Небезынтересный материал ФГБУ "НИЦ "Институт имени Н.Е. Жуковского" (авторства В.В. Клочкова) по поводу внедрения системы компенсационных платежей за выбросы углекислого газа в международной гражданской авиации, явно угрожающей интересам российских авиаперевозчиков.
(с) Андрей Гордеев / Ведомости
27 июня 2018 года Советом ИКАО была принята Глава IV Приложения 16 к Международной конвенции о гражданской авиации "Защита окружающей среды", называемая Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation (CORSIA) - схема возмещения и сокращения выбросов углекислого газа в международной гражданской авиации. Она предусматривает выплату авиакомпаниями стран-участниц (подчеркнем, неважно, на какой технике они летают) с 2027 года компенсационных платежей за дополнительные (по отношению к уровню базового 2019 года) выбросы парниковых газов. Эта система направлена на достижение цели "углеродно-нейтрального роста" мировой гражданской авиации, начиная с 2020 года. Важно здраво оценивать возможные потери российской экономики, причем, разных ее отраслей, от внедрения системы CORSIA.
Как указано в статье "С чистого хвоста", опубликованной в газете "Коммерсантъ" 30 августа 2021 года, можно приближенно оценить прирост объемов выбросов углекислого газа российскими авиакомпаниями за период с 2019 по 2027 годы приблизительно в 5 млн т в год (с 15 млн т в докризисном 2019 году и примерно до 20 млн т, то есть на треть, с учетом как провала вследствие пандемии коронавируса, так и последующего восстановления и долгосрочного роста). В первом приближении можно опираться и на такие оценки, тем более что оценить потери можно лишь приблизительно, а бухгалтерская точность сейчас все равно недостижима.
Однако далее оценки денежных потерь российских авиакомпаний, сделанные респондентами газеты "Коммерсантъ", опираются на допущение о неизменности "цены" тонны выбросов (ставки компенсационных платежей), составляющей в рамках схемы CORSIA в настоящее время около 50 евро за тонну. Тогда, в самом деле, потери российских авиакомпаний вследствие компенсационных платежей составили бы лишь около 250 млн евро в год в 2027 году. Строго говоря, такая сумма сравнима с ценой одного широкофюзеляжного самолета, или двух узкофюзеляжных, что, в масштабах даже относительно "компактной" российской гражданской авиации вряд ли стало бы значимым фактором. В пересчете на объемы авиаперевозок (ведь предполагается, что они возрастут к 2027 году на треть по отношению к 2019 году) это дало бы прибавку к цене среднего авиабилета около 1,5-2 евро, что, конечно, трудно считать явлением, заслуживающим статьи в деловой прессе.
Пока слово "цена" пишем в кавычках, но с 2027 году планируется начать биржевую торговлю квотами на выбросы. Строго говоря, сейчас эта цена формируется в рамках EU ETS (внутриевропейская система торговли разрешениями на эмиссию в авиации). После полномасштабного запуска глобальной системы компенсационных платежей эта европейская система станет органичной частью CORSIA.
Будущая "цена" тонны выбросов углекислого газа, конечно, не останется равной 50 евро. Нынешний "рынок" квот на выбросы охватывает, в основном, страны, не планирующие резкого наращивания объемов авиаперевозок (поэтому они и сочли для себя выгодным начать работать в этой системе как можно раньше). Соответственно, и "спрос" на дополнительные разрешения на выбросы, и их рыночная "цена" пока относительно невелики.
Глава IV Приложения 16 "Защита окружающей среды", посвященная схеме CORSIA, содержит как формулы расчетов самих компенсационных платежей, так и правила определения их ставок. Важно, что эти ставки являются гибкими. Напомним, что система CORSIA задумана именно как рыночный механизм экономического принуждения авиакомпаний к сокращению (точнее, невозрастанию) объемов выбросов. И если в обозримом будущем основным реалистичным путем декарбонизации гражданской авиации является переход на "устойчивое" авиатопливо (Sustainable Aviation Fuel, SAF), значит, ставки компенсационных платежей должны, по меньшей мере, стимулировать его применение. Поэтому высказанный в статье тезис о том, что "оплата квот будет значительно выгоднее [чем использование SAF]", представляется, мягко говоря, наивным. Эта система совершенно официально задумывалась отнюдь не для того, чтобы авиакомпании "откупались" необременительными для них компенсационными платежами.
Можно оценить "цену" тонны выбросов СО2, исходя из стоимости традиционного авиакеросина и SAF, а также сокращения эмиссии, которое даёт SAF (оно вовсе не равно 100%, как упрощенно предполагается в статье). То есть это "балансирующая" ставка платежей, при которой авиакомпаниям становится одинаково выгодно покупать SAF или дополнительные разрешения на эмиссию.
Как указано в самой статье, нынешние цены SAF, в зависимости от вида, превышают цену традиционного авиакеросина в 1,5-5 раз. Причем, нижняя граница вызывает сомнения. Если, например, в качестве "устойчивого" авиатоплива применять биотопливо, выработанное из рыжика (Camelina) (один из наиболее дешевых вариантов его производства), то при стоимости семян рыжика 20000 руб. за тонну (заметим, что таких низких цен сейчас уже нет) стоимость выработанного из этого сырья SAF будет никак не менее 100000 руб. за тонну (всего лишь в два раза дороже керосина, если его текущую цену принять за 46000 руб. за тонну). Тогда "цена" тонны выбросов СО2 должна составлять не менее 26300 руб. за тонну, или около 300 евро за тонну. Если же себестоимость производства SAF повысится в 1,5 раза, до 150000 руб. за тонну, тогда "цена" тонны выбросов СО2 возрастет до 50600 руб. за тонну (заметим, почти вдвое, т.е. непропорционально!), т.е. приблизится к 590 евро за тонну.
Разумеется, возможно и снижение себестоимости производства SAF по мере освоения его массового выпуска. В то же время эксперты рабочих групп ИКАО, участвующие в выработке мер международного регулирования, и сами респонденты газеты "Коммерсантъ" скептически оценивают перспективы массового замещения традиционного авиакеросина биотопливом в рассматриваемой перспективе, до 2027 и даже 2035 годов. Ограничена и ресурсная база его производства, что, в рыночной экономике, будет балансироваться именно ростом цен.
Но, по крайней мере, о 50 евро за тонну выбросов углекислого газа в 2027 года и далее речи пока не идет. При таких ставках компенсационных платежей производство любых известных видов SAF будет заведомо убыточным. Для наглядности можно пересчитать такую ставку в цену авиационного топлива, которое, в расчете на тонну, дает около 3,16 тонны выбросов СО2. То есть ставка платежей 50 евро за тонну соответствует приросту цены авиатоплива около 160 евро за тонну, что, при нынешней его цене около 500 евро за т означало бы прирост топливных затрат почти на треть. Это чувствительно, но в масштабе полных затрат авиакомпаний, где топливные затраты сегодня составляют около четверти, прирост составил бы уже около 8%. Причем, эта надбавка распространялась бы только на прирост пассажирооборота по отношению к 2019 году - что и дает в российской гражданской авиации полученные выше скромные 1,5-2 евро в расчете на одного пассажира. Но реальные себестоимости производства известных видов SAF неизбежно будут намного выше.
При таком, более реалистичном подходе к оценке ставки за тонну выбросов, получаются совершенно иные оценки потерь, почти на порядок выше полученных аналитиками "ВТБ Капитал". Потери российских авиакомпаний вследствие компенсационных платежей уже "на старте" составят от 1,5-2 млрд. евро в год в 2027 году, и дальше возрастут до 3,5-5 млрд. евро в год к 2035 году (год окончания CORSIA). Эти цифры не включают упущенную прибыль авиакомпаний, связанную с замедлением темпов роста международных авиационных перевозок при постоянно растущих ценах на авиабилеты.
При этом также объемы продаж российских самолетов, которые сейчас разработаны и проходят сертификацию, упадут на 30-50% относительно плановых. Это будет вызвано появлением нового поколения авиационной техники, более адаптированной к требованиям CORSIA, а также уже упомянутым неизбежным (при высоких ставках компенсационных платежей и дополнительных затратах авиакомпаний) сдерживанием роста объемов авиаперевозок по сравнению с теми прогнозами (весьма оптимистичными), на которые опирались в своем бизнес-планировании российские авиастроители.
Нужно подчеркнуть, что к этой системе нельзя "присоединиться" или "не присоединиться" - это неотъемлемая часть Конвенции о международной гражданской авиации, так что "не присоединиться" к ней можно, разве что, выйдя из ИКАО. В то же время сейчас в рамках ИКАО, в частности, в рабочих группах комитета по защите окружающей среды от воздействия авиации, Committee for Aviation Environmental Protection (САЕР) идет работа по корректировке CORSIA, которые необходимы хотя бы по причине драматического кризиса международных авиаперевозок вследствие пандемии коронавируса. Но, помимо этого, продолжается и борьба развивающихся стран за свои интересы, которые такая система явным образом ущемляет.
Особо подчеркнем, что CORSIA не стимулирует сокращение выбросов до нуля, сохраняя право на большие выбросы крупнейших эмитентов - наиболее развитых стран мира. Это именно "штраф за рост", налагаемый на развивающиеся страны с растущим сектором гражданской авиации. Если в США, странах "Старой Европы", Японии и некоторых других странах авиационная подвижность уже достигла уровня насыщения, и дальше может даже сокращаться (благодаря переходу на скоростной наземный транспорт), то развивающиеся страны, стремясь к повышению качества жизни, эффективности экономики, к освоению своих территорий, планируют многократный рост авиационного сектора. Обсуждаемая система направлена на закрепление существующего разрыва в глобальном развитии.
Что в этих условиях следует делать Российской Федерации? Прежде всего, четко осознавать происходящее, интересы наших партнеров в мировой гражданской авиации, возможные последствия, потери, необходимые меры и потребные затраты.
Работа должна идти в обоих направлениях.
Во-первых, на уровне ИКАО надо отстаивать национальные интересы нашей страны (сообща с развивающимися странами, имеющими сходные интересы). Причем, это требует постоянного научного обеспечения с позиций технических наук, климатологии, экономики. И наши западные партнеры такое научное обеспечение имеют. В САЕР ИКАО недостаточно "чистых рук и горячего сердца", спор идет с использованием научных аргументов. Следует добиваться корректировки мер международного регулирования таким образом, чтобы они не дискриминировали столь явно развивающиеся страны.
И, во-вторых, конечно, в долгосрочной перспективе нет альтернативы декарбонизации гражданской авиации - причем, не формальной, лицемерной, а реальной, с учетом всего жизненного цикла авиационной техники, топлив, авиатранспортных услуг. Для этого требуется создать научно-технический задел в сфере самой авиационной техники, авиатранспортной инфраструктуры, топливно-энергетического комплекса.
Важно, чтобы здесь выступали единым фронтом, согласованно, и авиакомпании, и авиастроители, и ТЭК, и прикладная наука. У нас - общие интересы. Перед нами стоят общие вызовы - и в масштабах страны, и в масштабах планеты.
