После презентации нового семейства Airbus A320NEO интерес к новому поколению двигателей для узкофюзеляжных самолетов стал достаточно высоким, и многие авиакомпании стали анализировать преимущества и недостатки новых технологий, пишет Flight International.
Заказ лайнеров A320NEO авиакомпанией Virgin America послужил первым формальным поводом для начала конкурентной борьбы между моторами CFM International Leap-X и Pratt & Whitney PW1100G. Два других перевозчика - индийская IndiGo и бразильская TAM - подписали меморандумы о понимании относительно заказов на самолеты A320NEO. И в процессе анализа нового авиалайнера несколько крупнейших авиакомпаний непременно сталкиваются с вопросом выбора одного из двух двигателей, от которых зависит большая часть 15-процентного сокращения расхода топлива, разрекламированного концерном Airbus. Решения относительно выбора двигателей должны быть приняты к середине этого года.
Лайнеры A320NEO должны быть введены в эксплуатацию в 2016 г., и сейчас для авиакомпаний одним из главных вопросов являются затраты на обслуживание новых двигателей.
И CFM, и Pratt & Whitney обещают снижение затрат на обслуживание несмотря на то, что температура в газогенераторах обоих двигателей будет выше по сравнению с современными моторами. Но некоторые потенциальные клиенты со скептицизмом относятся к таким обещаниям.
"Мы обеспокоены затратами на эксплуатацию и обслуживание двигателей нового поколения в течение их жизненного цикла. Моторостроители пытаются извлечь максимум из существующих технологий, но некоторые ожидания, на наш взгляд, просто нереалистичны. Это скажется на надежности и времени работы двигателя, а следовательно и на затратах на один машиночас работы мотора. Затраты на обслуживание и другие расширенные гарантии являются неотъемлемой частью нашего процесса выбора двигателей", - говорит Стивен Велла, консультант компании Qatar Airways.
Затраты на эксплуатацию и обслуживание двигателей в течение жизненного цикла беспокоят и некоторых лоу-кост перевозчиков.
"Мы должны лучше разобраться в этой логике, и сейчас мы работаем с двигателестроителями, чтобы понять эти ограничения", - говорит главный инженер авиакомпании AirAsia Азхари Дахлан. Флагманский перевозчик Германии Lufthansa также участвует в процессе выбора одного из двигателей для лайнеров A320NEO. Но пока, по словам вице-президента авиакомпании Нико Букхольца, в Lufthansa еще не уверены в том, что затраты на обслуживание двигателей будут действительно низкими. "В настоящее время я уверен только в расходе топлива. Но что касается затрат на обслуживание, то пока здесь такой уверенности нет", - сказал он.
Однако руководитель Virgin America Дэвид Куш уверен в обратном. "Увиденная нами информация говорит о том, что двигатели будут проводить больше времени на крыле, а затраты на обслуживание станут ниже", - отметил он.
Пока Virgin America больше знакома с технологией редукторных двигателей, которая реализована в моторах PW1100G. Но в компании считают, что такими же преимуществами будут обладать и двигатели Leap-X. Как говорит Д.Куш, оба производителя обещают примерно одинаковое сокращение расхода топлива.
Настоящая борьба начнется только в этом месяце, а решение ожидается к концу июня этого года. Но Д.Куш отмечает, что перед подписанием контракта на поставку 30 самолетов A320NEO в январе 2011 года у Virgin America была вся информация, позволяющая удостовериться в том, что расход топлива у новых двигателей будет ниже на 15%.
Унифицированность текущего поколения A320 и семейства A320NEO была единственным самым главным фактором, определившим принятие решения со стороны Virgin America стать стартовым заказчиком лайнеров A320NEO. По словам Д.Куша, на 95% самолет будет таким же, как и раньше.
На данный момент в парке авиакомпании Virgin America находится 35 самолетов A320 с двигателями CFM56. До конца 2011 года она должна получить еще 11 лайнеров A320, еще 10 самолетов в 2012 году и еще 30 лайнеров в период с 2013 по 2016 года. А уже во второй половине 2016 года должны начаться поставки первых из 30 заказанных ею лайнеров A320NEO.
В 2015-2016 гг. закончится договор лизинга для части самолетов A320, которые сейчас эксплуатируются Virgin America, но как отмечает Д.Куш, авиакомпания еще долго будет оперировать смешанным флотом, состоящим из лайнеров A320 и A320NEO.
И вполне естественно, что некоторые авиакомпании, которые еще не выбрали лайнеры A320NEO, настаивают на дальнейшем сокращении расхода топлива. "Производители должны стремиться к большему, поскольку затраты на топливо продолжают расти", - сказал А.Дахлан.
В дополнение к затратам на топливо и стоимости обслуживания для AirAsia особый интерес представляют такие факторы, как время на обслуживание, расположение предприятий, производящих ТОиР, техническая поддержка клиентов, затраты на приобретение, стоимость будущей перепродажи и адаптированность самолетов под нужды лоу-кост перевозчиков.
В прошлом месяце AirAsia решила отложить поставку 10 самолетов A320NEO с 2012 до 2015 года, чтобы иметь возможность гибкого перехода на лайнеры A320NEO. Правда, когда будет принято окончательное решение по этому вопросу, в компании не говорят.
Что касается Lufthansa, то для нее критическим фактором является дальность полета авиалайнера. По сравнению с другими перевозчиками Lufthansa использует свои самолеты A320 и Boeing 737 на более коротких маршрутах. "У нас есть некоторое количество самолетов 737NG, есть несколько 737 Classic. И последние, безусловно, проигрывают новому поколению A320. Но если вы не нуждаетесь в такого рода операционной вместимости, вам приходится платить за нее в течение каждого полета", - говорит Н.Букхольц, обращаясь к дополнительной дальности полета новых лайнеров. - "Поэтому мы до сих пор используем 737 Classic. И нужно разобраться, действительно ли A320NEO даст в основном только то, что нам не нужно вовсе".
В целом же, по словам Н. Букхольца, Lufthansa при выборе нового самолета ищет ответ на вопрос - получит ли авиакомпания экономические, экологические и эксплуатационные выгоды.
Для авиакомпании Qatar Airways основными факторами являются размер самолета, полезная нагрузка и дальность полета, а также взлетные и крейсерские характеристики, размер и оснащение салона, грузовместимость, уровень шума и выбросов вредных веществ, современные системы, ремонтопригодность, унифицированность с существующим флотом, качество поддержки, гарантии, инвестиции в запасные части, инвентарь и наземное оборудование.
"Каждый из этих факторов по-разному влияет на окончательную оценку", - сказал С. Велла. При оценке экономических показателей нового авиалайнера создается определенная модель, в которой с одной стороны учитываются прогнозируемый спрос на перевозки и прогнозируемые доходы, а с другой переменные и постоянные затраты, связанные с эксплуатацией самолетов.
Как отмечает С. Велла, существенное влияние на результаты оказывает не только адаптированность самолета под определенные условия и его цена, но и затраты на топливо и техобслуживание. Qatar Airways планирует принять окончательное решение в течение ближайших шести месяцев, вероятно, до начала Парижского авиасалона. "Мы сосредоточены на самолетах A320NEO и Bombardier CSeries, и вполне вероятно, что мы можем заказать оба лайнера, поскольку это отличные машины, адаптированные под выполнение различных задач. Самолеты 737NG не имеют смысла для авиакомпании Qatar Airways, поскольку они ничем не отличаются от имеющихся в парке A320", - пояснил С. Велла.
В 2016-2017 гг. слоты на самолеты A320NEO ограничены, поскольку потребуется время на переход к двигателям Leap-X и PW1100G. В результате компании Airbus придется какое-то время выпускать одновременно самолеты A320 и A320NEO.
"На мой взгляд, компания Airbus в ближайшее время распродаст имеющиеся слоты на лайнеры A320NEO. Сложности переговоров заключались как раз в получении необходимых позиций", - отмечает Д.Куш.
С другой стороны такие авиакомпании, как панамская Copa и южноафриканская Comair, которые недавно заказали самолеты 737NG, практически не рассматривали авиалайнеры A320NEO. "Мы полностью довольны экономичностью, пассажировместимостью и надежностью самолетов 737-800", - сказал вице-президент Coma Дэн Ганн.
Руководитель Comair Гидон Новик также отмечает, что авиакомпания полностью довольна самолетам Boeing. Правда, он тут же признался, что им бы хотелось увидеть более высокое снижение расхода топлива, чем обещанные 2%, которые будут достигнуты за счет пакета обновлений для семейства 737NG, включающий в себя модернизированные двигатели CFM56-7BE Evolution.
Д. Ганн также с нетерпением ждет улучшения топливной экономичности самолетов 737NG, в результате чего они получат преимущество во время длительных перелетов по сравнению с существующими лайнерами.
Тем временем руководитель авиакомпании Alaska Airlines Билл Эйер говорит, что американский перевозчик заинтересован только самолетами Boeing и ждет от авиапроизводителя дальнейших решений. По мнению ряда экспертов, Boeing начнет производство нового поколения узкофюзеляжных самолетов не раньше начала следующего десятилетия, и многие из клиентов американского концерна не возражают против такого решения и готовы дожидаться нового авиалайнера.
Остается главный вопрос - сколько самолетов A320NEO сможет продать Airbus и не подтолкнет ли это компанию Boeing к ускорению развития нового самолета.
"Я думаю, что если Boeing создаст новый самолет в 2023 или 2025 гг., то он будет намного эффективнее A320NEO. Но с другой стороны у нас будет 7 или 8 лет, в течение которых мы будет эксплуатировать более эффективные самолеты A320NEO", - сказал Д.Куш.
Артур Нургалеев
