Общее отчетно-выборное собрание членов Ассоциации "Союз авиационного двигателестроения" показало, что все входящие в нее предприятия (на встрече присутствовали представители 79 - более 2/3) готовы, несмотря на кризис и не всегда, мягко говоря, филигранную работу государственной машины, наращивать объемы производства и укреплять кооперацию в целях создания самой современной авиационной техники. Пожалуй, нет больше такой отраслевой независимой, а потому, всегда оперативно реагирующей на возникающие проблемы, ассоциации, которая бы столь дотошно, четко и выверено координировала взаимодействие предприятий и отстаивала их интересы в коридорах власти. Во многом это заслуга бессменного руководителя Союза Виктора Михайловича Чуйко, умеющего найти тонкие подходы к урегулированию спорных вопросов, а также команды его единомышленников. Представленный Чуйко доклад можно считать и отчетом о реализованных за 20 лет проектах, и стратегическим планом на краткосрочную и среднесрочную перспективы.
Так, в прошлом году авиационное моторостроение скорее приобрело, нежели потеряло. Глазам широкой общественности был представлен красавец-самолет Ан-158, второй из семейства пассажирских летательных аппаратов нового поколения, оснащенный двигателем Д-436 производства ОАО "Мотор Сич". Получен сертификат типа на двигатель ПС-90А3. Отмечено значительное продвижение работ по двигателю ПД-14 (в части газогенератора). Показательные вылеты совершил вертолет Ми-8, оснащенный ультрасовременным мотором ТВ3117-ВМА-СБМ1В (ОАО "Мотор Сич", Запорожье), побившим все мыслимые мировые рекорды скорости набора высоты.
Из Отчета Ассоциации также следует, что большинство предприятий отрасли поправило свое финансовое положение в 2010 году по сравнению с 2009-м. Почти на 20% в среднем по отрасли выросли объемы производства, следовательно, на порядок вырос объем полученной выручки. Впрочем, плохой новостью, которую вынужден был констатировать Президент Ассоциации, является то, что по количеству произведенных пассажирских самолетов "мы топчемся на одном месте": 7-14 машин в год, что ничтожно мало для того, чтобы насытить парк отечественных авиакомпаний новыми летательными аппаратами. А уж о громком "возрождение отечественной авиационной индустрии" и вовсе говорить не приходится, хотя двигателисты не только полны решимости, но и готовы снабдить современными моторами все типы летательных аппаратов.
Специалисты отрасли проследили интересную тенденцию (она отчетливо видна на графиках): как только затевается реформирование авиастроения, темпы роста производства на ведущих предприятиях авиационного двигателестроения моментально падают. А таких, "хирургических" вмешательств и как бы "косметических" операций, сделанных на теле авиации за последние два десятка лет, было в избытке. Малопродуктивны и институциональные подходы к повышению эффективности авиапрома: за годы существования Объединенной авиастроительной корпорации в отрасли количество продаваемых самолетах не изменилось. Напротив, суматошные и столь же тщетные попытки срастить "левую ногу" с "правой рукой", помноженные на неэффективность расходования бюджетных средств, привели к застою и прозябанию предприятий, входящих в ОАК. Успешно пробить дорогу в жизнь новым проектам и на свои деньги запустить производство двигателей нового поколения сумели единицы предприятий. Но их достижений с лихвой хватило бы для целой державы, претендующей на звание авиационной. В этом смысле показателен пример российско-украинской кооперации в авиационном двигателестроении, продукты которой демонстрировались в ушедшем году на многих выставках и форумах, главным из которых стал салон "Двигатели-2010", организованный Ассоциацией. В числе важнейших тем, обсужденных на мероприятии, стали ход работ и перспективы дальнейшего взаимодействия российских и украинских предприятий по созданию, производству и совершенствованию характеристик двигателей: ТВ3-117ВМА-СБМ1 для самолета Ан-140, АИ-222-25 для Як-130, Д-436 для Ан-148, Бе-200 и Ту-334, а также двигателя Д-27 для нового транспортного самолета Ан-70.
Иными словами, спрос на самолеты и двигатели совместного производства России и Украины есть, и он не ограничивается внутренними рынками двух стран-партнеров. Вопрос в другом: как организовать эффективную совместную работу по созданию и выпуску авиатехники, если ряд важных решений в этом направлении, принятых на государственном уровне, так и остается "на бумаге". Стало уже ритуальным спрашивать: когда в массовое производство будет запущен самолет Ан-124, или как скоро тушить пожары в России массово будет уникальный самолет амфибия Бе-200, или есть ли перспективы у серийного производства Ту-334. Перечень этих недоумений, вопросов, предложений можно продолжать долго - наиболее емко он изложен в письме заслуженных инженеров и летчиков России Президенту (опубликовано в АИ, март). Эти заслуженные люди, объединившие в себе инженерную мудрость и выдающееся чувство подлинного патриотизма, знают, что и как делать. С чего нужно начать, чтобы грамотно спланировать, какой модельный ряд летательных аппаратов всех типов нужен стране, как выстраивать инвестиционный процесс и стимулировать инновационную активность. Только их интеллигентный голос правды заглушает моторный рев импортируемого в Россию летающего металлолома, а также мощное лоббистское противодействие смотрящих в сторону Запада чиновников и менеджеров.
Впрочем, руководители предприятий отрасли полны оптимизма на будущее. Ведь в такой сфере, как производство высокотехнологической продукции, можно подтасовать факты, но работоспособность техники не подменишь бумагами и обещаниями.
Уверены, что Ассоциация поспособствует продвижению еще многих дел, идей и проектов на благо отрасли и людей.
Сергей Ткачук
