Гражданскую малую авиацию поднимут военные заказы
Центральный институт авиационного моторостроения имени П.И. Баранова представил на авиасалоне МАКС-2021 ряд подготовленных совместно с партнерами новинок – заинтересовавший Владимира Путина Як-40 ЛЛ с уникальной гибридной силовой установкой, сверхлегкий полностью электрический самолет «Сигма-4Э», а также Як-18Т с авиационным поршневым двигателем-демонстратором АПД-500, созданном в институте на базе серийного двигателя «Ауруса». О поршневом двигателестроении мы и поговорили с Михаилом ГОРДИНЫМ, генеральным директором ЦИАМ.
– Михаил Валерьевич, в октябре прошлого года в интервью «ВПК» вы рассказали о работах по адаптации автомобильного двигателя «Ауруса» для авиационных нужд. Как продвигается эта тема?
– Тогда этот двигатель мы испытывали на стендах, теперь установили его на самолет. Специально купили Як-18Т, он почти без ресурса, но это позволяет сформировать «вживую» мотоотсек с новой силовой установкой, капотами и подключить новый мотор ко всем системам, отладить его на реальной машине – это отдельная, довольно сложная и кропотливая работа. Запуски и проверку тяговооруженности самолета на привязи уже делали, а осенью этого года будем делать пробежки. После чего можно выходить на летные испытания, дело за оформлением всей необходимой документации.
– Какой спрос может быть на этот двигатель и реально ли его серийное производство?
– Наша задача не продавать двигатели, а создавать новые знания и разрабатывать новые технологии. Логика наших действий простая: мы хотели научиться делать то, что уже давно умеют европейцы, а именно превращать серийный автомобильный двигатель в авиационный. И мы взяли лучший на тот момент двигатель, все права на который принадлежат России, создав его авиационную версию. Так получилось, что по мощности он подходит для Як-18Т, Як-52. И по типоразмеру такой же, как легендарный М-14, который много лет уже не выпускается – но при этом совершенно иной по конструкции. Создатели летательных аппаратов уже интересуются данной разработкой. АПД-500 может также использоваться для легких самолетов сельхозавиации, для двухмоторных машин на 9 пассажиров… Главное, что вокруг этого двигателя можно будет создавать летательные аппараты разных типов и назначения, а не наоборот – как это происходило в России последние два-три десятка лет.
– Но вы, полагаю, не намерены – освоив все сложности процесса – останавливаться на одной модели двигателя?
– У НАМИ, создававшего этот двигатель для президентского лимузина, в работе целая линейка аналогичных моторов. Да, нам пришлось заменить или переделать практически все системы, остался только базовый модуль. Но это серийный двигатель, а значит его авиационный аналог будет в производстве гораздо дешевле, нежели специализированный авиадвигатель, создаваемый с нуля. То же касается и все остальной линейки с мощностями в 200, 300 сил.
– А меньше? Судя по тенденциям, спрос есть и «жигулевские» мощности…
– Из таких у нас есть 100-сильный турбированный роторно-поршневой двигатель-демонстратор, который мы сделали вместе с Фондом перспективных исследований. Он уже прошел цикл высотно-климатических и ресурсных испытаний. Для насыщения малой авиации современными отечественными двигателями нужно потерпеть два-три года. Сейчас идет ряд ОКР, которые скоро могут завершиться серийными двигателями. Тогда в распоряжении конструкторов летательных аппаратов появится ряд двигателей от 80 до 500 сил, с гарантированным качеством и ресурсом.
– Проблемы, что двигатели есть, а летательных аппаратов под них не создано, не возникнет?
– Понятно, что в первую очередь такие двигатели заинтересуют военных, которым нельзя использовать в технике импортные комплектующие. И я вижу единственный шанс для страны вернуть производство поршневого авиадвигателестроения, которое у нас загнулось в начале 2000-х, именно в востребованности его для различных типов беспилотников. Начнется серийное производство – хватит и гражданским заказчикам.
Беседовал Арсений Гришин
Газета "Военно-промышленный курьер", опубликовано в выпуске № 28 (891) за 27 июля 2021 года
