6 апреля в представительстве ОАО "Мотор Сич" в г. Москве состоялось плановое совещание с участием представителей Департамента авиационной промышленности Минпромторга России, разработчиков и изготовителей ПКИ, ГП "Антонов", членов АССАД и эксплуатантов самолетов Ан-140. Последние, в свою очередь, сегодня находятся в крайне затруднительном положении. Так, авиакомпания "Якутия", в парке которой состоит 4 региональных турбовинтовых самолета Ан-140, с октября 2010 года из-за отсутствия комплектующих, вынуждена была полностью прекратить эксплуатацию самолета б/н RA-41250, а в феврале текущего года истек ресурсный запас ряда самолетных агрегатов на RA-41252. Понятно, что длительный простой техники, ремонт или необходимость предоставления новых деталей, влечет за собой серьезные финансовые потери как для эксплуатанта, так и для производителя, однако вопрос пока остается нерешенным.
По мнению начальника ЭРО ОАО "Мотор Сич" Сергея Баштового решить проблему неисправных самолетов Ан-140 авиакомпании "Якутия" возможно в случае, если заводы-изготовители возьмут на себя часть расходов по ремонту и отправке, а в дальнейшем увеличат исходный ресурс ПКИ. В противном случае, эксплуатанты могут просто не справиться с возложенной на них нагрузкой.
Сегодня в числе основных и наиболее дорогостоящих агрегатов, необходимых для восстановления самолета RA-41250: бортовое устройство регистрации, блок развлекательно-информационной системы "Муза", блок локатора, указатель высоты кодовый, многофункциональный индикатор локатора "Буран" - большинство из них уже отремонтированы, но из-за задержки проплат изделия продолжают пылиться на складах.
Президент АССАД Виктор Чуйко в ходе совещания отметил, что для бесперебойного функционирования Ан-140 важно не только проведение работ по увеличению ресурсных показателей до величин не менее установленного ресурса самолета (10 000 часов/ 10 000 посадок/ 8 лет), но и налаживание ритмичного производства продукции, что, безусловно, повысит ее качество и снизит издержки. "Сегодня, когда большинство предприятий недогружены, объем заказов небольшой, а свою инфраструктуру надо содержать - каждый производитель старается все эти затраты, которые он несет, старается отнести к тому прибору, который он поставляет, поэтому и цена сильно возрастает. А когда складывается цена всей комплектации самолета, то самолет по такой цене никто покупать не будет" - заметил Чуйко.
Еще одним условием успешного производства и эксплуатации, считает Чуйко, могло бы стать создание сервисных центров на базе крупных эксплуатантов и заводов-изготовителей. "В виду того, что самолет Ан-140 оказался очень востребован в Якутии, выработка ресурса идет достаточно интенсивно. Агрегаты, которые исчерпали свой резерв необходимо отправлять на ремонт, часть комплектации самолета украинского производства, а таможенные вопросы решаются сегодня со скрипом, везде задержки. Но даже в России, если скажем, отправлять из Якутии в Самару или Питер - это очень большие расстояния, поэтому оптимальным считаю создание сервисных центров с уставным капиталом 50 на 50 %. Сегодня, если мы, например, берем по двигателю, то 2-3 представителя запорожского завода в Якутии всегда есть, но нужен центр, чтобы всегда под боком были запасные части, элементарная оснастка - это все могло бы существенно удешевить эксплуатацию".
В ходе совещания также неоднократно поднимался вопрос отсутствия государственных координирующих органов, что могло бы способствовать более продуктивному взаимодействию всех звеньев одной цепи: от разработчиков и изготовителей до эксплуатантов. Однако современная форма собственности большинства предприятий, в том числе и авиационной промышленности, указывает скорее на то, что момент, когда в небо снова поднимутся самолеты Ан-140 б/н RA-41250 и RA-41252, будет зависеть исключительно от единоличного решения руководителя каждого предприятия в отдельности.
Ирина Чиндяева
