В последние два десятилетия легкие боевые бронированные машины (ББМ) нашли широчайшее применение в армии и различных силовых структурах как в ходе военных действий, так и при проведении специальных операций. Повышенное внимание к возможностям и характеристикам этой техники заставляет задуматься над тем, как должен выглядеть современный броневик и каково его место в ряду ББМ других классов?
Неожиданные потомки джипа
Хотя история современных легких бронированных машин довольно извилиста, можно с полной ответственностью утверждать: их общим предком, несомненно, является джип. Именно джип в классическом понимании данного слова – Willys MB, он же Ford GPW, ГАЗ-67 и прочие представители первого поколения этих универсальных автомобилей. Будучи лишены какой бы то ни было броневой защиты, они, однако, выполняли куда больший объем задач, чем любые иные механизированные транспортные средства. Джипы использовались в качестве связных, разведывательных, патрульных, командирских и санитарных машин, доставляли грузы на передний край, участвовали в акциях спецназа во вражеском тылу…
Параллельно развивалась линия легких ББМ, предназначенных исключительно для разведки и патрулирования. К концу XX века стало ясно, что развитие этих двух линий придется совмещать: джипы уже не годились на роль «прислуги за все» и оптимальным решением проблемы оказалось создание универсальной машины, способной заменить и джип, и специализированную разведывательную ББМ. Первой моделью подобного рода был HMMWV (высокомобильное многоцелевое колесное транспортное средство, Humvee, «Хамви»), известный также под «цивильным» именем «Хаммер».
Рожденный в начале 80-х годов, «Хаммер» заменил в составе вооруженных сил США не только джипы, но и несколько типов легких грузовиков и стал первой универсальной платформой в современном ее понимании. Единственное, чего не доставало новому многоцелевому американскому автомобилю, – бронирования, впрочем, в ту пору, когда он создавался, этого, в общем-то, и не требовалось.
MRAP и JLTV
Но условия претерпели очень быстрые изменения после распада СССР. Призрак третьей по счету мировой войны, полстолетия висевший над планетой, начал постепенно размываться. Зато реальность локальных конфликтов, которые и не думали заканчиваться, несмотря на официальное прекращение глобального противостояния (и более того, спустя некоторое время начали вспыхивать все чаще и чаще), значительно отличалась от тех условий, к которым готовили «Хаммеры».
Линия фронта в подавляющем большинстве этих «малых войн» отсутствует, а основные потери техники приходятся на операции по проводке конвоев и патрулированию местности. Противник, практически лишенный тяжелого вооружения, использует главным образом самодельные взрывные устройства и легкое стрелковое оружие, и в таких условиях требования к живучести автомобилей, которые попадали под обстрелы не реже боевых машин, резко возросли.
С неприспособленностью своих универсальных транспортеров к изменившимся условиям боевых действий американские войска столкнулись в Афганистане, куда вторглись осенью 2001 году, а затем и в Ираке, где им довелось воевать в течение семи с лишним лет. При этом если защитить «Хаммер» от обстрела оказалось достаточно просто – конструкция машины позволяла забронировать борта, то против мин и импровизированных фугасов на дороге автомобиль оставался беззащитным.
И тут американцам очень пригодился опыт ЮАР, в которой активно разрабатывали технику для ведения вялотекущей партизанской войны, не прекращавшейся несколько десятилетий. Основной чертой южноафриканских машин является увеличенный дорожный просвет и V-образное бронированное днище, хорошо защищенное от камней и осколков, а также эффективно рассеивающее энергию взрыва.
Автомобили, которые принялись создавать в западных странах по образу и подобию юаровских ББМ, обозначали как MRAP (взрывоустойчивые, защищенные от засад). Правда, по концепции MRAP главным образом разрабатываются довольно тяжелые машины со снаряженной массой 10–12 и более тонн, предназначенные для перевозки 10–12 человек или нескольких тонн груза. Они призваны заменить в зоне боевых действий тяжелые армейские грузовики и более дорогостоящие специализированные БТР и БМП.
Наследники же «Хаммера» относятся к другому классу военной техники – JLTV (единый легкий тактический автомобиль). Этим индексом обозначена принятая в США программа, в рамках которой конструируются машины, которые призваны заменить «Хаммер» в армии и Корпусе морской пехоты.
Какие же требования предъявляются к новым ББМ?
Прежде всего это императивное требование максимальной защищенности экипажа. Соответствующий раздел на сайте Корпуса морской пехоты США, посвященный новой технике, прямо указывает на недостаточную защищенность «Хаммеров» от мин и СВУ и обозначает условия, которым должна соответствовать новая техника:
- наличие бронированного V-образного днища, подобно машинам MRAP;
независимая подвеска колес, оказывающая меньшее вторичное воздействие на корпус и экипаж автомобиля по сравнению с неразрезными мостами, балки которых при подрыве сами превращаются в убойные поражающие элементы;
крепление сидений экипажа к бортам, а не к днищу машины;
значительный дорожный просвет, обеспечивающий как большую противоминную устойчивость техники, так и повышенную проходимость;
броневая защита двух классов. Машины, бронированные по классу «А», которые предназначены для проведения гуманитарных и миротворческих операций, должны защищать экипаж от взрывных устройств и обстрела из стандартного легкого стрелкового оружия. Вместе с тем необходимо предусмотреть возможность усиления броневой защиты по классу «Б» с помощью навесных композитных бронепанелей для выполнения боевых задач, когда броне предстоит защитить экипаж от обстрела бронебойными пулями калибром 7,62 миллиметра, а с большего расстояния – и от огня крупнокалиберных снайперских винтовок и пулеметов;
модульная конструкция. В идеале JLTV должна представлять собой базовую платформу, на основе которой можно создавать машины различной грузоподъемности (три категории – A, B и С – от 1,5 до 2,5 тонны полезной нагрузки) и конфигурации: от штабной машины – к санитарной, от разведывательной – к платформе для тяжелого вооружения и так далее;
авиатранспортабельность. Любая машина класса JLTV может перебрасываться по воздуху вертолетами CH-47 или CH-53 (на внешней подвеске) и транспортными самолетами С-130 (два автомобиля грузоподъемностью категории А с грузом и по одной – категории B и С).
Таким образом, становятся ясными требования к массе самих машин: полная масса нагруженного и оснащенного дополнительной броней автомобиля категории А – не более 7–8 тонн, снаряженная масса при стандартном бронировании – 4,5–5,5 тонны. Масса техники категории С предполагает превышение цифры 10 тонн, приблизившись в результате к более тяжелым автомобилям MRAP.
Российский путь
Обстановка в России после распада СССР не способствовала разработке новых машин, в том числе и легкой бронетехники. В ходе боевых действий в Чечне наша армия либо эксплуатировала главным образом классические ББМ холодной войны, либо прибегала к паллиативным решениям типа применения армейских грузовиков «Урал» с дополнительным бронированием. В качестве же универсальных машин «за все» по-прежнему использовались и используются вечные «Козлики», «Буханки» и «Шишиги».
Создание специализированных машин соответствующих классов началось позже, чем следовало бы, и шло в отсутствие единых внятных требований со стороны военных. Наиболее известная на сегодня российская легкая ББМ нового поколения – «Тигр» – появилась на свет благодаря иностранному заказчику: разработку автомобиля оплатили ОАЭ. Машина была создана, но контракт на поставку так и не подписали. В результате создатели «Тигра» вынуждены были искать заказчиков внутри страны.
Судьба «Тигра», несмотря на продуманную конструкцию и обширные возможности модернизации, сложилась нелегко. Основным его эксплуатантом стало Министерство внутренних дел. Министерство обороны, хотя и начало закупки, тем не менее явно ищет другие варианты. Причем этот поиск отнюдь не всегда обусловлен требованиями к самой машине – так, подавляющее большинство экспертов говорят о том, что в основе проекта по локализации в России итальянского автомобиля Iveco LMV лежат политические соображения – как внутренние, так и внешние.
Тем не менее развитие легкой бронетехники в России продолжается: производитель «Тигра» – Военно-промышленная компания разработала более совершенную ББМ «Волк» и более тяжелую машину «Медведь», относящуюся уже к классу MRAP. В последние годы на рынок начали выходить и новые игроки, не связанные с традиционными поставщиками вооружения и военной техники. Среди них можно выделить корпорацию «Защита», которая начала свою деятельность с конструирования и изготовления бронированных машин на базе стандартных гражданских автомобилей, а затем перешла к проектированию военных образцов. В данном случае интерес представляет новое изделие «Защиты» – автомобиль ЛТА, соответствующий всем требованиям концепции JLTV.
Интерес к этой машине обусловлен следующими причинами. Во-первых, «Защита» не имеет отношения ни к традиционным российским автопроизводителям, ни к основным изготовителям бронетехники. Конструкторы корпорации во многом куда свободнее в выборе решений и концепций развития. Во-вторых, ЛТА является целиком самостоятельной разработкой «Защиты» и с этой точки зрения обращает на себя внимание как на абсолютно новый самостоятельный инженерный продукт, чего в последние два десятилетия, к сожалению, в России было мало. Особенно интересно то, что разработчик стремится к 100 процентам локализации машины в РФ, самостоятельно производя большую часть узлов и агрегатов, включая броневую защиту, и комплектующие ходовой части. ЛТА оснащен импортным двигателем и АКПП, однако силовой агрегат по требованию заказчика может быть заменен на отечественный.
Если оценивать ЛТА с точки зрения соответствия концепции JLTV, то можно выделить следующее.
Он способен выдержать (и сохранить жизнь экипажа) воздействие взрывного устройства мощностью, эквивалентной 6 килограммам тротила (примерно такое количество взрывчатого вещества содержит стандартный самодельный фугас, изготовленный из 152-мм снаряда). С этой целью реализована особая каркасно-модульная конструкция кузова автомобиля, днище рациональной V-образной формы с применением энергопоглощающих элементов, разработана специальная конструкция крепления сидений, также спроектированы двери, имеющие четырехстороннюю фиксацию.
Бронирование машины соответствует классу защиты «6А» по ГОСТу (выдерживает воздействие бронебойной пули Б32, выпущенной из винтовки СВД) и может быть усилено с помощью навесных бронепанелей, позволяющих локально защитить автомобиль от воздействия крупнокалиберных пулеметов и тяжелых снайперских винтовок.
ЛТА выгодно отличается от итальянской машины Iveco LMV просторным салоном, позволяющим, как и на «Тигре», свободно перемещаться внутри машины. Среди прочего это дает возможность экипажу быстро меняться местами, не выходя наружу, например при необходимости заменить раненого водителя или стрелка турельной установки. В случае подрыва ЛТА каждый член экипажа может без помех добраться до любой двери и покинуть машину наиболее удобным и безопасным способом. Эта возможность также реализована на «Тигре», но отсутствует на «Ивеко», где водитель и передний пассажир могут выходить только через свои собственные двери и в случае их блокирования оказываются запертыми.
В отечественных условиях основным недостатком ЛТА является его цена, превышающая, по данным производителя, 6 миллионов рублей (в 1,5–2 раза дороже «Тигра» в зависимости от конфигурации и примерно сравнима с Iveco LMV). Однако стоимость может измениться при развертывании крупносерийного производства. Вообще же по поводу выпуска ЛТА, как и любого другого бронеавтомобиля, возникает ряд проблем, главная из них – в силовых ведомствах России, и прежде всего в Минобороны, нет единой концепции развития такой техники. Это обрекает армию в лучшем случае на эксплуатацию разношерстного парка малосовместимых машин, а в худшем – на их отсутствие как таковых.
Появится ли программа?
Это куда опаснее, чем может казаться. Директивный документ, устанавливающий требования к российским аналогам JLTV и MRAP, может решить сразу несколько задач. Во-первых, он введет ясные правила игры и критерии оценки техники, исключив двойное толкование. Во-вторых, заставит производителей унифицировать свои машины по основным узлам и агрегатам, избежав зоопарка силовых установок, трансмиссий и т. д. В-третьих, установит основные эксплуатационные требования, включая стандарты эргономики машины, критерии качества ее производства и надежности. К сожалению, пока «детища» многих традиционных российских автопроизводителей грешат пренебрежением как к комфорту для тех, кто должен будет ими пользоваться, так и к качеству изготовления техники, что губит на корню самые удачные конструкции.
Наконец, и это самое главное – наличие подобного документа с четко определенными требованиями позволит резко снизить вероятность скандалов, подобных скандалу «Тигр» – «Ивеко». Спекуляции относительно соответствия или несоответствия испытываемых образцов техническому заданию возникают только в том случае, если этого задания никто не видел и все толкуют его возможные параметры по-своему. Если же оно опубликовано и широко известно, то сравнение пунктов задания, характеристик машин и результатов испытаний значительно сузит пространство для подковерной борьбы.
В конечном счете процесс перевооружения армии значительно ускорится и упростится, а не это ли является главной целью МО и ОПК в современных условиях?
Илья Крамник
Опубликовано в выпуске № 20 (386) за 25 мая 2011 года
