Предупреждаю сразу: патриотам, идиотам и просто радеющим за отечественный авиапром лучше не читать. Вам не понравится. Я хотел бы написать позитивный пост, но, увы, не выходит.
Пару дней назад в КБ «Туполева» произошло событие, которое очень сильно заставило понервничать начальника по режиму и всех его замов — день открытых дверей. Конечно, назвать это «днем открытых дверей» было несколько неверно, ведь чтобы попасть на территорию, у вас должны были быть знакомые внутри, которые вас впишут. Просто так с улицы вы не попадете. Но тем не менее, родители могли привести своих детей и показать, где они работают. А студенты МАИ — посмотреть изнутри на одно из старейших КБ в нашей стране.
Когда меня вписывали на это мероприятие, то предупредили, что день открытых дверей с трудом был согласован, а уж по поводу фотосъемки... Сам понимаешь.
Снимать можно в учебном центре, а остальное вряд ли. «Но ты приходи, ты получишь незабываемые ощущения от приобщения к духу застойности и союза, который царит в стенах нашего КБ». От такого предложения отказаться трудно.
К условленному времени подхожу к зданию КБ Туполева на одноименной набережной. От когда-то огромной территории с опытным заводом, где собирали первые летные экземпляры Ту-154 и Ту-144 (а потом на баржах через Яузу и Москва-реку везли в Жуковский) остался только небольшой кусочек. В здании сидит управление, учебный центр, исследовательские лаборатории. Есть пара цехов, где почти ничего не происходит. Остальная территория давно застроена жильем и бизнес-центрами.
На проходной и в фойе сделана какая-то попытка придать позитивный лад мероприятию. Играет музыка 40-50-х годов, на стенах — фотографии самолетов и немного макетов продукции. Девушка-фотограф с унылом лицом предлагает всем сфотографироваться на фоне стены с фотографиями самолетов. Вежливо отказываюсь.
Наконец-то меня встречают, и мы идем в музей конструкторского бюро. Сюрприз — в день открытых дверей музей оказывается закрытым. Мы потом туда вернулись через часок — он снова закрыт. Позвонили директору музея — не берет трубку. Действительно, зачем музею работать в такой день?
Сначала приходим в ЛЭК. Кругом стоят двигатели, кабины (в основном, от 204), где испытывают то СКВ, то систему управления то ещё что-нибудь. В углу спряталась кабина Ту-160. На одном из стендов зачем-то проводятся ресурсные испытания стоек Ту-154. Интересно, чего это их приспичило гонять?
Заходим в кабину тренажера, где два сотрудника что-то испытывают для Ту-204СМ. Здороваюсь и прошу немного рассказать об их работе. Сидящий слева бурчит, что они разворачиваются. Ну спасибо, кэп, это я и по авиагоризонту сам вижу. А что вы делаете, тестируете систему или что? Расскажите о свой работе, — пытаюсь я завязать разговор. Ничего, разворачиваемся мы тут, — снова пренебрежительно он говорит. Мдя. Двери-то, конечно, открыли, но вот с сотрудниками разъяснительную работу провести забыли. На вопрос о том, можно ли сфотографировать их за работой, он вообще делает круглые глаза. Я понимаю, что спросил большую глупость. Ладно, после этих гостеприимных сотрудников отправляемся в макетный цех.
В макетном цеху стоят деревянные макеты почти всей текущей продукции. По макетам ползают дети сотрудников, глаза у них светятся от счастья. Как же, допустили в святая святых. Снимать, конечно, тоже нельзя. Режим, бля! — в углу стоит деревянный макет Ту-160. Вообще, конечно, странно. На мой взгляд, режим либо есть, либо его нет. Среднего не бывает. А то смотреть посторонним на кусок дерева (даже если оно изображает Ту-334 или Ту-204) можно. Приводить своих знакомых и детей можно. Приглашать всякие делегации военных, натовских, например, с фотографами на Ту-160 можно, а вот просто в день открытых дверей сделать репортаж — нельзя. Разворачиваемся и выходим. Мои сопровождающиеся смеются — ну а что ты хотел, это же заповедник СССР, совок в его худшем понимании. А ты снимать. Эх, дубина :)
Я не расстраиваюсь особо, ведь знал, на что иду. Кстати, это была, наверное, последняя возможность увидеть макетный цех, так как по слухам в ближайшее время он пойдет на свалку. Все эти секретные и режимные макеты, попросту говоря, выкинут на помойку. Какой такой музей?! Вы что!
Далее отправляемся в учебный центр. Единственное место, где тоска и уныние отечественного авиапрома хоть как-то ушла на второй план.
Железа в кабине не будет, все выводится и рисуется на мониторах. На нем, меняя софт, можно будет запускать различные модификации Ту-204. В дальнейшем он будет включен в программу обучения, и будут получены все необходимые сертификаты.
А пока действует вот такой тренажер. Студенты МАИ пытаются выполнить коробку. Все вокруг советуют, чего и как делать. Процесс идет! Инструктор терпеливо объясняет каждому базовые основы управления самолетом. Как только он устает, его сменяет другой. И так целый день. Наплыв на этот тренажер продолжался без остановок до самого окончания дня. Четыре инструктора под конец выбились из сил, но были довольны.
У этого тренажера один большой недостаток — очень маленький ФПС — 10 кадров в секунду. Всю графику выводят 4 видеокарты, сидящие на одной матери. Экран — два рабочих стола, растянутых на два проектора. Я коробку выполнил без проблем, хотя с таким дерганьем это очень трудно. На деревянной кабине разработчики обещают большую производительность.
После того как я сел, в зал входит сотрудница с детьми, которые сразу садятся за штурвал. Мама робко спрашивает: а можно снимать? Ей говорят, что в учебном центре можно снимать где угодно! Вы бы видели, как она заулыбалась и расцвела. Наконец-то она может сфотографировать своих детей на память хоть где-то у себя на работе.
Кстати, инженеры из ЛЭКа люто и бешено ненавидят учебный центр с этим тренажером, считая это детским садом.
Уныние и тоска. Вот что я ощущал, идя по коридорам некогда огромного КБ, где кипела и бурлила жизнь. Где строились новые самолеты, иногда дорабатывались старые. Теперь же тут тишина и покой. Вот эта стенгазета десятилетней давности очень хорошо отражает общее настроение в КБ.
Сидим в столовой. Смотрю по сторонам — молодежи почти нет. Почти всем за 60. Спрашиваю, а молодежь-то есть? «Ну есть, конечно, в плановом, экономическом отделе. В управлении. А в КБ — одни старички остались. Они устали, им уже ничего не надо. Они как думали стандартами и шаблонами 30-летней давности, так и продолжают. А молодежь, чё? Она сидит по углам, рубится в Ил-2 и контру».
«А, ну и, конечно, молодые учатся у старичков гордиться тем, что тут когда-то делали самолеты...»
Слушайте, ну, может, я не все видел, может, там не так уж все и плохо. Я не знаю. Но не надо быть авиационным специалистом, чтобы проникнуться той атмосферой, что там находится. Идешь по коридору, и такое ощущение, что все вымерло. А над этим всем висит огромный призрак режима. И вообще, и из-за Ту-160 в частности. Да ладно, чорт с этим режимом на самом деле, фотосъемкой и днем открытых дверей, но сколько я общался со своими друзьями, так или иначе связанных с КБ Туполева и его последними самолетами — ничего хорошего я не слышал. Дорабатывать самолеты не хотят, каждый Ту-204 — как тамагочи с несовместимым оборудованием и софтом. Действуют какие-то идиотские правила и нормативы, которые устарели ещё 30 лет назад. Конечно, в этом виноваты все, начиная от боинга и заканчивая погодой на улице. Эксплутационщики в авиакомпаниях тоже ругают этот самолет. Очень дорого и геморройно его эксплуатировать.
В одном документе видел прекрасную идею. Я, конечно, понимаю, что это явный распил денег, но каков полет мысли!. Предполагается разработать заправщик Ту-204З, который предназначен для заправки МС-21 с пассажирами (!!!) при беспосадочном перелете Москва-Токио.
А вот и цитата: «Проведен анализ экономической эффективности внедрения технологии дальних авиаперевозок пассажирских и транспортных самолетов с дозаправкой в воздухе, который показал, что себестоимость выполнения авиаперевозок на авиалиниях Европа-Япония самолетами МС-21-300 с дозаправкой в воздухе от перспективного заправщика Ту-204З, созданного на базе пассажирского самолета Ту-204, будет примерно на 10 % ниже себестоимости перевозок на дальнемагистральных самолетах Boeing 777-200. Расход топлива на пассажирокилометр при авиаперевозках самолетами МС 21-300 с дозаправкой в районе Норильска будет меньше, чем у самолетов Boeing 777-200, на 30 %.»
Ага, заправка в воздухе пассажирского самолета с пассажирами на борту. В районе Норильска. Т.е. заправщик базируется в аэропорту, где половина дней в году нелетная погода. Эффективнее. Ага. Все уже побежали покупать МС-21 с заправщиком и возить пассажиров. Но какова идея-то!
МС-21. Пока одни обещания. Он разрабатывается в ОАК, за основу взят проект ОКБ Яковлева 90-го года. Говорят, что к 2016 году он составит конкуренцию А320 и Б737. По спецификации зарубежные аналоги уже летают дальше и с лучшей топливной эффективностью. А учитывая, что у нас никогда не умели делать хорошие двигатели, видимо, составить конкуренцию им МС-21 будет трудно. Но вдруг? Только, честно говоря, в отечественный авиапром верится уже с трудом. Кстати, тот факт, что Медведев кроме Ил-96 летает у нас ещё и на Фальконе, очень символичен. Я против Фалькона, конечно, ничего не имею — если мы не можем сделать сами, то надо брать лучшее у других производителей.
На закуску несколько историй про самолеты КБ Туполева.
В свое время Андрей Николаевич Туполев сказал, что «Лучший бустер - это тот, который стоит на земле», поэтому первый бустер на его самолете появился довольно поздно, это было на Ту-98, который совершил первый полет в 1956 году. А вот на Ту-95, который впервые взлетел в 1952 году, бустеров нет. Для отклонения штурвала с учетом массы самолета и скорости полета требуются значительные физические усилия. Поэтому экипажи на медведе летают с накачанными руками. При проектировании Ту-142 в КБ учли пожелания летчиков и наконец-то поставили бустерное управление. Да и сами механизмы отечественная промышленность научилась делать. Но просто бустер нельзя поставить, пилот тогда не будет чувствовать обратной связи на штурвале, поэтому делают загружатели, которые имитируют нагрузку на нем. Возник вопрос, а какую пружину поставить на штурвале Ту-142. Чья-то светлая голова не придумала ничего лучше, чем померить усилия на 95-м и поставить соответствующие пружины на 142-м. Естественно, экипаж испытателей эту идею отверг и убедил проектировщиков сделать нормальные загружатели, что и было реализовано.
Был я как-то раз на разборке кабины ТУ-154. Мне показывают блок ПУ-46 — большой и тяжелый железный кирпич. Потом показывают то место, где он должен стоять, и просят его туда поставить. Ну, на место он влезает, но вот как-то не так. Такое ощущение, что чего-то не хватает. А теперь сюрприз, говорит техник, и выуживает откуда-то хитрую металлическую пластину внушительной конфигурации. Это — переходник между блоком автопилота и рамой, куда он крепится. Понимаешь, говорит он, блок автопилота делал один отдел в КБ; раму, куда помимо этого блока крепится ещё куча других - другой отдел. А третий, специальный отдел, кумекает, как это все собрать воедино. Сама пластина весит мало, но представь, сколько таких инженерных решений в машине. Думаешь, почему у нас самолеты такие перетяжеленные. Это только в нашем КБ могли укоротить самолет (вырезав 6 метров фюзеляжа) и получить массу пустого на 1,5 тонны больше, чем было. Как это они сделали, никто не знает.
