К концу 60-х годов самолеты ДРЛО прочно заняли свое место в ВВС ведущих стран мира. Без «летающих радаров» не обходилась ни одна крупная воздушная операция. В то же время недостатки самолетов ДРЛО первых поколений серьезно ограничивали их возможности. Особенно критичной стала неспособность обнаруживать низколетящие цели.
Продолжение. Начало
Закат «зорких звезд»
15 апреля 1969 года. Западная часть Японского моря. Самолет ДРЛО WV-2 Warning Star первой разведывательной эскадрильи (VQ-1) авиации ВМС США, совершавший полет в 80 километрах от побережья КНДР, в районе порта Чхонджин засек два самолета ВВС КНДР, поднявшихся с одного из военных аэродромов. Разведчик полз в северо-восточном направлении, а замеченные им истребители вскоре начали снижаться и пропали с экранов радаров. Самолет, в задачу которого входило патрулирование воздушного пространства, а заодно и обнаружение работающих советских и северокорейских радиоэлектронных систем, продолжал свой полет – расстояние, отделявшее WV-2 от воздушных границ КНДР, внушило лейтенант-коммандеру Оверстриту ложное чувство безопасности.
Двадцать с небольшим минут спустя северокорейские самолеты были замечены снова. Два истребителя МиГ-17 поднимались почти вертикально от поверхности моря, сверкая в солнечных лучах некрашеным дюралем. В отличие от напичканного разнообразной электроникой WV-2 МиГ по уровню оборудования недалеко ушел от самолетов Второй мировой: единственным средством обнаружения целей были глаза их пилотов, но ничего большего уже не требовалось – огромный силуэт переоборудованной «СуперКонни» четко проецировался на фоне чистого неба, а за четырьмя могучими «турбокомпаундами» тянулся предательски яркий конденсационный след.
Набрав высоту, МиГи развернулись и зашли на безоружную цель, как на полигоне, атаковав летающий радар, который мог лишь отбивать в эфир сообщение за сообщением. Противопоставить шести пушкам двух истребителей WV-2 не мог ничего, и вскоре небо над Японским морем расцветил огненно-черный шар взрыва, а поверхность воды усеяли разнокалиберные фонтанчики, поднятые падающими обломками огромной машины.
WV-2 погубил главный недостаток самолетов ДРЛО ранних поколений: его РЛС обладали крайне ограниченными возможностями по обнаружению целей у поверхности и опасное приближение истребителей самолет ДРЛО обнаружил, когда МиГи были в непосредственной близости и шли в атаку.
Инцидент в Японском море стал грозным сигналом и для США, и для СССР, дополнительным подтверждением того факта, который уже проявился во Вьетнаме: высоты боевого применения тактической авиации начали уменьшаться. Самолеты уходили вниз, «под» секторы обстрела зенитно-ракетных систем, и машины ДРЛО не могли гарантировать своевременное обнаружение даже массированных налетов (эскадрилья и более), не говоря уже о мелких тактических единицах (пара, звено) и одиночных машинах.
Кроме того, моральное устаревание систем ДРЛО первых поколений ускорили следующие факторы: около- и сверхзвуковые скорости ударных машин, ставшие стандартом на рубеже 50–60-х годов, резко сократили подлетное время и как следствие – время принятия решения. Прежняя концепция боевого применения, в соответствии с которой самолеты ДРЛО передавали данные на наземные командные пункты, откуда велось управление боем, стала непригодной – сверхзвуковая цель могла выйти из зоны обнаружения до того, как информация о ней будет передана перехватчикам. Наконец, управление боем было немыслимо без контроля за радиоэлектронной активностью противника. При этом требовалось обеспечить сведение поступающей информации в единый, удобный для восприятия и обработки массив, что предъявляло иные требования к вычислительному оборудованию машин ДРЛО. Новая машина должна была стать не просто летающим радаром, а полноценным воздушным командным пунктом. Самолет ДРЛО превращался в ДРЛОиУ.
Первые шаги «часового»
Проработки системы ДРЛОиУ нового поколения начались в США в 1963 году. Экспериментальные РЛС, способные обнаруживать цели на фоне земли, и другое оборудование перспективных машин испытывались на модифицированных EC-121. В 1968-м Пентагон заключил контракты с фирмами Boeing и McDonnel Douglas на полномасштабную разработку носителей РЛС в рамках конкурса на самолет ДРЛОиУ. Обе фирмы предложили в качестве платформ модернизированные пассажирские лайнеры Boeing-707-320С и DC-8-62, РЛС в обоих проектах предусматривалось разместить во вращающемся обтекателе, установленном на пилонах над фюзеляжем. Впрочем, шансы Boeing изначально были выше – платформа 707 уже использовалась для изготовления заправщиков KC-135 и разведчиков RC-135, однако определиться с носителем оказалось проще, чем выбрать одну из двух конкурирующих РЛС.
К 1972 году два самолета «Боинг-707» были переоборудованы в EC-137D – опытные машины системы ДРЛОиУ, на них смонтировали РЛС фирм Westinghouse и Hughes. Оценочные испытания РЛС продолжались в течение полугода, по их результатам лучшим признали станцию фирмы «Вестингауз». В 1974 году опытный EC-137D прошел дооборудование до уровня предсерийного самолета Е-3А. Всего в испытаниях задействовали три предсерийные машины. Им предстояло стать первыми ласточками системы AWACS – airborne warning and control system, сегодня чаще обозначаемой как airborne early warning and control (AEW&C).
Испытания Е-3 в ВВС США начались в 1975 году на авиабазе «Тинкер» (штат Оклахома) в составе 552-го авиакрыла боевого управления. Впоследствии она станет главной базой американских E-3. В 1977 году первые серийные Е-3, доработанные по указаниям ВВС, вошли в строй. Дальность обнаружения низколетящих целей в зависимости от условий составляла от 200 до 400 километров, высотные цели Е-3 мог отлеживать на расстоянии более 600 километров.
Главным оружием E-3A Sentry («Часовой» – такое название получила серийная машина) стал радар APY-1, сопряженный с вычислительной системой CC-1, с которой работали девять операторов. Помимо двух экспериментальных EC-137D с таким же оборудованием были произведены 23 серийные машины и один E-3A, который получил усовершенствованный радар APY-2 и компьютер CC-2. Во второй половине 80-х годов 22 E-3A и оба EC-137D доработали по стандарту E-3B, получив новую вычислительную систему, 14 рабочих мест операторов вместо 9 и дополнительное оборудование для обнаружения надводных целей. Это позволило использовать Е-3 в качестве морского патрульного самолета. Два оставшихся Е-3А, оборудованных вдобавок новой системой противодействия помехам, стали прототипами усовершенствованной версии «Авакса» – Е-3С. В дальнейшем ВВС США получили еще 8 таких машин. В настоящее время в эксплуатации в составе ВВС США остаются 22 самолета E-3B и 10 Е-3С. Два американских «Авакса» были потеряны в авиакатастрофах – в 1995 и 2009 годах.
Основа воздушной мощи НАТО
Всего в 1977–1991 годах в вариант E-3 переоборудованы 68 самолетов B-707, из которых 34 достались союзникам и сателлитам США. 18 самолетов E-3A+ (они базировались в ФРГ, но официально числились в ВВС Люксембурга, не имевшего никаких других военных самолетов) составили основу единой системы ДРЛОиУ европейских стран НАТО. Одна из этих машин была потеряна в результате летного происшествия в 1996 году. Семь самолетов E-3D, получивших британские двигатели и несколько усовершенствованное оборудование, достались Соединенному Королевству. В составе британских ВВС E-3D на рубеже 80–90-х годов заменили самолеты Avro Shackleton AEW – заслуженные поршневые четырехмоторники, оборудованные радарами AN/APS-20, теми самыми, с которых, собственно, и началась история системы ДРЛО. Четыре самолета E-3F, в целом повторяющих британский вариант, поступили на вооружение Франции. Наконец, пять самолетов E-3А получили ВВС Саудовской Аравии.
«Аваксы» активно использовались в различных операциях завершающего этапа холодной войны и продолжают использоваться сейчас. Звездным часом Е-3 стала первая война в Персидском заливе, когда система полностью доказала свою работоспособность в довольно сложных условиях. За 400 вылетов (5000 летных часов) они обеспечили более 120 тысяч боевых вылетов авиации многонациональных сил. Под управлением операторов Е-3 были сбиты 38 из 40 иракских самолетов и вертолетов, уничтоженных в воздушных боях. Впервые управление воздушными операциями полностью осуществлялось с борта самолетов ДРЛОиУ. В ведении наземных командных пунктов остались только стратегическое планирование и управление.
В дальнейшем Е-3 постоянно патрулировали воздушное пространство близ границ Ирака, контролируя так называемые бесполетные зоны на севере и юге страны.
При всей своей эффективности система не была гарантирована от ошибок. Одной из них стало уничтожение 15 апреля 1994 года истребителем F-15 двух вертолетов UH-60 армии США. Действия истребителя управлялись с борта Е-3, операторы которого неверно опознали цель как иракские Ми-24. В результате погибли 26 человек. Следствие пришло к выводу, что основной причиной инцидента стало переутомление радиотехнического экипажа Е-3, многие члены которого находились в командировке уже более 200 дней, с соответствующими последствиями для морально-психологического состояния и уровня концентрации. Итогом стал приказ министра обороны США о сокращении продолжительности боевой службы Е-3, увеличении числа операторов на борту и совершенствовании процесса подготовки операторов.
Советский «Авакс»
Те недостатки, которые фиксировались на первых самолетах ДРЛО в ВВС и ВМС США, были присущи и первому советскому самолету ДРЛО – Ту-126. Некоторое усовершенствование оборудования этой машины и уменьшение стандартной высоты патрулирования до 500 метров и ниже были паллиативом. И в 1969 году принимается решение о создании нового комплекса ДРЛО «Шмель», способного эффективно работать по низколетящим целям. В качестве носителя на первом этапе рассматривались несколько машин разработки ОКБ Туполева. Анализу подверглись Ту-142М, Ту-154 и Ту-126. Ту-142М отвергли, так как на нем было сложно нормально разместить аппаратуру комплекса «Шмель» из-за малого диаметра и объема фюзеляжа, хотя ВВС настаивали именно на этом самолете. Ту-154 не подошел, поскольку требовал существенной переделки базовой конструкции и отличался сравнительно небольшой продолжительностью полета. Наиболее подходящим сочли собственно Ту-126, но поскольку его производство к тому времени свернули и всю оснастку разобрали, этот выбор остался гипотетическим.
Впрочем, первый опытный экземпляр Ту-126 в итоге использовался для испытания комплекса «Шмель». Полученные результаты потребовались для проектирования новой машины, и в качестве варианта был подготовлен аванпроект совершенно нового самолета Ту-156 («156») с четырьмя двигателями Д-30КП, близкого по своим основным компоновочным решениям к американскому E-3A. Столь радикальное предложение ОКБ принято не было, заказчик настаивал на использовании одного из серийных самолетов. В результате выбор ВВС пал на проект А-50, предусматривавший использование серийного транспортного Ил-76МД.
Переоборудование транспортных самолетов в машины ДРЛО было поручено ОКБ Бериева в Таганроге. Разработчиком комплекса оборудования выступил все тот же НИИ-17, ныне известный как концерн «Вега». Характеристики советского комплекса оказались близки к возможностям Е-3, которому А-50 незначительно уступал по максимальной дальности обнаружения и количеству самолетов, находящихся под управлением. Морские цели обнаруживаются А-50 на удалении до 400 километров. Число одновременно сопровождаемых целей – 50–60 (на усовершенствованном варианте – до 150 целей), одновременно наводимых истребителей – 10–12.
Считается, что А-50 превосходит ранние варианты Е-3 по возможностям обнаружения целей на фоне земли. Вместе с тем недостаточное количество каналов управления и операторских мест серьезно ограничивает возможности машины и не дает полностью реализовать потенциал установленной аппаратуры.
Серийное производство самолетов А-50 началось в 1984 году, а официально его приняли на вооружение в 1989-м. Всего в вариант А-50 было переоборудовано больше 30 Ил-76, 19 из которых находятся в составе ВВС России. Два самолета этого типа поставлены в конце 80-х годов Ираку, три самолета, усовершенствованные с использованием израильского радиоэлектронного оборудования, купила Индия. Для ВВС России в настоящее время разработана усовершенствованная модификация машины А-50У, и в течение ближайших 10 лет до этого стандарта планируется доработать все строевые А-50.
Перспективы развития
Возможности «Шмелей», как и Е-3, позволяют использовать их в качестве воздушных командных пунктов, осуществляющих управление межвидовыми группировками, обеспечивая взаимодействие самолетов, боевых кораблей, береговых комплексов вооружения. Совершенствование системы ДРЛОиУ проводится в основном в направлении повышения ее помехоустойчивости, увеличения числа каналов наведения и расширения номенклатуры целей: при незначительном дооборудовании эти машины могут стать частью системы противоракетной обороны, своевременно обнаруживая стартующие ракеты как по тепловому следу, так и с помощью радара. Такое применение самолетов ДРЛОиУ позволяет значительно увеличить поле зрения систем ПРО, дав их расчетам больше времени на подготовку перехвата.
«Большие» самолеты ДРЛОиУ в ВВС крупных держав являются лишь частью этого разветвленного семейства машин. Еще с 50-х годов заметную роль играют «летающие радары» на основе легких и средних самолетов, используемые на палубах авианосцев и ВВС небольших государств. Технический прогресс, влекущий за собой миниатюризацию радио-электронной техники, позволил значительно поднять их возможности за прошедшие полвека, и сегодня самолеты ДРЛО на основе средних и легких платформ формируют значительную часть рынка этих машин. О них речь пойдет в третьей части статьи.
Окончание следует.
Илья Крамник
Опубликовано в выпуске № 13 (379) за 06 апреля 2011 года
