В ближайшие 10 лет производители региональных самолетов могут ожидать устойчивого потока заказов на новые машины, однако большого спроса, сопоставимого с последним десятилетием, скорее всего, не будет, пишет Flightglobal. По прогнозам аналитиков, популярностью будут пользоваться региональные лайнеры вместимостью более 90 пассажиров.
Как отмечается в аналитическом исследовании Forecast International (FI), в 2010-2019 гг. будет выпущено 4016 региональных самолетов общей стоимостью $123 млрд, причем на модели вместимостью от 76 до 130 пасс. придется около 65% от этого числа. Еще 33% придется на самолеты вместимостью 51-75 пасс., и лишь 3% остается на лайнеры меньшей вместимости.
"Мы увидели увеличение количества заказов на самолеты Boeing и Airbus с того момента, как объем пассажирских перевозок стал возвращаться на прежний уровень, но в региональном секторе этого не произошло. Во времена прошлых спадов региональные перевозчики чувствовали себя гораздо лучше по сравнению с крупными компаниями. Регионалы просто забирали те маршруты, откуда уходили ведущие перевозчики. Но сейчас этого не произошло. Крупные авиакомпании просто-напросто уничтожили некоторые направления", - говорит главный аналитик FI Рэй Яворовски.
В последнее время формат сотрудничества между крупными авиакомпаниями и их региональными партнерами несколько изменился, например, были пересмотрены традиционные выплаты за вылет. Зачастую такие перемены происходили после слияния авиакомпаний или их банкротства. Вообще, слияние компаний - не самые лучшие новости для регионалов, потому что это может привести к перераспределению пассажиропотока в хабах.
Рост цен на топливо и повышающиеся затраты сделали 50-местные региональные реактивные самолеты нерентабельными. По оценкам компании ATR, за последние несколько лет прекратили полеты около 170 региональных лайнеров вместимостью от 30 до 50 мест. Также с 2004 г. было закрыто примерно 220 маршрутов дальностью менее 550 км.
"Там, где спрос не оправдывает переход на более вместительный самолет, авиакомпании решают прекратить обслуживание. Есть довольно высокий риск закрытия других направлений, поскольку около 75% маршрутов протяженностью до 550 км обслуживаются региональными реактивными самолетами", - отмечает руководитель ATR Филиппо Баньято.
С другой стороны маловероятно то, что новые лайнеры ATR42/72-600 смогут заполнить образовавшуюся нишу. Тем не менее, спрос на турбовинтовые самолеты остается достаточно эластичным с 2004 г., и вероятно такая ситуация сохранится и в будущем. По оценкам агентства FI, за следующее десятилетие около 36% выпускаемых региональных лайнеров будет приходится на турбовинтовые самолеты. Сейчас ATR рассматривает возможность создания нового самолета вместимостью от 80 до 100 пасс. Bombardier также размышляет над проектом удлиненной версии самолета Q400X. Embraer, в свою очередь, не собирается заниматься разработкой турбовинтовых лайнеров в ближайшем будущем, но тем не менее у компании есть кое-какие наработки в этой области на тот случай, если спрос на такие самолеты вырастет.
Как считают аналитики, среди авиастроителей уже сложилось определенное взаимопонимание относительно стратегии производства будущих региональных самолетов, которые, по общему мнению, должны быть более вместительными. Так, перевозчики из США постепенно отказываются от ВС вместимостью до 50 пасс. и переходят на лайнеры, способные перевозить 70-76 пасс. Правда, такие авиакомпании как American Airlines и United-Continental все еще пытаются использовать самолеты вместимостью до 50 пасс., но аналитики считают, что в скором времени ситуация должна измениться.
"После слияния United и Continental мы ожидаем, что Continental будет менять свои провозные возможности, чтобы соответствовать уровню United, то есть с вместимостью 70 пасс. American Airlines сейчас ведет сопутствующие переговоры. В конечном счете, American также придется выходить на уровень 70 мест. Такая стратегия обладает своими преимуществами. В Европе минимальная вместимость ВС находится на уровне 100 или 115 мест, и я считаю, что в США это также должно быть нормальной тенденцией, если профсоюзы пилотов, конечно, согласятся с этим", - говорит вице-президент Embraer Луис Серхио Чиесси.
С другой стороны, региональные авиакомпании могут избирать различные стратегии своего функционирования. Код-шеринговые соглашения, вступление в крупные альянсы дают небольшим операторам больше свободы. Они получают доступ к сотрудничеству с крупными авиакомпаниями, обслуживая их рейсы, либо открывают собственные маршруты, например, как Horizon Air на северо-западном побережье Тихого океана.
В то же время крупные региональные авиакомпании могут использовать свои собственные стратегии. Одной из таких компаний является холдинг Republic Airways, которому принадлежит авиакомпания Frontier. В 2010 г. Reuplic Airways сильно удивила Airbus и Boeing, оформив твердый заказ на 40 самолетов Bombardier CSeries с опционом на 40 машин.
"Заказ на самолеты CSeries со стороны Republic Airways посеял панику среди двух крупнейших авиастроителей, потому что впервые Bombardier вступила в прямую конкуренцию с ними. Этот заказ послужил толчком к началу программы ремоторизации самолетов Airbus A320", - подчеркивает Р.Яворовски. - "Ответа Boeing еще не было. В целом, компания склоняется к замене семейства 737NG новым лайнером, но посмотрим, что будет дальше. Самолеты 737NG по-прежнему превосходят по характеристикам A320, но с появлением лайнеров NEO это уравнение должно измениться. Ситуация с самолетами CSeries остается достаточно интересной, поскольку было заказано только 90 таких ВС. Авиасалон в Фарнборо прошел для CSeries без заказов. И Парижский авиасалон будет очень важным для Bombardier".
Но, несмотря на заказ со стороны Republic Airways, лайнеры CSeries не позиционируются как региональные. Новый самолет от Bombardier способен перелететь территорию США без промежуточных посадок, пассажирские кресла в нем гораздо шире, чем у региональных лайнеров, больше и багажные полки над головой. В общем, CSeries обладает всеми атрибутами, присущими узкофюзеляжным магистральным самолетам. Коммерческая изюминка самолетов CSeries заключается в том, что они предлагают комфорт большого авиалайнера и при этом на 15% экономичнее таких самолетов, как A320 и 737NG.
"CSeries может использоваться в качестве низкобюджетного самолета, и нам не важно, будут ли эксплуатировать их региональные перевозчики или нет", - уверен вице-президент компании Bombardier Филипп Путиссо. - "Мы видим большую отзывчивость рынка и около 9 месяцев назад начали переговоры с множеством наших клиентов. Говорят об отсутствии заказов на Фарнборо, но нужно не забывать о том, что к тому времени CSeries уже получили около 50% новых заказов".
Но для флагманского самолета Bombardier CRJ1000 перспективы выглядят не столь радужными. Пока что 104-местный лайнер не получил признания у американских перевозчиков. По словам Ф.Путиссо, вместимость самолета ограничивает его продажи. Но в то же время CRJ1000 унифицирован с другими моделями семейства CRJ, что делает его идеальной покупкой для тех авиакомпаний, которые стремятся к своему развитию.
Компания Embraer, один из главных конкурентов Bombardier, также находится на перепутье. Столкнувшись с необходимостью увеличения вместимости лайнеров ERJ-145, компания отказалась от идеи доработки этого семейства и предпочла заняться разработкой самолетов E-170, которые могут взять на борт от 70 до 122 пасс. Это относительно новые самолеты, с высоким уровнем продаж. Уже были получены твердые заказы на 1000 самолетов семейства E-jet, причем 300 из них поставлены клиентам. Однако Embraer должна определиться с ответом на вопрос - представляют ли лайнеры CSeries угрозу для компании или нет.
По мнению Л.Чиесси, ожидание является самой оптимальной стратегией, по крайней мере, пока Boeing не сделает свой шаг. "Мы ждем решение Boeing и проводим свои внутренние исследования. Пока что поводов для проведения ремоторизации семейства E-jet нет. Мы изучаем новую платформу с пятью креслами в одном ряду и должны принять решение к концу 2011 г.", - говорит Л.Чиесси.
Несмотря на сильную конкуренцию и разработку новых проектов рынок региональных самолетов остается привлекательным для многих авиастроителей. В частности, компания Mitsubishi Heavy Industries (MHI) рассчитывает добиться успеха на этом рынке со своим самолетом Mitsubishi MRJ. У Mitsubishi уже есть партнерские отношения с концерном Boeing, а региональная авиакомпания Trans States Holdings в 2010 г. оформила твердый заказ на 50 самолетов MRJ с опционом на 50 лайнеров.
Вице-президент MHI по продажам и маркетингу самолетов MRJ Хитоси Иваса считает, что никаких проблем с сертификацией самолетов MRJ по американским и европейским стандартам не будет. "Региональные авиакомпании хотят заменить самолеты CRJ200 и ERJ145, которым уже по 15 лет и которые уже не так экономичны", - отмечает он. - "Мы полагаем, что на этом рынке есть место и для нас. Все знают, что Япония восстанавливается после ужасной катастрофы. Мы собираем воедино свои силы, и MRJ - наша надежда на будущее процветание".
Артур Нургалеев
