Аналитики прогнозируют очередную встряску, рекордные продажи и разочарования на рынке среднеразмерных самолетов вместимостью от 150 до 220 пасс., пишет Aviation Week. Правда, ждать каких-либо прояснений на предстоящем авиасалоне в Ле-Бурже не стоит.
Boeing, скорее всего, не станет раскрывать всех своих планов на будущее, Airbus может только в очередной раз подчеркнуть усиление своих позиций, Bombardier, по мнению аналитиков, не сможет получить значительных заказов на самолеты CSeries. Comac и "Иркут", вероятно, останутся в стороне от громких заявлений, а Embraer будет придерживаться выжидательной тактики.
В общем, все эксперты сходятся во мнении, что Парижский авиасалон пройдет без серьезных новостей и изменений на рынке узкофюзеляжных самолетов. А грядущее появление на этом рынке новых игроков может привести к объединению ряда производителей.
Так, например, генеральный директор концерна EADS Луи Галлуа считает, что консолидация на этом рынке крайне необходима, поскольку только так можно избежать такой ситуации, когда предложение будет значительно превышать спрос. Л. Галлуа убежден в том, что за ограниченное число клиентов будет сражаться слишком много авиапроизводителей. На протяжении практически 15 лет на этом рынке сформировалась устойчивая двуполия двух крупнейших компаний - Airbus и Boeing. Но теперь их позициям угрожают новые участники, среди которых китайская корпорация Comac со своим самолетом C919, российская компания "Иркут" с лайнером МС-21, канадская Bombardier с самолетами CSeries. Не исключено появление удлиненной версии самолетов семейства E-jet от бразильской компании Embraer. В будущем вполне возможно появление в этом сегменте компаний из Японии и Индии.
Но главный вопрос, который волнует сейчас ведущих экспертов, можно сформулировать следующим образом: "Готовы ли крупные перевозчики заказывать самолеты китайского или российского производства?".
Многим такой вопрос может показаться оскорбительным, к тому же не стоит недооценивать новые лайнеры C919 и МС-21. Но авиакомпании, покупая новое воздушное судно, делают это не ради простой перевозки пассажиров на определенное расстояние. Они заключают долгосрочные соглашения, опираясь на преимущества того или иного самолета, на его надежность, а также учитывая уровень сервиса в международных масштабах.
И такие гиганты как Boeing и Airbus весьма преуспели в этом вопросе. Они сформировали свой рынок, и теперь их продукция используется самым эффективным образом. И в основном, именно по этой причине, новым игрокам понадобится, по меньшей мере, около 10 лет, чтобы выйти на столь высокий уровень и доказать свою надежность. Другими словами, им нужно в полной мере удовлетворить все потребности клиентов внутри страны, прежде чем выходить со своими продуктами на международный рынок.
Еще одним вопросом, вызывающим серьезные обсуждения, является проблема с трансфером технологий. Оба проекта - C919 и МС-21 - заимствуют значительное количество западных разработок. Лайнеры будут оснащаться американскими или франко-американскими двигателями. Бортовые системы, а также основные компоненты лайнеров, включая механизм шасси, приборную панель и т.п., будут предоставляться европейскими или американскими поставщиками.
Однако пока готовые продукты не обсуждаются. В частности, Comac не планирует продавать за рубежом лайнеры C919 с двигателями западного производства. Comac предпочитает вынашивать свои честолюбивые планы по созданию собственного двигателя, способного составить конкуренцию моторам Pratt & Whitney PW1000G и CFM International Leap-X. Нельзя сказать, что это нереалистичный план. Но до его воплощения в жизнь пройдет, наверное, немало времени.
В краткосрочной перспективе все будет зависеть от решения Boeing. Самолеты Boeing 737, появившиеся в далеких 1960-х годах, подвергались успешной модернизации на протяжении четырех десятилетий. Но постепенно это семейство приближается к концу своего промышленного цикла. Сможет ли новый лайнер от Boeing, появление которого ожидается в начале 2020-х годов, затмить новых игроков? Пока не известно. С другой стороны, стратегия Airbus, заключающаяся в ремоторизации и модернизации семейства A320 с минимальными затратами, может оказаться выигрышной.
В целом же, как считают аналитики, дуополия Boeing и Airbus может просуществовать гораздо дольше, чем ожидалось. И мнение Л.Галлуа о необходимости консолидации на рынке узкофюзеляжных лайнеров может оказаться необоснованным.
Артур Нургалеев