Этой стране пришлось долго ждать своего первого пассажирского самолета. Однако ему предстоит еще пройти длинный путь для того, чтобы попасть на западные рынки.
Если оценивать ситуацию с позиций сегодняшнего дня, то в это трудно поверить – Россия и Украина когда-то были среди лидеров самолетостроения. В Киеве на заводах компании «Антонов» в свое время был создан Ан-224, который и сейчас остается крупнейшим воздушным грузовиком в мире. И российское предприятие «Туполев» в свое время разработало среднемагистральный лайнер, который вплоть до 90-х годов прошлого века продавался лучше, чем машины Boeing-737. С тех пор эта отрасль находилась в застое. Но теперь ситуация меняется.
Российская авиационная промышленность после развала Советского Союза практически не построила ни одного самолета, который можно было бы найти за пределами стран СНГ – так было. Недавно российская самолетостроительная компания «Сухой» поставила первый самолет Superjet-100. Эта машина относится к классу региональных и рассчитана на 100 – 120 пассажиров. Таким образом российское предприятие, которое до сих пор было известно как производитель боевых истребителей, вступает в борьбу с крупнейшими компаниями по производству региональных самолетов – с бразильской Embraer и канадской Bombardier.
Superjet расходует меньше керосина, чем его предшественник «Туполев», а что касается комфорта, то этот самолет вполне можно оценивать по западным стандартам – но прежде всего он на четверть дешевле, чем аналоги, производимые конкурентами.
Западные поставщики и многомиллиардные государственные субсидии сделали это возможным. Российское правительство вложило громадные суммы денег в этот самолет, который теперь будет поставлен первому клиенту – компании «Аэрофлот». Только в период до весны прошлого года правительство через государственный холдинг «ОАК» вложило в разработку самолета Superjet-100 3,5 миллиарда долларов.
«Этот проект – бездонная бочка», - говорит эксперт в этой области Роман Гусарев, представляющий портал для специалистов Avia.ru. Поэтому правительство через ОАК будет всеми силами продвигать этот самолет на рынок – «чего бы это ни стоило».
Россия, как и Китай, хочет использовать небольшие по размеру региональные самолеты для того, чтобы в перспективе выйти на более масштабный рынок среднемагистральных лайнеров. Там по-прежнему доминирующее положение занимают Airbus и Boeing, которые в последнее время просто завалены заказами. Тому, кто сможет разрушить их монопольное – дуопольное - положение на рынке и будет принадлежать будущее.
Проблемы с первыми клиентами
Поэтому для российского государственного холдинга «ОАК» производство самолета «Сухой Superjet-100» является проверкой. Конструкторы дочернего предприятия «Иркут» уже упорно работают над созданием среднемагистрального лайнера МС-21, который должен появиться на рынке до 2017 года.
Как и китайцы со своим проектом C919, разработка которого спланирована по похожему графику, русские хотят поспорить с грандами самолетостроения в борьбе за хлеб с маслом в области среднемагистральных самолетов. Так же как и Китай, Россия готова вложить миллиарды государственных средств в этот престижный проект. Но прежде, чем он будет реализован, должны доказать свою состоятельность меньшие по размеру самолеты из стран с развивающимися экономиками. Фирме «Сухой» пока удалось продать 170 самолетов Superjet-100, но она на два с половиной года отстает от плана поставок, а сам самолет оказался примерно на три тонны тяжелее, чем это было обещано в рекламных проспектах. Однако сухощавый создатель Superjet-100 Михаил Погосян полон оптимизма – в течение 15 лет будет продано не менее 800 этих машин, заявил он в интервью Handelsblatt. Это составляет 10% мирового рынка.
Теперь специалисты отрасли смотрят на «Аэрофлот» - крупнейшая российская авиакомпания должна в июне получить первые из 30 заказанных самолетов Superjet. Однако настроение не очень хорошее: глава «Аэрофлота» Виталий Савельев очень недоволен задержкой в поставках. Если государственный авиаперевозчик будет недоволен новой машиной, то это нанесет ущерб имиджу самолета и поставит под вопрос успех проекта Superjet-100, а также - в очередной раз - возможности российской самолетостроительной отрасли.
Помощь от Запада
Поставщики: без западной техники российский самолет не сможет подняться в небо. В его производстве участвуют примерно дюжина западных компаний. Так, например, программное обеспечение сделано фирмами Liebherr и Thales, а шасси – компанией Messier Dowty из Канады. Двигатели поставляет французская фирма Safran. В финансировании проекта участвует Alenia - дочернее предприятие компании Finmeccanica.
Обслуживание: в качества партнера по обслуживанию русские выбрали американскую авиастроительную фирму Boeing. Прорыв на мировой рынок возможен лишь в том случае, если у самолета Superjet-100 будет глобальная сеть по сервису, техническому обслуживанию и поддержанию самолетов в исправном состоянии. Однако успех Superjet-100 будет сначала определяться традиционными клиентами. Шесть из двенадцати первых покупателей расположены на территории бывшего Советского Союза.
Флориан Виллерсхаузен (Florian Willershausen)
