпромторга несколько сократили. Потому что деньги стало вкладывать и министерство обороны. Сейчас идет разработка госпрограммы развития авиапрома до 2020 года с адекватным денежным обеспечением.
Эксперты возразили: отраслевые ФЦП номинальны, актуальные законопроекты "застревают" в чиновничьих кабинетах, до сих пор не утвержден рамочный закон о государственной промышленной политике, который бы закрепил приоритеты финансирования.
- Мы не говорим: дайте денег и отвяжитесь. Знаем, какую ответственность накладывают бюджетные дотации, - резюмировал гендиректор авиазавода Виталий Зубарев. - Но каждый должен жевать свою "морковку". И нам бы хотелось, чтобы "морковка" не доставалась нам уже в виде ботвы.
Прямая речь
Сергей Белов, гендиректор ГТК "Россия":
- Мы довольны Ан-148, однако среды для его внедрения нет. ОАК обещала минимально оснастить 29 аэродромов России под Ан-148 (станциями наземного персонала, "техническими аптечками") - воз и ныне там. Мелкосерийное производство на ВАСО не позволяет делать запчасти в нужном количестве. Несмотря на ходатайства воронежского губернатора и полпреда президента в ЦФО, мы не получаем субсидий и поблажек от государства. В итоге первый борт принес 300 миллионов рублей убытка.
Сергей Собко, председатель комитета Госдумы по промышленности:
- Еще в прошлом созыве был подготовлен законопроект о беспошлинном ввозе высокотехнологичного оборудования и освобождении его на пять лет от налога на имущество. Не прошел. Не решены вопросы, связанные с импортозамещением в сфере создания элементной базы и электронных компонентов, без которых немыслима современная промышленность.
Татьяна Ткачева
