ОАО "Авиакомпания "Полярные авиалинии" - якутский региональный перевозчик, выполняющий рейсы авиации в труднодоступные районы, и вопрос производства отечественных самолетов с небольшой пассажировместимостью является весьма актуальным для компании. О том, насколько необходимо производство таких машин и как решать проблему нехватки самолетов для малой авиации "АвиаПорту" рассказал генеральный директор авиакомпании Андрей Корякин.
- На ваш взгляд, насколько необходимо производство отечественных воздушных судов (ВС) для малой авиации?
- Производство отечественных самолетов и их приобретение для российских авиакомпаний выгоднее, нежели покупка зарубежных воздушных судов.
Философия авиаперевозок за рубежом заключается в том, что авиакомпании никогда не полетят туда, где аэродром (или авиаплощадка) не будет отвечать хотя бы одному техническому требованию. У нас ситуация в корне иная: выбирается определенный населенный пункт и подходящее место для будущего аэродрома. При этом для его оборудования прилагается минимум усилий. Западные самолеты сконструированы без учета неровностей покрытия взлетно-посадочной полосы (ВПП), наличия несвязанного грунта с включением щебня или камня. Кроме того, воздушные суда зарубежного производства имеют низкое расположение двигателя и воздушного винта, у них "нежные" шасси, также большинство самолетов обладают передней стойкой шасси, которая при разбеге на полосе с неровным покрытием вызывает продольное колебание, что может привести к касанию носа самолета земли.
Поэтому, для наших ВПП необходимы самолеты с мощными шасси. Для наших условий по всем характеристиками подходит самолет Ан-2, у которого крепкие большие шасси, высокое расположение винта, мощная механизация крыла, позволяющая производить посадку на малой скорости. Эти самолеты адаптированы к нашим условиям. Поэтому производство российских самолетов для малой авиации очень важно.
- Президент Якутии Егор Борисов обращался к вице-премьеру РФ Сергею Иванову с вопросом возрождения производства самолетов малой авиации. Как вы расцениваете подобную инициативу?
- Инициативу нашего президента по производству отечественных воздушных судов для малой авиации мы полностью поддерживаем. Чтобы малую авиацию поднять на достаточно высокий уровень, заметно приблизить к производственным показателям времен СССР, необходима мощная поддержка государства. Только с его помощью возможно полное обновление не только авиапарка, но и подготовка всего летного и технического персонала. Основной задачей развития местных воздушных линий мы считаем восстановление выпуска самолета Ан-3, снижение его стоимости за счет субсидирования. Восстановлению малой авиации следует придать статус национального проекта.
Но в ожидании возрождения российского авиапроизводства мы вынуждены закупать зарубежные ВС. Сегодня единственным серийным самолетом, полностью соответствующим заявляемым нами требованиям, является Pilatus-6 швейцарского производства.
- Каким образом ваша компания решает и будет решать проблему нехватки ВС с небольшой пассажировместимостью?
- При выборе воздушного судна для обеспечения внутренних авиаперевозок рассматриваются все его возможности и области применения, а также типоразмерность. Самолет должен перевозить не только пассажиров и груз, но и применяться на авиационных работах.
Впрочем, можно выбрать и вертолет Ми-8, всепогодный и не требовательный к авиаплощадкам, но у него есть минусы: большая пассажировместимость (22 человека), большой расход топлива (640 кг/ч), дорогое обслуживание, увеличенное число кабинного экипажа, малые полезные ресурсы и дороговизна первоначальной стоимости и ремонта. Подготовка командира на вертолет Ми-8 занимает 7-10 лет, а подготовка командира самолета Ан-2 и Ан-3 занимает от 2 до 3 лет. Поэтому экономичнее выбрать и отдать предпочтение именно этим самолетам.
- В чем еще преимущество самолетов Ан-2 и Ан-3?
- Вопрос подготовки авиаплощадок на северных территориях также достаточно острый. В большинстве случаев используются вырубленные в тайге просеки, ровные участки полей, тундры или косы рек. Идеально подготовить летное поле авиаплощадки невозможно. Поэтому самолет должен быть "внедорожником", подходить в процессе посадки к земле на минимальной скорости, а на взлете иметь большую тяговооруженность. Воздушный винт должен находиться высоко от земли для избегания забоин. Этим требованиям отвечает самолет Ан-3. Стоит отметить, что этот самолет - глубоко модернизированный Ан-2.
На мой взгляд, закрытие производства этих воздушных судов - страшная ошибка. Мы провели анализ мирового рынка авиапроизводителей и выяснили, что лучшего самолета, чем Ан-3 для малой авиации просто не существует. Вернемся к тому же Западу: они новых самолетов не строят, а модернизируют уже имеющиеся и положительно себя зарекомендовавшие поршневые самолеты, такие как DHC-2 Beaver и DHC-2 Otter. Данные машины лучшие для малой авиации. Сейчас на них устанавливают турбовинтовой двигатель и современную авиаонику. Это верная практика, ведь абсолютно незачем изобретать велосипед два раза.
- Почему эксплуатация Ан-3 является наиболее оптимальной?
- За счет двойного крыла самолета Ан-3 создается эффект максимальной подъемной силы и самолет взлетает на скорости 70-90 км/ч и при этом сохраняет устойчивость, а схема крыла биплан предотвращает сваливание в штопор. Обладая мощным колесным шасси, а в зимнее время лыжными шасси, самолет практически может эксплуатироваться круглый год на слабооборудованных авиационных площадках. Турбовинтовой двигатель самолета дает очень эффективный обогрев салона. Самолет изготавливается из ранее эксплуатировавшихся самолетов Ан-2, в процессе переделки удлиняется фюзеляж, устанавливается турбовинтовой двигатель и современное приборное и радиооборудование. Двигатель самолета работает на авиа-керосине, который доступен в любом авиапорту.
Однако у завода-изготовителя отсутствует портфель заказов и поэтому самолет Ан-3Т имеет высокую стоимость. Последняя цена самолета в 2007 г. была 62 млн рублей. Бюджеты северных субъектов РФ дефицитные и не могут обеспечить одномоментное приобретение потребного количества новых самолетов, вследствие чего выпуск очень востребованного самолета для севера полностью прекращен. Руководством НПО им. Хруничева (г. Москва) издан приказ о закрытии производства самолета Ан-3Т на НПО "Полет" (г. Омск) и утилизации оборудования для его изготовления.
Здесь хочется отметить и тот факт, что на самолете Ан-3Т эксплуатируется российский двигатель ТВД-20. За 7 лет эксплуатации он постоянно усовершенствовался, устранялись возникающие недостатки и капризы. На данный момент двигатель доведен до устойчивой эксплуатации и имеет межремонтный ресурс 2 тыс. часов. К сожалению, ФГУП "Омское мотостроительное объединение им. Баранова", где выпускают и ремонтируют этот двигатель, не имеет большого заказа на его производство. Поэтому стоимость двигателя ТВД-20 составляет $1 млн, а его ремонт - 14 млн рублей. Для сравнения возьмем вертолет Ми-8: ремонт его двигателя ТВ 2 - 117 стоит 2,7 млн рублей.
Также двигатель самолета Ан-3 подходит по своим характеристикам и для российского самолета Ан-38. Он в своей линейке типоразмерности до 30 пассажиров, тоже очень востребован. Производство самолета прекращено в Новосибирске в виду его дороговизны из-за установленных на него американских двигателей. Только государственный заказ на серийное производство спасет эти самолеты.
Государство должно обратить свое внимание на озвученные выше проблемы в малой авиации и принять необходимые меры для исправления этой ситуации.
Елена Слюсарева
