Катастрофа Ил-122В в Кубинке как индикатор состояния дел в российском авиапроме
Героический экипаж проходящего программу заводских испытаний легкого транспортника Ил-112В погубила не техника. С нового самолета какой спрос – он по определению может быть сырым и капризным, для чего с каждой с нуля сделанной машиной и проводится огромная программа испытательных полетов. Тем более что Ил-112В рождался тяжело, долго и не избежал родовых травм. Героя России Николая Куимова, летчика-испытателя 1-го класса Дмитрия Комарова и бортинженера-испытателя 1-го класса Николая Хлудеева убили те, кто решил похвастаться абсолютно сырой машиной перед руководством страны. Все, кто причастен к созданию нового самолета, практически единодушны во мнении – делать этого нельзя было категорически.
Я не буду указывать имен тех, с кем общался по поводу катастрофы, – дело не в персоналиях. Но это, безусловно, компетентные люди, которые и о создании самолетов, и об их испытаниях, и о ситуации в нынешнем российском авиапроме знают не понаслышке. И информация, что Николай Куимов не поддержал, мягко говоря, идею перегона совершенно сырого самолета, находящегося лишь на стадии первых испытательных полетов, в Жуковский и в Кубинку, меня не удивила – опытнейший испытатель, как никто другой, мог представлять риск подобных экспериментов. Но как говорят близко знавшие его люди, он был из тех, кто «если надо – сделаем все возможное и невозможное!». И прекрасно понимал, какую берет на себя ответственность.
Одна из достаточно очевидных причин катастрофы – отказ системы флюгирования винта отказавшего двигателя. В этом случае лопасти поворачиваются вдоль потока и практически не оказывают сопротивления.
“Вопреки традициям, самолет на тадии заводских испытаний уже окрасили в ливрею ВКС России”
Причина банальная и унесшая десятки человеческих жизней. Те же маленькие Л-410, двухдвигательные пассажирские высокопланы, имеют в послужном списке несколько катастроф, развивавшихся по тому же сценарию, что ситуация в Кубинке: отказ одного двигателя, при котором не происходит автоматического или принудительного перехода винта этого двигателя в положение флюгирования, увеличение тяги работающего двигателя для сохранения воздушным судном высоты и скорости – и мощнейший опрокидывающий момент, который экипаж не в силах парировать педалями и штурвалом. Плюс к тому на Ил-112В установлены многолопастные воздушные винты, которые в случае, если лопасти при отказе двигателя остаются в рабочем положении, создают огромный тормозящий момент – до 70 процентов рабочей тяги.
Мы пока не знаем, когда именно начался пожар в двигателе и что происходило в подкапотном пространстве, как развивалась нештатная ситуация до момента, когда на растиражированной в сети видеозаписи прозвучало «Смотри – самолет горит!» и что было известно экипажу. Отказ двигателя, работа автоматики флюгирования, работа систем пожаротушения – все это обязательно входит в программу испытательных полетов, но скорее всего не в первый ее цикл. То есть машину решили показать вопреки здравому смыслу, инженерной логике, правилам испытательных полетов. Зачем?
Известно, что визит министра обороны на воронежский авиазавод «ВАСО» планировался дважды – именно для ознакомления с ходом работ по Ил-112В. И дважды откладывался по причинам, которые не афишируются. Видимо, те, кто отвечает за создание новой машины в Минпромторге и ОАК, решили подогнать гору к Магомету, продемонстрировав тем самым свои производственные успехи. И можно представить, как бы выглядела эта катастрофа, случись она в ходе открытия форума «АРМИЯ-2021». И какой бы резонанс получила в мире. Так что Бог, видимо, спас много задниц в нынешних высоких креслах, но хочется верить, что ненадолго.
Вопреки традициям, самолет на cтадии заводских испытаний уже окрасили в ливрею ВКС России. Фото: Михаил Грибовский
Первые полеты – серьезнейшее испытание для летчиков, и любые дополнительные вводные усугубляют ситуацию. А тут, судя по небольшой высоте, курсу и скорости самолета, ЧП случилось после, вероятно, репетиции показательного прохода над ВПП аэродрома в Кубинке – то есть машина вовсе не была на посадочном курсе и экипаж еще только должен был приступить к заходу на посадку, для чего требовалось развернуться на 180 градусов.
То есть страсть к показухе заставила внести в полетное задание условия, которые ну никак не соответствовали нормальным требованиям испытаний. По разным данным, это был или 16-й, или 17-й полет Ил-112В, то есть самое начало испытаний, когда летчик изучает основные параметры новой машины, а в полетных заданиях ставится куча ограничений – по высоте, по скорости, по кренам… И вряд ли перелет из Воронежа в Жуковский и в Кубинку вписывался в штатную программу испытаний.
Что имеем в результате? Потерю единственного летного образца нового самолета, что наверняка отодвинет сроки доводки новой машины до ума и начало серийного производства. Возникает еще такой вопрос: а стоит ли лечить Ил-112В, на который уже возникло множество нареканий? Да и к двигателям претензии у конструкторов возникли буквально с первого полета, если даже не раньше. История знает случаи, когда после испытательных полетов на новом самолете ставили крест и начинали работу едва ли не с нуля: вспомним историю с прототипами Су-27. Однако те, кто причастен к созданию Ил-112В, уверены – болячки лечатся, и это не тот случай, когда нужно отказываться от всех существующих наработок. И, наверное, доведенный до ума и пошедший в серию Ил-112В станет достойной памятью экипажу, погибшему в Кубинке.
На этом бы и закончить, но… Ситуация в нашем авиапроме действительно тупиковая, и «ВПК» постоянно пишет на эту тему – не случилось правильной смены конструкторских поколений, утрачиваются школы, умирают прославленные КБ. Но не это заботит руководителей отрасли – для них важнее оптимизация финансовых потоков, совершенствование административных функций, выбивание новых средств, которые тоже будут оптимизировать вплоть до полного их исчезновения. А создание новых самолетов – такая помеха всей той деятельности, в которой отлично себя чувствуют далекие от авиации успешные менеджеры. Сколько еще некрологов должно появиться, чтобы пришло осознание: авиацию должны создавать профессионалы, конструкторы и инженеры? А управленцы – всячески им в этом помогать и не претендовать на большее. Но разве от кого от них услышишь: «Я не могу руководить делом, в котором ничего не смыслю»? Нет, они готовы руководить всем и всеми, и они отлично знают, как красиво подать мизерные результаты своей деятельности, они короли пиара. Однако стране нужны самолеты, а не трескотня некомпетентных руководителей. Но кто-то же их назначает, кто-то же поддерживает на плаву вопреки всем неудачам и катастрофам. Вот то-то и оно.
Алексей Песков
Газета "Военно-промышленный курьер", опубликовано в выпуске № 32 (895) за 24 августа 2021 года
