На пресс-конференции "Итоги развития авиационной промышленности в 2010 г. и задачи на 2011 г.", прошедшей 15 марта 2011 года в пресс-центре РИА "Новости", директор департамента авиационной промышленности министерства промышленности и торговли Российской Федерации Юрий Слюсарь подвел итоги работы отрасли в 2010 году, обозначил планы и перспективы 2011 года, а также ответил на многочисленные вопросы журналистов. "АвиаПорт" приводит подробное изложение выступления. Третья часть включает обзор программ, включая перспективные проекты, а также описывает подход к формированию НТЗ.
Научно-технический задел
Ю.Слюсарь перечислил основные межпрограммные и инновационные проекты. Среди них:
- Самолет 2020;
Перспективное крыло;
Система интегрированной логистической поддержки авиатехники;
Квалификация материалов;
Управление жизненным циклом изделия;
Управление программами;
Разработка госпрограммы авиапрома до 2020 г. и актуализация ФЦП ГАТ;
Унификация программ МС-21, SSJ-100;
Критические промышленные технологии.
Говоря о реализации перспективных проектов в авиастроении, Ю.Слюсарь вкратце остановился на проблематике новой системы уровней готовности технологий.
Существовавшая ранее конструкторская система предусматривала этапы:
- Научно-исследовательская работа;
Аванпроект;
Эскизный проект;
Рабочий проект;
Испытания;
Освоение производства;
Ввод в эксплуатацию.
При этом решение о создании образца принималось в начале НИР, задание на опытно-конструкторские работы выдавалось по завершении аванпроекта. На стадии эскизного проекта создавался макет, 1-й опытный образец - на стадии рабочего проекта, а в испытаниях был задействован серийный самолет.
Перспективная инновационная система предусматривает девять этапов, при этом риски при внедрении новых технологий существенно снижаются и в меньшей степени возлагаются на промышленность.
Уровни готовности в инновационном цикле:
- Оценка влияния новых технологий;
Сравнение альтернатив, выбор технологической концепции;
Определение ключевых технологий, оценка рисков;
Экспериментальная проверка в лабораторных условиях;
Испытания модели в условиях, близких к реальным;
Испытания в моделируемых условиях эксплуатации;
Экспериментальные испытания прототипа;
Заводские испытания натурного образца;
Эксплуатационные испытания натурного образца.
Первый этап ("Оценка влияния новых технологий") относится к стадии фундаментальных исследований. Второй-четвертый этапы - разработка технологий, в этот момент также формируется концепция, пятый-шестой этапы - демонстрация технологий. На пятом этапе создается модель, на шестом - прототип. Эти этапы выполняются при бюджетном финансировании и лежат в области ответственности научных организаций. После этапа испытаний в моделируемых условиях эксплуатации формируется задание на новый образец и принимается решение о его создании. Дальнейшие этапы лежат в сфере ответственности промышленности, финансирование работ ведется с использованием рыночных инструментов.
"Самолет 2020"
Более подробно Ю.Слюсарь остановился на проекте "Самолет 2020". Необходимость его реализации диктуется тем, что целевой показатель 10% мирового рынка гражданской авиатехники недостижим при запуске только двух программ МС-21 и Suprejet 100: "МС-21 и Suprejet 100, к сожалению, количественно ограничивают возможность занять эту долю рынка", - полагает специалист. Для завоевания рыночной доли необходимо, с одной стороны, развивать присутствие в транспортном сегменте, где у России традиционно существуют сильные позиции и сохраняются перспективы, а с другой стороны - реализовать проект гражданского самолета.
Для определения облика "Самолета 2020" в 2011 году за счет федерального бюджета будут проводиться исследования в двух направлениях: стратегический маркетинг и технологическая основа.
Направление "Стратегический маркетинг" предусматривает ряд исследований.
Первый этап - оценки возможностей - включает в себя направления оценки потребителя (сегменты рынка: грузы / пассажиры, авиалинии / чартеры / логистические компании / другие клиенты; перспективы роста и ключевые критерии покупки), оценку рынка (ключевые факторы роста; влияние развития технологий на перспективы развития рынка; сценарии спроса на мировом рынке авиалайнеров по сегментам мирового рынка; оценка ограничений по цене и срокам ввода самолета в эксплуатацию), а также оценку конкурентной среды.
На этапе определения продукта осуществляется определение предварительных требований к основным техническим и эксплуатационным характеристикам самолета, а также ведется оценка рисков и возможности их минимизации.
Наконец, на этапе формирования программы формируются требования к технологиям производства основных систем и оцениваются возможности по размещении производства. Также на этом этапе определяются основные цели и задачи программы и проводится обоснование соответствия программы стратегическим целям отрасли.
Направление "Определение технологической базы" предусматривает исследования:
- Оценка доступных технологий;
Формирование базы данных технологий;
Разработка методики оценки уровня готовности технологий;
Определение новаций в "Самолете 2020";
Математическое моделирование и оценка влияния новаций на ЛТХ ВС;
Ранжирование технологий;
Разработка комплексного показателя;
Разработка методик;
Предварительное определение вариантов технического облика самолета;
Оценка возможности обеспечения транспортных, экологических характеристик, характеристик базирования;
Определение требований к уровню применяемых технологий.
Это направление также предусматривает этапы оценки возможностей, определения продукта и формирования требований.
По обоим направлениям первые два этапа планируется пройти в 2011 году, а формирование требований - в 2012 году. Бюджетное финансирование на 2011 год по направлению "Стратегический маркетинг" предусмотрено в размере 120 млн рублей, по направлению "Определение технологической базы" - в размере 100 млн рублей.
По словам Ю.Слюсаря, в настоящее время рассматривается широкий спектр перспективных программ: сверхзвуковой самолет, широкофюзеляжный самолет с нормальной и ограниченной дальностью полета, беспилотный самолет, тяжелый транспортный самолет.
Маркетинговое исследование призвано определить, какие ниши рынка на рубеже 2020-2030 годов будут открываться, какие самолеты будут востребованы, в каких сегментах можно достичь высокой рентабельности. Один из вопросов был связан с тем, что проведенное ранее маркетинговое исследование показало перспективность создания семейства лайнеров в размерности 150-220 пассажиров, в связи с чем непонятно, зачем делать еще одно маркетинговое исследование.
Ю.Слюсарь напомнил, что исследования рынка для ближне- среднемагистрального самолета были проведены в период 2006-2007 гг. Сейчас необходимо получить актуализацию взгляда на рынок, причем горизонт планирования отодвигается на 2020-2030 годы. "Тем более, что мы тогда исследовали не весь рынок, а именно с точки зрения тех (технических и технологических. - "АвиаПорт") возможностей, которыми мы тогда располагали. Сейчас мы хотим посмотреть несколько шире", - отметил он. Также директор департамента напомнил, что ранее рассматривался вопрос создания ближне- среднемагистрального широкофюзеляжного самолета, "то есть летающего на короткие расстояния двухпроходного самолета". Сейчас принято решение привлечь российских и зарубежных маркетологов, чтобы получить квалифицированное заключение.
Аналогично, аудит технологических возможностей и оценка перспективных технологий, способных обеспечить преимущество перед существующими лайнерами на уровне 20-25%, должны определить перечень решений, которые будут заложены в проект. "Мы должны понять: готовы ли мы технологически, сами или в кооперации с партнерами, обеспечить тот уровень технического совершенства, который позволит эту машину сделать по-настоящему прорывной", - отметил Ю.Слюсарь. Эти исследования будут проводиться под эгидой ЦАГИ, с привлечением ведущих отраслевых НИИ.
Ту-204СМ
По словам Ю.Слюсаря, программа создания самолета Ту-204СМ в 2010 году находилась на грани закрытия. Кроме того, тот формат ее реализации, который принят сегодня (на совещании у вице-премьера Сергея Иванова. - АвиаПорт) "имеет много ограничений и достаточно сложна в реализации". Однако заказчику - авиакомпании Red Wings - предложена финансово-экономическая и логистическая модель, которая обеспечивает сравнимые с иностранными аналогами условия по стоимости владения, послепродажного обслуживания, гарантиями. "Мы надеемся, что комплекс мер по проекту Ту-204СМ, который был разработан и предложен эксплуатантам, даст свои плоды, и мы получим действующую программу, и ульяновский завод выйдет на серийное производство этих машин вплоть до 2016-2017 гг. включительно", - отметил он.
Однако более от подробных комментариев директор департамента воздержался: "сделка по 44 самолетам и рыночные перспективы Ту-204СМ - это зона ответственности ОАК... Могу только сказать, что окончание сертификации Ту-204СМ должно состояться в 1 квартале 2012 года".
SSJ-100
Ю.Слюсарь напомнил некоторые параметры проекта Superjet 100. Расходы на проект составляют 34,7 млрд рублей, из которых 15,6 млрд - бюджетное финансирование. Портфель заказов составляет 170 самолетов, из них 107 - твердые контракты.
Вопрос журналистов касался сроков поставки самолета первым заказчикам. Отвечая на него, директор департамента напомнил, что в 2011 году планируется произвести 17 самолетов этого типа, из которых два предназначены для авиакомпании "Армавиа". План поставок самолетов "согласован с производственной площадкой в Комсомольске, с компанией Superjet International, с двигателистами", - отметил он, дополнив, что "программа действительно была сдвинута вправо, и график поставок тоже был перенесен. В этом мы в тренде других программ - Dreamliner, Airbus A400". Однако Ю.Слюсарь уточнил, что "окна возможностей, которые у нас существуют для продуктов, малы, и чем позднее мы их выпускаем на рынок, тем меньше у них остается возможностей быть реализованными в полном объеме".
Отвечая на вопрос о двигателе SaM-146, специалист напомнил, что двигатель получил сертификаты Европейского агентства по авиационной безопасности EASA и Авиационного регистра Межгосударственного авиационного комитета: "двигатель сертифицирован по европейским и российским нормам... те требования, которые к нему были предъявлены, он выполнил". Кроме того, он сообщил, что недавно состоялась встреча министра Виктора Христенко и главы Safran Жана-Поля Эртамана (Jean-Paul Herteman). Стороны подтвердили, что "никаких технологических, других проблем пока не осталось".
Также Ю.Слюсарь отметил, что в 2011 году начато финансирование работ по созданию 130-местной версии самолета Superjet из средств федерального бюджета.
МС-21
Директор департамента сообщил, что с 2011 году "серьезным образом увеличивается финансирование" по проекту МС-21 в рамках этапа рабочего проектирования. Одним из важных достижений является получение от зарубежных партнеров прототипа кессона крыла, выполненного из композиционных материалов. Этот узел передан на испытания в ЦАГИ, и к концу текущего года результаты исследований должны быть получены, что позволит перейти к проектированию крыла и выходу на серийное производство. Ю.Слюсарь отметил, что "завод по производству изделий из композиционных материалов, в том числе "черного" крыла, элементов, планируется в Ульяновске, и "черное" крыло, как элемент некий общего финального продукта, должно появиться у нас серийно уже в 2014-м году".
Он также остановился на аспекте унификации проектов Superjet и МС-21. "Мы надеемся, что организационные изменения в ОАК приведут к тому, что эти процессы (создания самолетов/ - "АвиаПорт") будут унифицированы... унификация разработки и производства, послепродажного обслуживания приведет и к удешевлению программы, и к плюсам для экслуатантов, и к более прозрачной картине создания и производства. То есть мы сейчас разворачиваем программу унификации проекта "Суперджета" и МС-21", - отметил руководитель департамента.
Международное сотрудничество
Большинство программ в гражданском и, отчасти, военном самолетостроении будут реализованы в международной кооперации. "Партнеры в лице Индии, Италии и Украины будут являться основой для создания широкого международного альянса... В первую очередь с этими странами мы будем рассматривать все наши стратегические перспективные проекты и строить сотрудничество, чтобы оно включало в себя и риск-шеринг, и обмен технологиями, и офсеты, и обмен потенциалом", - сказал Ю.Слюсарь.
Отдельно он остановился на сотрудничестве в области авиастроения с Украиной. В настоящее время создано совместное предприятие "ОАК-Антонов", которое призвано решать задачи, связанные с маркетингом, продвижением самолетов, поставкой запчастей и послепродажным обслуживанием. В то же время, есть "не решение, некая идея, связанная с тем, что тематику "Антонова" по образцу и подобию ГСС выделить в отдельное предприятие", которому Украина передаст права на интеллектуальную собственность и активы, связанные с производством самолетов "Антонов", а Россия внесет всю свою инфраструктуру, в первую очередь Воронежа, которая направлена на производство самолетов "Ан".
"В госпрограмме вооружений прописан самолет транспортный самолет Ан-70, который в любом случае надо будет переводить на новый уровень проектирования, проект заново реновировать, есть тема восстановления самолета Ан-124 "Руслан" на базе Ульяновска. В общем, у нас есть чем заняться с Украиной. Поэтому есть идея выделить это в качестве отдельного предприятия, насытить его реальными активами, и от этапа работы координации деятельности перейти к деятельности полноценного межгосударственного коммерческого, и, как мы надеемся, рентабельного предприятия", - сказал Ю.Слюсарь.
Ан-148: катастрофа под Воронежем, влияние на программу производства
Перед тем, как приступить к подведению итогов работы авиационной промышленности в 2010 году, Ю.Слюсарь кратко остановился на теме катастрофы самолета Ан-148.
Катастрофа самолета экспериментальной авиации Ан-148-100Е (номер 61708, заводской номер 41-03) произошла в субботу, 5 марта 2011 года, в районе села Гарбузово (Алексеевский район Белгородской области). Погибли находившиеся на борту шесть человек, включая двух граждан Мьянмы. Для расследования катастрофы была созвана комиссия, работу которой возглавил заместитель министра промышленности и торговли РФ Денис Мантуров. Заместитель руководителя комиссии - Ю.Слюсарь.
По словам директора департамента Минпромторга, по состоянию на 15 марта "сформулировать какие-то предварительные выводы, к сожалению, на этом этапе возможным не представляется". В то же время, Ю.Слюсарь высказал предположение, что до 26-27 марта 2011 года будут получены предварительные итоги работы, после чего председатель комиссии Д.Мантуров, вероятно, в ходе специальной пресс-конференции доведет до широкой общественности результаты расследования.
В ходе пресс-конференции Ю.Слюсарь неоднократно возвращался к теме катастрофы Ан-148. В частности, он подчеркнул, что к работе по выяснению причин авиационного происшествия привлечены различные научно-исследовательские и экспертные организации, включая ЦАГИ, НИИЭРАТ, МАК, ряд НИИ. Также в работе комиссии принимают участие представители разработчика воздушного судна. В настоящее время идет изучение материалов, полученных в ходе расшифровки бортовых самописцев, изучаются обнаруженные на месте происшествия фрагменты конструкции самолета. "Пока мы не получили от них (от привлеченных организаций. - "АвиаПорт") обработки тех данных и тех узлов и агрегатов, которые мы отдали", - подчеркнул Ю.Слюсарь.
Он также прокомментировал многочисленные предположения и версии, озвученные в СМИ. "Все цифры, которые звучали в прессе, по поводу превышения скорости, отказа датчика индикатора скорости, по поводу превышения уровня тангажа..., они, каждая в отдельности, соответствуют действительности... не соответствуют действительности пока выводы, к которым вы пришли", - обратился Ю.Слюсарь к журналистам. - "Не все так однозначно. Есть некий комплекс причин - и технологических, и человеческих, которые привели к этой трагедии. Но какой-то вывод из этого сделать мы сейчас, как комиссия... пока еще не можем".
В дополнение заместитель руководителя комиссии по расследованию происшествия отметил, что разработчик Ан-148 - ГП "Антонов" - внесло изменение в руководство по летной эксплуатации самолета, в котором указано: "для предотвращения быстрого темпа нарастания скорости... не превышайте отрицательный угол тангажа -10 градусов".
Касаясь рыночных перспектив самолета Ан-148, Ю.Слюсарь дал противоречивые оценки. С одной стороны он отметил, что "наверное, катастрофа какое-то влияние на производственный план по Ан-148 окажет, к сожалению". В развитие этого тезиса он уточнил, что выполнение контракта на поставку двух самолетов Мьянме приостановлено. В то же время, он выразил надежду, что реализация программы производства самолета продолжится: "программа Ан-148 как самолета, учитывающая специфику нашей аэродромной сети и наших условий эксплуатацию, я надеюсь, останется жить".
Вертолетостроение
Говоря о подотрасли вертолетостроения, Ю.Слюсарь обозначил целевой уровень - 15% мирового рынка к 2020 году, а также те продукты, которые Россия предложит потенциальным заказчикам.
Спустя две недели после данной пресс-конференции глава ОПК "Оборонпром" Андрей Реус заявил на семинаре "Опыт интеграции и программы развития вертолетостроения и двигателестроительного комплекса России", что прогноз по рыночной доле в вертолетостроении к 2015 году повышен с 15% до 17%, а текущий уровень - 13% мирового рынка.
В презентации Минпромторга представлены текущие и перспективные проекты в области вертолетостроения.
К текущим гражданским программам (находящимся в серийном производстве) относятся тяжелый многоцелевой вертолет Ми-26Т, средние многоцелевые Ми-9МТВ / Ми-171 / Ми-172 и Ка-32, а также легкие многоцелевые "Ансат" и Ка-226. В разработке - средние многоцелевые вертолеты Ми-38, Ми-171М и Ка-62, а также легкие многоцелевые Ми-34С2 и Ка-26Т.
Перспективные модели, которые позволят расширить присутствие на международном рынке - тяжелый вертолет ALH, перспективный скоростной вертолет и легкие многоцелевые вертолеты массой 2,5 и 4,5 тонны. Перспективные модели должны появиться на рынке в период с 2015 по 2020 годы.
Модельный ряд вертолетов военного назначения также претерпит изменения. К современным серийным моделям тяжелого многоцелевого Ми-26, средних многоцелевых Ми-8МТВ / Ми-171Ш и Ка-27, боевым Ми-35 и Ми-28Н, а также учебно-тренировочному "Ансат-У" добавятся разрабатываемые боевые Ми-28НЭ и Ка-52, а также многоцелевой Ка-60.
Перспективные проекты - тяжелый многоцелевой Ми-26М, многоцелевой Ми-383, ударный вертолетный комплекс, палубный многоцелевой Ка-65 и беспилотный вертолетный комплекс.
Также Ю.Слюсарь подробнее остановился на программе перспективного скоростного вертолета (ПСВ). По его словам, в 2011 году начинается финансирование работ по этой теме в объем 400 млн рублей. В дальнейшем, финансирование планируется увеличивать, и за ближайшие три года оно может исчисляться миллиардами рублей (ориентировочно до 4 млрд). Точный объем ассигнований будет зависеть от лимитов, выделяемых на госпрограмму авиационной промышленности.
Программа ПСВ "должна вобрать в себя те технологии и стандарты, которые будут востребованы не только для этого проекта, но и для перспективных проектов в других нишах", - добавил специалист.
В 2011 году, по его мнению, "Вертолеты России" смогут сделать выбор между проектами, предложенными "Московским вертолетным заводом им. Миля" и "Камовым".
Олег Пантелеев
