Войти

"Закрытие производства Ан-2 и Ан-3 - страшная ошибка"

17125
16
+3

ОАО "Авиакомпания "Полярные авиалинии" - якутский региональный перевозчик, выполняющий рейсы авиации в труднодоступные районы, и вопрос производства отечественных самолетов с небольшой пассажировместимостью является весьма актуальным для компании. О том, насколько необходимо производство таких машин и как решать проблему нехватки самолетов для малой авиации "АвиаПорту" рассказал генеральный директор авиакомпании Андрей Корякин.


- На ваш взгляд, насколько необходимо производство отечественных воздушных судов (ВС) для малой авиации?


- Производство отечественных самолетов и их приобретение для российских авиакомпаний выгоднее, нежели покупка зарубежных воздушных судов.


Философия авиаперевозок за рубежом заключается в том, что авиакомпании никогда не полетят туда, где аэродром (или авиаплощадка) не будет отвечать хотя бы одному техническому требованию. У нас ситуация в корне иная: выбирается определенный населенный пункт и подходящее место для будущего аэродрома. При этом для его оборудования прилагается минимум усилий. Западные самолеты сконструированы без учета неровностей покрытия взлетно-посадочной полосы (ВПП), наличия несвязанного грунта с включением щебня или камня. Кроме того, воздушные суда зарубежного производства имеют низкое расположение двигателя и воздушного винта, у них "нежные" шасси, также большинство самолетов обладают передней стойкой шасси, которая при разбеге на полосе с неровным покрытием вызывает продольное колебание, что может привести к касанию носа самолета земли.


Поэтому, для наших ВПП необходимы самолеты с мощными шасси. Для наших условий по всем характеристиками подходит самолет Ан-2, у которого крепкие большие шасси, высокое расположение винта, мощная механизация крыла, позволяющая производить посадку на малой скорости. Эти самолеты адаптированы к нашим условиям. Поэтому производство российских самолетов для малой авиации очень важно.


- Президент Якутии Егор Борисов обращался к вице-премьеру РФ Сергею Иванову с вопросом возрождения производства самолетов малой авиации. Как вы расцениваете подобную инициативу?


- Инициативу нашего президента по производству отечественных воздушных судов для малой авиации мы полностью поддерживаем. Чтобы малую авиацию поднять на достаточно высокий уровень, заметно приблизить к производственным показателям времен СССР, необходима мощная поддержка государства. Только с его помощью возможно полное обновление не только авиапарка, но и подготовка всего летного и технического персонала. Основной задачей развития местных воздушных линий мы считаем восстановление выпуска самолета Ан-3, снижение его стоимости за счет субсидирования. Восстановлению малой авиации следует придать статус национального проекта.


Но в ожидании возрождения российского авиапроизводства мы вынуждены закупать зарубежные ВС. Сегодня единственным серийным самолетом, полностью соответствующим заявляемым нами требованиям, является Pilatus-6 швейцарского производства.


- Каким образом ваша компания решает и будет решать проблему нехватки ВС с небольшой пассажировместимостью?


- При выборе воздушного судна для обеспечения внутренних авиаперевозок рассматриваются все его возможности и области применения, а также типоразмерность. Самолет должен перевозить не только пассажиров и груз, но и применяться на авиационных работах.


Впрочем, можно выбрать и вертолет Ми-8, всепогодный и не требовательный к авиаплощадкам, но у него есть минусы: большая пассажировместимость (22 человека), большой расход топлива (640 кг/ч), дорогое обслуживание, увеличенное число кабинного экипажа, малые полезные ресурсы и дороговизна первоначальной стоимости и ремонта. Подготовка командира на вертолет Ми-8 занимает 7-10 лет, а подготовка командира самолета Ан-2 и Ан-3 занимает от 2 до 3 лет. Поэтому экономичнее выбрать и отдать предпочтение именно этим самолетам.


- В чем еще преимущество самолетов Ан-2 и Ан-3?


- Вопрос подготовки авиаплощадок на северных территориях также достаточно острый. В большинстве случаев используются вырубленные в тайге просеки, ровные участки полей, тундры или косы рек. Идеально подготовить летное поле авиаплощадки невозможно. Поэтому самолет должен быть "внедорожником", подходить в процессе посадки к земле на минимальной скорости, а на взлете иметь большую тяговооруженность. Воздушный винт должен находиться высоко от земли для избегания забоин. Этим требованиям отвечает самолет Ан-3. Стоит отметить, что этот самолет - глубоко модернизированный Ан-2.


На мой взгляд, закрытие производства этих воздушных судов - страшная ошибка. Мы провели анализ мирового рынка авиапроизводителей и выяснили, что лучшего самолета, чем Ан-3 для малой авиации просто не существует. Вернемся к тому же Западу: они новых самолетов не строят, а модернизируют уже имеющиеся и положительно себя зарекомендовавшие поршневые самолеты, такие как DHC-2 Beaver и DHC-2 Otter. Данные машины лучшие для малой авиации. Сейчас на них устанавливают турбовинтовой двигатель и современную авиаонику. Это верная практика, ведь абсолютно незачем изобретать велосипед два раза.


- Почему эксплуатация Ан-3 является наиболее оптимальной?


- За счет двойного крыла самолета Ан-3 создается эффект максимальной подъемной силы и самолет взлетает на скорости 70-90 км/ч и при этом сохраняет устойчивость, а схема крыла биплан предотвращает сваливание в штопор. Обладая мощным колесным шасси, а в зимнее время лыжными шасси, самолет практически может эксплуатироваться круглый год на слабооборудованных авиационных площадках. Турбовинтовой двигатель самолета дает очень эффективный обогрев салона. Самолет изготавливается из ранее эксплуатировавшихся самолетов Ан-2, в процессе переделки удлиняется фюзеляж, устанавливается турбовинтовой двигатель и современное приборное и радиооборудование. Двигатель самолета работает на авиа-керосине, который доступен в любом авиапорту.


Однако у завода-изготовителя отсутствует портфель заказов и поэтому самолет Ан-3Т имеет высокую стоимость. Последняя цена самолета в 2007 г. была 62 млн рублей. Бюджеты северных субъектов РФ дефицитные и не могут обеспечить одномоментное приобретение потребного количества новых самолетов, вследствие чего выпуск очень востребованного самолета для севера полностью прекращен. Руководством НПО им. Хруничева (г. Москва) издан приказ о закрытии производства самолета Ан-3Т на НПО "Полет" (г. Омск) и утилизации оборудования для его изготовления.


Здесь хочется отметить и тот факт, что на самолете Ан-3Т эксплуатируется российский двигатель ТВД-20. За 7 лет эксплуатации он постоянно усовершенствовался, устранялись возникающие недостатки и капризы. На данный момент двигатель доведен до устойчивой эксплуатации и имеет межремонтный ресурс 2 тыс. часов. К сожалению, ФГУП "Омское мотостроительное объединение им. Баранова", где выпускают и ремонтируют этот двигатель, не имеет большого заказа на его производство. Поэтому стоимость двигателя ТВД-20 составляет $1 млн, а его ремонт - 14 млн рублей. Для сравнения возьмем вертолет Ми-8: ремонт его двигателя ТВ 2 - 117 стоит 2,7 млн рублей.


Также двигатель самолета Ан-3 подходит по своим характеристикам и для российского самолета Ан-38. Он в своей линейке типоразмерности до 30 пассажиров, тоже очень востребован. Производство самолета прекращено в Новосибирске в виду его дороговизны из-за установленных на него американских двигателей. Только государственный заказ на серийное производство спасет эти самолеты.


Государство должно обратить свое внимание на озвученные выше проблемы в малой авиации и принять необходимые меры для исправления этой ситуации.



Елена Слюсарева

Права на данный материал принадлежат
Материал размещён правообладателем в открытом доступе
  • В новости упоминаются
16 комментариев
№0
18.04.2011 01:58
Трёшка была мертворождённой машиной, а вот аннушку пока существенно более лучшую машину в массовую серию не запустили было грех прикрывать. Капитально модернизировать - можно.

Первое что хочется - поставить два ПД и хорошую навигацию при работе над тайгой и вдоль моря.
Из второстепенных - улучшить аэродинамику, поставить предкрылки и зависающие.
Полагаю крейсерскую скорость можно безболезненно поднять на 30км/ч и, что важнее увеличить дальность, а также ещё получше сделать взлётно-посадочные х-ки.

Машина страх как дешёвая настояший грузовой КВВП за счёт высокой подъёмной силы бипланной коробки. Её стоимость нужно стараться сохранить. Даже путём отказа от ряда нововведений.
0
Сообщить
№0
18.04.2011 15:30
Владислав, поясните пожалуйста, почему "Трёшка (Ан-3) была мертворождённой машиной"?!

Статья кратко:

"На мой взгляд, закрытие производства этих воздушных судов - страшная ошибка. ...

... у завода-изготовителя отсутствует портфель заказов и поэтому самолет Ан-3Т имеет высокую стоимость. ... издан приказ о закрытии производства самолета Ан-3Т ... и утилизации (!) оборудования для его изготовления.

К сожалению, ФГУП "Омское мотостроительное объединение им. Баранова", где выпускают и ремонтируют этот двигатель, не имеет большого заказа на его производство. Поэтому ...
"

- дайте нам денег на покупку такого хорошего самолёта.
-2
Сообщить
№0
18.04.2011 15:55
1. ГТД принципиально не приспособлен для обслуживания техником в сарае.  Ремонт производится примерно в тех же условиях что и тракторов. Может чуток почище. типичное место ремонта и вид .
2. Заметность по ИК у АШ-62ИР совсем иная чем у ТВД-20 и есть возможность к кардинальному снижению.
3. Стоимость двигла несопоставима, особенно на рынке б/у. Он новый стоит едва ли не больше чем в отличном состоянии б/у машина не с химии.
4. Стоимость эксплуатации ГТД намного выше, как по причине п.1 - человек сам может выполнять ремонт, пока фирма не раскрутилась, так и по ценнику который выставляют.
5. Топливо - авиационный керосин стоит реально на местах значительно дороже.
6. Антарктика показала насколько он ненадёжен. Сесть может - взлететь уже нет. Х-ки не выполняются (отчасти и из-за винта).
7. Прирост скорости в несколько км/ч ничего не решает.
8. При взлёте что только в кабину не попадало у знакомых лётчиков, представьте что если болт двадцатка с куском фанеры попадёт в ГТД.
9. При работе на химии весь самолёт заражён ядами и пр. химией. Что будет с лопатками и камерами сгорания? Скорее всего скорый ремонт и попадание опять на солидные деньги.



Его бы из современных материалов делать. Получше взлётно-посадочные. Технологии массового производства крупногабаритов из угле и стеклопластиков уже есть и стоимость совсем иная, да и воздействие химии меньше из-за почти полного отсутствия коррозии сказывается. Сейчас довольно много машин современными тканями перетянутых летает, но это паллиатив.
Характеристики некоторых модификаций самолета Ан-2
+1
Сообщить
№0
18.04.2011 16:04
Владислав, спасибо за развёрнутый ответ.
-1
Сообщить
№0
18.04.2011 16:20
Возможно Вы лучше сможете найти. Мне что первым в голову пришло - поставить в зависимости от задачи три-четыре BMW X5 Top Diesel ссылка
Возросший вес с лихвой компенсируется в разы меньшим весовым рсходом топлива. Да и шум послабее станет.

Расход соляры 20-35 на час полёта, т.е. не более 20л/100км.
появится возможность отключить часть двигателей при патрулировании для увеличения времени - для ряда задач требуется как раз малая скорость и вместительный фюзеляж.
Машина по-сути иного класса выходит. Радиус действия модет быть дальностью полёта для аннушки с традиционным двиглом.

Для химии пусть лучше старенький швецовский движок 1933 (ИР 1938) года пусть неизменным останется - там засор весьма вероятен а эта громадина хавает всё. Это же древний Wright R-1820 Cyclone 9 разработки 1925 года и выпуска 1931.
http://en.wikipedia.org/wiki/Wright_R-1820


У родного аннушкинского двигла ЧУДОВИЩНЫЙ расход бензина 469 g/(kW•h). Т.е. дизеля будут до трёх раз экономичнее.
0
Сообщить
№0
18.04.2011 19:43
"BMW X5 Top Diesel" ;) во жгут журналюги.  это мотор N57 в какой то его вариации. Надежность не та , не пойдет для авиации
-1
Сообщить
№0
18.04.2011 20:54
Ну тогда просто Суборовских четыре конверсионника - народ под ЛА их не первый год использует. вес выше с рамой их хроммолибденовых будет килограмм на 200 а расход обычного бензина - вдвое и более ниже. На тех же долголётах что переоборудовали под БПЛА евреи используются конвертированные немецкие дизеля, насколько помню мерсовские. Вопрос меня живо интересовал.

У нас Чаромский авиадизеля (http://alexfiles99.narod.ru/library/0004/charomsky.html - Сталинскую премию за АЧ-30Б получил) делали и у немцев - кажется ЮМО 205ыре конверсированных обойдутся на круг дешевле двух авиационных, поскольку серийность, нет проблем с запчастями, требования к топливу послабже, можно отремонтировать даже в случае сложного ремонта на СТО, кои имеются по России. В конце концов иметь 5-6 движков четыре летают один в неспешном ремонте (если надо) один запасной.
Полагаю несколько двигателей иметь необходимо, как минимум два.
-1
Сообщить
№0
18.04.2011 21:11
Полёт на одном двигателе над тайгой - вещь опасная. Видел я однажды результаты, а отец несколько раз. В т.ч. когда погибали все.


"Решением Совета Министров от 17 апреля с.г. N 874-366сс утверждена тематика опытных работ:
....и) проектирование мощного авиационного дизеля ЮМО-224;"
http://german.rsuh.ru/html/german/docs/d-57.htm


Кстати именно спарка авиадизелей оптимальна для легкомоторной авиации - иначе в ряде случаев полёты не разрешат и правильно сделают.

Можете взглянуть на Як-52 с дизелем: http://finamaero.mirtesen.ru/blog/43867190380
Двух применённых на нём дизелей хватит. Аккурат по 500л/с.
Либо закупить производство 200кВт-ых и делать тут для разных ЛА.
Винт также хорошо бы заменить.
-1
Сообщить
№0
18.04.2011 22:00
Цитата
Машина страх как дешёвая настояший
грузовой КВВП
Что такое КВВП, Короткий Взлет и Вертикальная Посадка? X-D
-1
Сообщить
№0
18.04.2011 22:18
Именно.
Ан-2 способен к такой если пустой/малонагруженный и ветер лобовой сильный.  Вспоминаем слова талантливого американца Custer: "The speed is NOT airspeed". У него машина на скорости километров в 45 в час при опытном пилоте после взлёта маневрировать могла ещё. Машина рассчитаная на несколько человек и весом под три тонны.

"Шторх" Fi-156 имел следующий способ посадки: машина шла против ветра, снижаясь до 5-6м затем пилот чуть задирал нос или боковыми движениями как у планеристов гасил скорость и плюхался на стойки с большим ходом амортизаторов.
Можете посмотреть взлёт-посадку этой легкой трёхместной машины:
http://www.youtube.com/watch?v=VDcB0pSUYOI

Для посадки той же аннушки на плёс достаточно нескольких корпусов, причём с грузом, т.е. метров 60-70. Отец несколько раз так взлетал-садился будучи геологом.

Сделать такую же по вездеходности машину на полторы тонны г/п  можно, даже лучше, причём в стоимости для гражданских всего в 300тыс евро.

Взгляните что есть настоящий УКВП: http://www.youtube.com/watch?v=-Sn5JL9t_C4
Используется преимущество крыла с обдувом. Недостатки и достоинства очевидны. Высокая требовательность к двигателям на взлёте -посадке и очень ммаленькая скорость сваливания. В пределе достигались почти вертикальные взлёт-посадка, т.е. без разбега.
-1
Сообщить
№0
18.04.2011 22:52
Поправляюсь, слова были:
"It's the speed of the air, not the airspeed."

Раздел сайта, посвящённый талантливому изобретателю и его идее везделётности.

Машина интересна тем, что возможна посадка в сильный порывистый ветер причём необязательно навстречу ЛА - подъёмная в основном создётся потоком с пропеллеров. Применив иную схему можно сделать взлёт-посадку вообще вертикальной на резиновый баллон.

В общем следующий шаг отчасти был сделан Л. Н. Щукиным на ЭКИПе. К сожалению часть ньюансов он унёс с собой. Наши с_ки в Кремле его дважды по-крупному обмановали, тупо украв деньги, кстати теперь им ничего не грозит - они сделали сами себе и тем кого крышевали амнистию. То что их непосадили доказывает, что те кто сейчас у руля "разводят кроликов".
По всей видимости, данный принцип использовался на тяжёлых БПЛА с перспективой в т.ч. применения на пилотируемых ЛА в США ещё до английского демонстратора.
Отличное средство высадки котиков для захвата ресурсов и снабжения. Наше руководство ещё раз подтвердило что они - папуасы.
-1
Сообщить
№0
18.04.2011 23:56
Цитата
Ан-2 способен к такой если пустой/
малонагруженный и ветер лобовой сильный.
Это не в счет. Скажи еще, он и без двигателя взлетит если его привязать длинным тросом к чему нибудь. )))
-2
Сообщить
№0
19.04.2011 00:28
...при таком ветре.
-2
Сообщить
№0
19.04.2011 00:32
Вполне, столкни с холма и летай как на планер с низким качеством.
С другоё стороны на той же Аляске народ имея пайперкэбы на дутиках, коим как до Луны в смысле лётны по сравнению со шторхом умудряются взлетать ибо с места либо с пробега в 1-2корпуса.
Для аннушки - всего 70м было примерно, когда с примерно имея 500-600кг плюс человек пять на борту взлетали. Причём с плёса таёжной речки, галечного. Отец рассказывал.
Есть места, где ветер почти всегда дует. Например в долинах рек когда вокруг сопки, метров 10-15 дуло всегда. Мы выбирали для разбивки лагеря по причине того что мошкару сдувает - только осы были. То же по побережью ДВ. Про горы и говорить нечего - часто горки сверху довольно покаты и на 3000м можно сесть/взлетть - был бы мотор с наддувом и лопасти соотв.
0
Сообщить
№0
15.07.2011 00:28
Вот этот Ан-2, можно было бы модернизировать и запустить в производство.
Хороший инновационный проект.
Фюзеляж выше всяких похвал и в части аэродинамики, с учетом сегодняшних достижений в композиционных материалах, можно бы было еще пооптимизировать.
Двигатель заменить ну и с авионикой можно поработать.
Хорошая, надежная получилась бы "лошадка" для наших просторов.
0
Сообщить
№0
15.07.2011 11:14
Вообще если смотреть на Россию сквозь призму потребностей - то какое-то сожаление есть в определенной степени.
- В России ввиду территорий и специфики инфраструры - сохранилась потребность в региональных мелкотонажных авиаперевозках и речных. Ввиду этого состояние производства несколько лучше под потребность и целевые государственные программы, чем в других более компактных странах. Это без акцентов на Булгарии и Ан-2.
+2
Сообщить
Хотите оставить комментарий? Зарегистрируйтесь и/или Войдите и общайтесь!
ПОДПИСКА НА НОВОСТИ
Ежедневная рассылка новостей ВПК на электронный почтовый ящик
  • Разделы новостей
  • Обсуждаемое
    Обновить
  • 25.11 09:29
  • 2
Истребители Су-30 получат новые двигатели в 2025 году
  • 25.11 07:37
  • 2
«Синоним лжи и неоправданных потерь». Командующего группировкой «Юг» сняли с должности
  • 25.11 05:29
  • 0
О БПК проекта 1155 - в свете современных требований
  • 25.11 05:22
  • 10
Стало известно о выгоде США от модернизации мощнейшего корабля ВМФ России
  • 25.11 05:14
  • 5923
Без кнута и пряника. Россия лишила Америку привычных рычагов влияния
  • 25.11 04:03
  • 1
Белоруссия выиграла тендер на модернизацию 10 истребителей Су-27 ВВС Казахстана
  • 25.11 04:00
  • 0
О крейсерах проекта 1164 "Атлант" - в свете современных требований.
  • 25.11 03:48
  • 1
Ульянов заявил, что Франция и Британия заплатят за помощь Украине в ударах по РФ
  • 25.11 03:33
  • 1
Путин подписал закон о ратификации договора о военно-техническом сотрудничестве с Южной Осетией
  • 25.11 03:26
  • 1
Темпы производства ОПК РФ позволят оснастить СЯС современными образцами на 95%
  • 25.11 02:18
  • 1
Times: США одобрили применение Storm Shadow для ударов вглубь России
  • 25.11 02:12
  • 1
Ответ на "Правильно ли иметь на Балтике две крупнейшие кораблестроительные верфи Янтарь и Северная верфь ?"
  • 25.11 01:54
  • 1
Аналитик Коротченко выступил за модернизацию зениток ЗУ-23 для борьбы с БПЛА
  • 25.11 01:54
  • 1
Пресса Германии: Осуществлявший разведку над палубой британского авианосца Queen Elizabeth беспилотник перехватить не удалось
  • 25.11 01:37
  • 1
"Туда еще не били". Какие именно западные ракеты будут запускать по России