Корпорация Boeing рассчитывала на модульный подход при создании самолета 787 Dreamliner, пишет издание Der Spiegel. Но компания зашла слишком далеко в аутсорсинге и столкнулась с проблемами в производстве. В результате, появились длительные задержки с поставками, а Boeing рискует понести многомиллиардные убытки.
8 лет назад менеджерам Boeing пришла в голову неоднозначная идея. Они хотели построить новый самолет, используя стратегию автопроизводителей, когда на заводе собираются автомобили из множества комплектующих, изготовлением которых занимаются сторонние подрядчики. Эта мечта привела к появлению лайнера 787, первая модель Boeing, при производстве которой использовался модульный принцип.
Но стоит посетить завод Boeing в Эверетте, чтобы понять, насколько опрометчивым было это решение. Здесь на огромных площадях завода стоят рядом друг с другом сверкающие краской самолеты, причем на некоторых из них уже появились логотипы заказчиков: All Nippon Airways и Air India.
Тем не менее, пока ни один из лайнеров стоимостью до $185 млн не был передан клиентам. Причем самолеты до сих пор не прошли сертификацию из-за проблем с программным обеспечением и электроникой. И сейчас готовые лайнеры стоят позади здания завода и на соседнем летном поле.
Здесь уже скопилось, по меньшей мере, две дюжины самолетов, и в ближайшие месяцы к ним присоединятся очередные машины. Часть этого флота Boeing планирует переместить на завод в Техасе, где они получат конструктивные доработки.
Когда в 2003 году был дан официальный старт проекту 787 Dreamliner, у многих складывалось впечатление, что в гражданской авиации наступает новая эра. Менеджеры Boeing обещали пассажирам просторные салоны, улучшенную систему кондиционирования воздуха и большие иллюминаторы. Предусматривалось обширное использование композитных материалов вместо традиционного алюминия. Кроме того, расход топлива нового авиалайнера должен был стать на 20% ниже, также должны были снизиться затраты на его обслуживание.
Процесс производства нового лайнера выглядел еще более революционным по сравнению с технологиями, применяемыми в его конструкции. По планам Boeing, этап заключительной сборки самолета должен был занимать всего лишь три дня. Чтобы достичь этой цели, американский авиаконцерн отказался от традиционных для авиаотрасли правил, которые гласят, что производство лайнеров из композитных материалов лучше поручать опытным инженерам, причем важные узлы и агрегаты должны производиться на головном заводе.
Вместо этого компания Boeing привлекла третьих лиц для изготовления различных узлов нового самолета, включая такие важные элементы, как крылья авиалайнера и его фюзеляж. В общей сложности по всему миру для этой цели было привлечено около 50 субподрядчиков. В свое время исполнительный директор концерна Boeing Джим Макнирни сказал, что компания будет нести ответственность только за проектирование, доработку и сборку лайнера, а также за поддержку клиентов. Уже сейчас, оправдывая это решение, представитель Boeing говорит, что в то время уровень инвестиций в НИОКР и модель разделения рисков с поставщиками считались вполне приемлемыми.
Но этот урок оказался достаточно жестоким для компании Boeing. Почти 60 клиентов по всему миру уже несколько лет ждут начала поставок самолетов 787-й серии, которые откладывались уже семь раз. Даже если первый из 843 заказанных лайнеров 787 будет поставлен авиакомпании All Nippon Airways в конце лета текущего года, наверстать трехлетнюю задержку с поставками будет очень и очень сложно.
Задержки были вызваны рядом проблем. Сначала были пузыри, которые стали появляться во время сушки огромных элементов фюзеляжа из углеволокна, пропитанных полимерным материалом. Потом выявилась нехватка заклепок и болтов. Затем потребовалась модернизация горизонтального стабилизатора и места стыка между крылом и фюзеляжем.
Вслед за этими проблемами в ноябре 2010 г. произошло возгорание электрощитка во время испытательного полета, что повлекло за собой отказ ряда бортовых систем. В результате потребовалось провести модернизацию системы электроснабжения и установить новое программное обеспечение.
Другие новые лайнеры, например, Airbus A380, также испытывали проблемы в последние годы. Как правило, они были вызваны тем, что производители ставили перед собой слишком амбициозные сроки или же переполняли свои самолеты множеством новых технологий.
Но этих факторов недостаточно для того, чтобы объяснить неудачи концерна Boeing. Менеджеры компании стали жертвой изменения культуры производства, которая помогала им перед принятием решения о производстве лайнера 787 и которая теперь угрожает стабильности компании.
Все началось в 1990-х годах, когда Boeing поглотила компанию McDonnell Douglas. Гарри Стоунсайфер, бывший исполнительный директор McDonnell Douglas, а позже президент Boeing, считал, что производство самолетов, учитывая огромные инвестиции и риски, дает небольшую отдачу. Он и его коллеги стали искать такой способ производства лайнера 787, который бы потребовал от американского концерна минимальных капиталовложений. В результате они решили использовать крупномасштабный аутсорсинг.
Конечно, у объединенной компании был необходимый капитал для самостоятельно производства авиалайнера, но руководство концерна предпочитало использовать наличные средства для скупки собственных активов компании, что давало приятный побочный эффект в виде увеличения стоимости акций. Это не только приносило выгоду членам совета директоров, получавшим заманчивые биржевые опционы, но и непосредственно Г.Стоунсайферу, который был одним из крупнейших акционеров концерна.
Тем временем, часть субподрядчиков Boeing сталкивались с невозможностью выполнения возложенных на них задач. Некоторым даже приходилось привлекать третьих лиц для выполнения части работ, предусмотренных контрактами с Boeing, что в результате нарушало коммуникацию и координацию действий между партнерами.
Комплектующие и узлы, приходившие на завод Boeing в Сиэтле, зачастую были неготовыми. Таким образом, использовать первоначальную идею простой сборки готовых элементов было нельзя.
Другая проблема заключалась в том, что размеры огромных частей фюзеляжа иногда превышали оговоренные для них допуски, которые в случае с лайнером 787 зачастую измерялись несколькими миллиметрами.
В итоге у Boeing просто не было иного выбора, как взять на себя производство некоторых компонентов нового лайнера. "Мы зашли слишком далеко с аутсорсингом. Теперь мы должны вернуться на более приемлемый уровень", - сказал исполнительный директор подразделения Boeing Commercial Airplanes Джим Албау.
В свою очередь, Д.Макнирни недавно признался, что график производства лайнеров 787 оказался слишком амбициозным.
Но понимание такой ошибки пришло слишком поздно. Еще в феврале 2001 г. один из бывших инженеров McDonnell Douglas предупреждал об опасности, которая кроется в крупномасштабном аутсорсинге, отмечая, что такая стратегия может привести к слишком большим затратам. Однако его предостережения остались не услышанными.
Boeing не уточняет размер дополнительных затрат, связанных с техническими изменениями, помощью подрядчикам и выплатой неустойки своим клиентам. По оценкам экспертов, эта сумма на сегодняшний день превышает $10 млрд.
Тем не менее, пока что эти затраты оказывают лишь небольшое влияние на балансовый отчет компании. В отличие от Airbus концерн Boeing может распределить эти затраты на более долгосрочный период, распределив их на множество самолетов, включая те, что уже были проданы и которые будут заказывать в будущем. Тем не менее, в конце января текущего года в Boeing признались, что ее прибыль по итогам 2011 г. может сократиться на 15% из-за задержек с поставками лайнеров 787-й серии.
Следующие месяцы должны показать - сможет ли амбициозный проект стать успешным. Boeing в ближайшее время рассчитывает завершить сертификацию лайнера 787 и начать поставки самолетов заказчикам. Если все пройдет по плану, то в текущем году американский концерн должен передать клиентам около 12 самолетов. К 2013 г. Boeing планирует ежемесячно выпускать по 10 лайнеров 787-й серии, в то время как сейчас темп производства равен двум самолетам в месяц.
Но часть экспертов считает, что менеджеры Boeing снова пытаются "прыгнуть выше головы". "Мне не ясно, как они хотят осуществить это. Обычно в авиационной отрасли требуется в два раза больше времени для такого увеличения темпов производства", - сказал один из топ-менеджеров Airbus.
Артур Нургалеев
