На пресс-конференции "Итоги развития авиационной промышленности в 2010 году и задачи на 2011 год", прошедшей 15 марта 2011 года в пресс-центре РИА "Новости", директор департамента авиационной промышленности министерства промышленности и торговли Российской Федерации Юрий Слюсарь подвел итоги работы отрасли в 2010 году, обозначил планы и перспективы 2011 года, а также ответил на многочисленные вопросы журналистов. "АвиаПорт" приводит подробное изложение выступления. Вторая часть посвящена деятельности интегрированных структур, долговой нагрузке и финансовой устойчивости предприятий.
Финансовая устойчивость предприятий отрасли
Авиационная отрасль в 2008-2010 гг. получила существенную поддержку в рамках пакета антикризисных мер. Кроме того, предприятия стабильно наращивали выручку от продажи товаров и услуг.
Выручка от продажи, млрд руб.
2008 г. - 389,57
2009 г. - 450,14
2010 г. - 450,14
Ю.Слюсарь вкратце охарактеризовал положение дел в подотраслях. Так, по его мнению, наиболее динамично развивается вертолетостроение. Это "передовой отряд..., они рентабельны, и при выручке свыше 100 млрд... у них порядка 10-12% рентабельности. Это наиболее капитализированный сегмент сейчас в нашей отрасли", - отметил он.
Объем поставок вертолетов, шт.
2003 г. - 72
2004 г. - 75
2005 г. - 83
2006 г. - 94
2007 г. - 104
2008 г. - 169
2009 г. - 183
2010 г. - 214
Как следует из материалов Минпромторга, с 2003 по 2010 год выпуск вертолетов увеличился в 2,5 раза, а объем выручки с 2006 по 2010 год возрос в 2,1 раза.
Говоря о ситуации, сложившейся на предприятиях "Объединенной авиастроительной корпорации", Ю.Слюсарь отметил, что "ОАК неравномерно финансово устойчив". По его словам, предприятия и организации, реализующие программы в военной сфере, осуществляющие поставки как по гособоронзаказу, так и на экспорт, по-прежнему рентабельны. В то же время, гражданский сегмент финансово неустойчив. "Программы по-прежнему с отрицательной рентабельностью, и себестоимость... выше той цены, по которой покупатели готовы (продукцию - "АвиаПорт") приобретать", - констатировал он.
Подотрасль двигателестроения "вплотную подошла к точке безубыточности". "Мы надеемся, что в 2011 году они ее перешагнут", - отметил Ю.Слюсарь. - "Оптимизированы издержки, снижена трудоемкость, началась реализация непрофильных активов, заканчивается процесс организационной реструктуризации в отрасли... военный сегмент, поставка двигателей для МиГ-29 и Су-30 позволяет отрасли не скатываться вниз в низкорентабельную зону".
Обобщая, директор департамента подчеркнул, что "в целом финансово-экономическая ситуация в отрасли достаточно устойчива". Большая заслуга в этом - в реализации антикризисных мер в 2009 и, отчасти, в 2010 году. "Антикризисные меры, которые мы предприняли,… в первую очередь были связаны со снижением так называемой "токсичной задолженности"... Кредиты, которые предприятия набрали за лихие 1990-е и начало 2000-х, в кризис проценты по ним достигли совершенно невероятных величин, и предприятия вплотную подошли к банкротству. Поэтому меры господдержки, которые мы оказали, в первую очередь взносы в капитал, позволили снизить эту токсичную задолженность, соответственно - процентную нагрузку на предприятия", - отметил он.
Кредитная нагрузка предприятий ОАК
Один из вопросов, заданных на пресс-конференции, был посвящен кредиторской задолженности предприятий ОАК. В период с 2009 по 2010 год, по словам журналиста, совокупные долги ОАК возросли с 120 до 140 млрд рублей. Вопрос заключался в том, есть ли у Минпромторга видение, как можно радикально решить данную проблему, включая банкротство предприятий или списание долгов.
Согласно опубликованным на сайте ОАК предварительным итогам работы корпорации за 2010 год, консолидированные финансовые результаты (неаудированные) отличаются от озвученных в вопросе. Так долг за 2009 год составляет 157 млрд рублей, а за 2010 год - 147 млрд рублей, что на 6,4% ниже показателя предыдущего периода. Также в отчете говорится, что "благодаря реализованным в течение 2010 года мерам государственной поддержки авиастроения качественно изменилась структура задолженности ОАО "ОАК" - будущее погашение кредитного портфеля предприятий ОАО "ОАК" теперь обеспечено выручкой, поступающей по заключенным контрактам".
Отвечая на вопрос, Ю.Слюсарь отметил, что массовое банкротство предприятий авиационной промышленности в настоящее время маловероятно, так как "сейчас состояние предприятий достаточно устойчивое". В качестве позитивной тенденции директор департамента отметил, что удалось остановить неконтролируемый рост задолженности. "Реструктуризирована значительная часть договоров с банками, с наиболее проблемными, дорогими (долгами. - "АвиаПорт") мы рассчиталась, ситуация более или менее контролируемая. С остальными банками ситуация контролируется менеджментом. Не сказать, что ситуация хорошая, но она, по крайней мере, уже поддается контролю и регулированию", - сказал он.
Говоря о взаимоотношениях с финансовыми институтами, Ю.Слюсарь подчеркнул, что для авиапромышленности было бы привлекательным решением "конвертировать обязательства предприятий перед банками в капитал". "Если ВЭБ, ВТБ, "Сбербанк", "Газпромбанк" и так далее станут акционерами авиастроительных предприятий, мы решим две задачи. Первое - мы снизим процентную нагрузку, а второе - мы получим у себя, в команде, банкиров с их требованиями к корпоративным процедурам, к менеджменту, к его качеству, к системе управления проектами, и так далее, что я всячески приветствую", - отметил он.
Характеризуя свое отношение к проблеме вывода предприятий авиационной промышленности из кризиса, Ю.Слюсарь подчеркнул, что "вариант банкротства - не цель государства".
При этом он отметил, что есть "юридический и содержательный момент", и по каким-то предприятиям допустимо использовать инструмент банкротства для того, чтобы "почистить баланс, оздоровить, что-то простить, что-то списать, с кем-то рассчитаться, может быть за счет акционеров".
Магистральным направлением реформирования отрасли должно стать формирование производственной модели, четкое определение площадок финального производства, формирование центров специализации и компетенции. Такая работа уже ведется ОАК, "Вертолетами России" и ОДК. "Кому-то придется отказаться от звания финалиста и перейти в производство агрегатов... но сами производственные площадки, людей, кадры, научный, производственный, технологический потенциал, который там существует, конечно, нужно сохранить", - отметил Ю.Слюсарь.
Объем производства
Еще один вопрос, заданный на пресс-конференции, касался итогов работы ОАК в части объема выпуска самолетов: семь гражданских магистральных лайнеров против "500 с чем-то у Airbus, 462 - у Boeing" (так в вопросе. - "АвиаПорт"). Журналист просил оценить ситуацию с малым объемом выпуска самолетов.
Отвечая на вопрос, Ю.Слюсарь согласился с критической оценкой деятельности ОАК в части производства гражданских воздушных судов: "Я тоже считаю, что ОАК не выполняет программу производства воздушных судов, меня тоже не устраивает семь самолетов, я тоже считаю, что это мало". Однако он отметил, что критиковать авиастроителей, говоря только об объеме выпуска гражданских самолетов, не корректно. "Я бы не сводил самолетостроение только к гражданскому сегменту. А вместе с военным - это более 100 (самолетов. - "АвиаПорт"), - отметил он. - И в целом, по количеству самолетов, мы растем".
Директор департамента напомнил, что Россия сохраняет второе место в мире по объемам поставок военных самолетов, третье место - по поставкам вертолетов против седьмого места в середине прошлого десятилетия. "Мы вышли из пропасти в двигателестроении, можем предложить конкурентоспособные продукты в приборостроении и агрегатостроении, у нас сохранилась наука, сохранился кадровый потенциал", - констатировал он.
Говоря о причинах сложившейся ситуации, Ю.Слюсарь напомнил, что она возникла из-за ряда объективных фактов. "Те 20 лет, которые провела отрасль в яме, не позволяют сейчас предложить рынку что-то (конкурентоспособный продукт. - "АвиаПорт "). И авиакомпании тоже можно понять - у них всего 1-2% рентабельности, они тоже выживают, они покупают то, что приносит деньги", - сказал он.
Завершая ответ на этот вопрос, Ю.Слюсарь охарактеризовал работу Минпромторга: "эти несколько лет мы интенсивно пытаемся заставить отрасль "дышать", в первую очередь, путем бюджетных инвестиций, организационных изменений. Пытаемся вложиться в НТЗ, вложиться в разработку продуктового ряда, создать конкурентоспособные компании, мировых лидеров. Но это, к сожалению, достаточно длительный процесс". "По большому счету, что значит вернуться (на рынок в качестве третьей мировой авиастроительной державы. - "АвиаПорт")? Вернуться - значит перепрыгнуть через несколько ступеней. Глубина нашего падения в 90-х, она объясняет необходимость резких движений сейчас", - отметил он.
Еще один вопрос касался бюджетных дотаций для производства гражданских самолетов. Отвечая на него, Ю.Слюсарь отметил, что направляемые на увеличение уставного капитала ОАК средства, в том числе, расходуются на компенсацию разницы между рыночной стоимостью и себестоимостью продукта. "Это временная мера, которая призвана в этот сложный период выхода на серийное производство поддержать заводы", - отметил он. - "У нас не стоит задача... просто вливать деньги в ВАСО за то, что они делают самолеты на 100, на 200 млн. дороже, чем их может купить лизинговая компания. У нас стоит задача сохранить отрасль и перейти на принципиально новый этап под названием "Рентабельность".
В свою очередь, полагает директор департамента, преодолеть превышение себестоимости над рыночной стоимостью продукта можно только двумя инструментами: переходом на новый технологический уклад "с точки зрения проектирования, производства, техпроцессов изготовления, и не только у финалистов, но и у комплектаторов", а также увеличением серийности. Причем обе задачи необходимо решать одновременно.
Олег Пантелеев
