Больше года прошло после главного удара глобального экономического кризиса, серьезно ослабившего весь рынок служебной авиации. К началу текущего года падение в основном завершилось, показатели выровнялись, и в некоторых сегментах даже демонстрируют положительную динамику, хотя до нового бума еще довольно далеко. Волна кризиса смыла лишнее с рынка, перегретого бурным ростом 2003-2008 гг., и новые тренды обнаружились более четко. Похоже, рынок деловой авиации меняется и готовится к новому, более спокойному росту.
Успехи "джетпрома"
Смешанные показатели глобальной экономики и, в частности, экономики крупнейшего рынка самолетов деловой авиации - рынка США, оказывали в целом негативное влияние на производственный сектор в течение всего прошлого года, и, по высказываниям основных игроков рынка, не дают уверенности в том, что в этом году произойдет сколько-нибудь значительный рост. Есть и относительно хорошие новости - темпы падения объемов поставок новых служебных реактивных самолетов (бизнес-джетов) заметно снизились. Если в 2009 г. по данным Ассоциации производителей самолетов АОН (GAMA) снижение этого показателя составило внушительные 46% в сравнении с 2008 г., то в 2010 г. - 29% по сравнению с предыдущим годом.
За два последних года немного изменился состав ведущих производителей самолетов бизнес-авиации. Если раньше речь шла об условной "большой шестерке" лидеров в формате 5+1 (Bombardier Aerospace, Gulfstream Aerospace, Cessna Aircraft, Dassault Aviation, Hawker Beechcraft + "многообещающий" Embraer), то сейчас бразильский концерн Embraer прочно занял позиции в полноценной шестерке, достигнув вполне сравнимых с другими производителями результатов по объему и стоимости поставок. Такой рывок этому относительно новому игроку на рынке удалось совершить благодаря значительному расширению своей производственной линейки в "кризисные" годы. Правда, новые модели Embraer конкурируют в сегменте легких бизнес-джетов, что не дает основания для дальнейшего существенного увеличения его доли на рынке в краткосрочной перспективе. Дело в том, что именно сегмент легких и средних бизнес-джетов наиболее серьезно пострадал от падения спроса.
Слабость данного сегмента обусловлена как правило большей зависимостью его клиентской базы - среднего и даже малого бизнеса - от текущих экономических условий, а также сильной привязкой к рынкам США и Западной Европы. Кроме того, покупатели бизнес-джетов этих классов больше зависят от доступности и условий финансирования сделок, которые заметно ухудшились за последнее время, а их восстановление идет не слишком быстрыми темпами.
Более устойчивое положение сегмента самолетов верхнего ценового уровня объясняется не только большим иммунитетом крупного бизнеса к падениям экономики, но также и заметно большей географической диверсификацией спроса на машины соответствующих классов. Менее плотная аэродромная сеть, иная степень внутриэкономического развития и, соответственно, большая средняя протяженность маршрутов перелетов, характерная для так называемых "новых рынков" - Ближнего Востока, Китая, России, Индии, Латинской Америки - формирует вектор спроса в этих регионах именно в данном направлении. Кроме того, традиционно бизнес-джеты дальнего и большого класса пополняют парки глав государств и правительств. Понятно, что эта категория покупателей лишь условно зависит от кризисных явлений в экономике. Увеличение доли "старших" классов в общем объеме поставок прекрасно может быть проиллюстрировано тем фактом, что несмотря на серьезные цифры падения количества поставленных бизнес-джетов, их общая стоимость по итогам 2010 г. показала хоть незначительный, но все же рост.
В соответствии с такой неоднородной картиной, не одинаково чувствуют себя и отдельные производители "большой шестерки". В сравнительно лучшем положении находятся те авиастроители, чья производственная линейка наиболее диверсифицирована, либо в ней преобладают модели верхнего ценового сегмента - Bombardier, Gulfstream, Dassault Aviation и, пожалуй, Embraer, последовательно выводящий новые продукты на рынок. Лидерам же легкого и среднего сегментов - Cessna Aircraft и Hawker Beechcraft - приходится сложнее. Именно эти две компании вынуждены были принимать наиболее масштабные меры по сокращению штатов и производственных мощностей, чтобы пережить существенное падение объемов и стоимости поставок.
Вполне естественно, что на фоне общего снижения спроса очереди на поставку новых бизнес-джетов заметно сократились. При этом со второй половины 2010 г. некоторые производители отмечают рост имеющегося у них портфеля заказов - об этом не раз сообщали представители Gulfstream, Bombardier и Cessna. Однако задел на будущее у авиастроителей неодинаков. Gulfstream и Bombardier активно разрабатывают новые модели в наиболее перспективном классе дальних бизнес-джетов - Gulfstream G650 и Global 7000 и 8000 соответственно. Правда, обе компании не забывают и средний класс, к вводу в эксплуатацию готовится Gulfstream G250, полным ходом идет разработка Bombardier Learjet 85. Embraer готовится вывести на рынок еще две модели в среднем сегменте - Legacy 450 и 500, тем самым напрямую угрожая дальнейшим размытием рыночной доли Cessna и Hawker Beechcraft. Планы же двух последних производителей по запуску новых программ пока еще довольно туманны.
Сложная ситуация на рынке также ослабила перспективы новичков в сегменте так называемых особо легких реактивных самолетов служебной авиации. Будущее программ Cirrus Vision SJ50, PiperJet и Dimond D-Jet выглядит довольно неопределенно. Более или менее уверенно продолжает двигаться к сертификации только HondaJet от Honda Aircraft. Есть надежда, что ресурсы японского промышленного гиганта и его международных партнеров позволят-таки вывести на рынок эту интересную модель в ближайшем будущем.
Оттепель на вторичном рынке
Ситуация на вторичном рынке служебных самолетов долгое время усугубляла падение спроса на новые машины. Избыточное предложение и обрушившиеся цены на бизнес-джеты с налетом создавали весьма благоприятные условия для редкого покупателя. Однако с начала 2010 г. число выставленных на продажу самолетов постепенно сокращается. По данным JETNET LLC, в феврале 2011 г. оно составило 14,4% от мирового активного парка (2 586 единиц), в то время как в том же месяце 2010 г. эта цифра достигала 15,8%. Цены на наиболее популярные модели (в основном на дальние и большие бизнес-джеты) уже начинают понемногу расти, отмечают авиационные эксперты JP Morgan, хотя общая среднерыночная стоимость все еще снижается, главным образом, за счет "возрастных" самолетов.
Еще одним явным свидетельством оживления покупательской активности стал значительный рост числа совершенных сделок на вторичном рынке служебных реактивных самолетов. JETNET в феврале 2011 г. отмечает увеличение этого показателя на 17,2% в сравнении с тем же периодом прошлого года.
В целом, схожие тенденции прослеживаются и на вторичном рынке турбовинтовых самолетов. По данным той же JETNET, в феврале объем предложения по этому классу воздушных судов сократился до 10,7% с 11,1% год назад.
Летная активность
Динамика количества полетов воздушных судов служебной авиации довольно заметно различается по регионам. Единственное, что можно сказать с уверенностью, тенденция снижения летной активности была переломлена еще в 2009 г., после чего наблюдается некоторый, не всегда стабильный рост, пока еще далекий от докризисных показателей.
В США увеличение летной активности наблюдается последовательно со второй половины 2009 г, однако в первых месяцах этого года по данным компании ARGUS произошло замедление темпов роста с нескольких процентов до 0,5% в январе и снижение на 0,5% в феврале по сравнению с тем же периодом прошлого года. При этом динамика отличается по категориям воздушных судов - наибольший рост приходится на сегмент средних и больших/дальних бизнес-джетов.
В Европе послекризисная нормализация летной активности началась несколько позднее, в 2010 г., что вполне объясняется процессами восстановления экономики стран Евросоюза. Согласно отчету Евроконтроля, в целом за 2010 г. рост летной активности воздушных судов служебной авиации составил 5,5%, а в сумме по трем крупнейшим странам - Франции, Германии и Великобритании - достиг и более внушительной цифры в 8,1%. Причем наиболее значительный объем трафика пришелся на служебные реактивные самолеты, с сертифицированным числом пассажирских мест 19, то есть на те же самые классы большой вместимости и дальности. В целом положительная динамика в Европе оказалась более устойчивой, чем в США. По предварительной оценке Евроконтроля рост летной активности в первые два месяца 2011 г. достиг 7,3%. Международная система онлайн-бронирования чартеров Avinode также отмечает продолжение роста спроса на чартеры в первые три месяца 2011 г., а также подъем популярности бизнес-джетов верхних классов.
Очевидно, что вклад наших соотечественников в увеличение числа полетов в целом по Европе немал. Объединенная национальная ассоциация деловой авиации (ОНАДА) оценивает рост взлетно-посадочных операций воздушных судов служебной авиации только в Московском аэроузле в 11% в 2010 г. (22 800 против более 25 000 в 2008 г.)
Национальные особенности
Из уже приведенных данных можно сделать вывод, что в прошлом году служебная авиация в России восстанавливалась несколько быстрее, чем в других регионах мира, в том числе и на ключевых для отрасли рынках США и Европы, хотя в целом следовала в русле общемировых тенденций. Более того, особый интерес вызывает такая цифра: ОНАДА оценивает парк контролируемых россиянами бизнес-джетов в 450 самолетов по состоянию на начало 2011 г. И это при том, что в "благословенном" 2008 году одна из предшественниц современной ОНАДА - UBAA - озвучивала цифру в чуть более 300. Выходит, за два не самых благоприятных для отечественной экономики года количество таких самолетов выросло в полтора раза! Впрочем, определенные предпосылки для этого существуют - стоит только вспомнить удвоение числа российских миллиардеров в "золотой сотне" Forbes в 2010 г. и в целом положительные тенденции в количестве и благосостоянии отечественных представителей UHNWI (сверхбогатых семей). Тем не менее, специалисты консалтинговой компании Upcast склонны рассматривать данную оценку подконтрольного россиянам парка служебных самолетов как несколько оптимистическую.
Главной же положительной тенденцией последних двух лет можно считать усиление диалога делового сообщества бизнес-авиации в России с властью. Все четче прослеживается тенденция к устранению "болевых точек" отечественной бизнес-авиации. С одной стороны - еще сохраняются законодательные проблемы в области использования воздушного пространства, не до конца решен вопрос с ввозными пошлинами на авиатехнику, остается высоким НДС, вызывают нарекания слабость инфраструктуры и завышенные цены на сервис. С другой - налицо подвижки в законодательстве, пошлины снижаются, открываются станции техобслуживания и расширяется число зарегистрированных в России бизнес-джетов иностранного производства.
Перспективы
Основные прогнозы развития рынка новых бизнес-джетов сходятся, пожалуй, в одном: возобновление роста рынка неизбежно, однако происходить оно будет более сдержанными темпами, чем в период большого бума 2003-2008 гг.
Например, традиционно консервативная в подходах независимая консалтинговая компания Teal Group (США), оценивает объем рынка в 10 285 служебных реактивных самолетов общей стоимостью в $184,1 млрд на период 2010-2019 гг. Среди факторов, положительно влияющих на число поставок, специалисты отмечают общий рост глобальной экономики, увеличение прибылей корпораций в США и усиление спроса в других регионах мира. В денежном выражении почти половину мирового объема поставок составит общая доля реактивных служебных самолетов большого и дальнего класса. Teal Group также прогнозирует перераспределение долей в большой шестерке производителей. Bombardier и Gulfstream удержат лидерство по стоимости поставок - на обоих авиастроителей придется примерно по 28%, существенно - до 12,7% с 20,4% - снизится доля Cessna, а "новичок" Embraer догонит Hawker Beechcraft (8,2% и 8,1% соответственно).
Оценка десятилетней перспективы рынка одного из ведущих авиастроителей Bombardier выглядит более оптимистичной: 10,5 тыс. бизнес-джетов на общую сумму $254 млрд в период 2010-2019 гг. Канадский производитель - пожалуй, единственная компания, которая представляет отдельный прогноз по отечественному рынку. Согласно аналитикам Bombardier, в Россию и СНГ в тот же срок будет поставлено 650 служебных реактивных самолетов, а в целом размер парка в этом регионе достигнет 925 машин к 2019 гг. Кроме того, канадский авиастроитель также ожидает существенный рост доли в поставках - до трех четвертей в денежном выражении - бизнес-джетов средней (от $20 млн и выше) и верхней ценовой категории.
Обе компании, как впрочем, и многие другие аналитики, считают, что объем поставок пойдет вверх не ранее 2012 г., а текущий год будет довольно "вялым". Однако есть и другие мнения. Например, глава американской консалтинговой фирмы Brian Foley Associates Брайан Фоли, известный тем, что предсказал обвал рынка самолетов служебной авиации почти за полгода до появления его очевидных признаков, полагает, что положительная динамика в производственном секторе проявится уже в 2011 г.
В самом начале кризиса некоторые эксперты, например, Ричард Эбулафиа из Teal Group, говорили о вероятности активизации процессов слияния и поглощения в отрасли, в результате которых мог бы измениться состав большой шестерки производителей. Cessna и Hawker Beechcraft назывались как наиболее уязвимые игроки. Однако в последнее время внимание на таких сценариях уже не акцентируется. В то же время, дальнейшее расширение состава большой шестерки также представляется маловероятным. Даже наиболее вероятный кандидат на попадание в "реактивный клуб" - Honda Aircraft с программой HondaJet - вряд ли сможет с одной моделью в производственной линейке достигнуть показателей, сравнимых с лидирующими компаниями. То же можно сказать и о компании Eclipse Aerospace, которая пока не озвучивает конкретных планов по восстановлению производства нашумевшего в свое время Eclipse 500.
Несмотря на некоторые разногласия по поводу времени начала восстановления рынка, "мрачных" сценариев развития событий не поддерживает ни один из авторитетных аналитиков. Текущее состояние мирового рынка служебной авиации представляет собой своеобразную "взвесь" из положительных и не очень индикаторов. Выводы зависят от того, под каким углом зрения эту взвесь изучать. Если основываться на текущем состоянии мировой экономики и прогнозах ее роста, увеличении прибылей предприятий и повышении цен на нефть и сырье, разогревающем многие новые рынки, то стабильное развитие бизнес-авиации уже в обозримом будущем не вызывает особых сомнений.
Общее ослабление рынка четко выявило диспропорции в нынешнем состоянии служебной авиации в сравнении с классической схемой ее развития. Правда, считать кризис непосредственной и единственной причиной этого не стоит. Перевес в сторону больших и дальних самолетов стал следствием тектонических сдвигов в самой парадигме развития служебной авиации. Еще в 1990-х она начала перерастать границы США и выходить на мировые просторы. Глобализация, процесс переноса производства и усиление транснациональных экономических связей требуют глобальной досягаемости - именно это и определило успех и быстрый прогресс сегмента бизнес-джетов, обеспечивающих такую досягаемость. Это вовсе не означает уход на второй план легких реактивных и турбовинтовых самолетов. Но перераспределение долей в общем объеме поставок новых бизнес-джетов, на чартерном рынке и в парках крупнейших операторов, пожалуй, неизбежно.
Источник: Upcast Marketscope, данные: GAMA
Источник: Upcast Marketscope, данные: GAMA
Источник: Upcast Marketscope, данные: GAMA
Алексей Королев, Upcast, специально для "АвиаПорт.Ru"
