Через три года «АвтоВАЗ» должен стать другим предприятием: он запустит семь новых моделей автомобилей, модернизирует все свое производство и поднимет уровень качества до европейского, обещает Комаров.
Полтора года назад, когда Игорь Комаров был назначен руководить «АвтоВАЗом», крупнейший российский автопроизводитель стоял на пороге банкротства: у завода скопились огромные долги перед банками и поставщиками, а его Lada были мало кому нужны — их производство сократилось почти втрое по сравнению с докризисными временами. Сейчас ситуация совсем другая: завод уже в 2010 г. получил 2,1 млрд руб. прибыли и намерен оставаться прибыльным и дальше, несмотря на значительные объемы инвестиций, которые ему предстоит сделать в ближайшие годы. Более того, «АвтоВАЗ» актуализирует свою стратегию развития до 2020 г., согласно которой он и через 10 лет намерен остаться лидером в России, продавая по 1 млн Lada в год — четверть всего рынка к этому моменту. Как завод намерен добиться этого, что изменится на «АвтоВАЗе» после перехода его под контроль альянса Renault-Nissan и долго ли тольяттинский завод будет зависеть от господдержки, Комаров рассказал в интервью «Ведомостям».
— Программа утилизации, начатая год назад, практически подошла к концу. Ожидали ли вы год назад, что она окажет такой сильный эффект на «АвтоВАЗ»?
— На программу рассчитывали, готовились, ждали, но эффект превзошел ожидания. Мы еще в феврале 2010 г. заявляли, что хотим получить не менее 50% продаж по программе, — это вызывало усмешку у наблюдателей. Мы на март заранее запланировали кратное увеличение производства. Партнеры по альянсу говорили, что мы чрезмерно оптимистичны и берем на себя слишком большие риски. Если бы завод мог произвести больше, эффект был бы еще сильнее, но мы уперлись в возможности поставщиков.
Сейчас считают, что главным бенефициаром по программе стал «АвтоВАЗ», но это не совсем так. Главным выгодополучателем стали потребители. Безусловно, программа была наиболее важна для покупателей недорогих машин: для них получение 50 000 руб. от государства — существенный стимул к покупке нового автомобиля. А мы фактически единственные, кто работает в сегменте самых доступных автомобилей, поэтому и получили такой результат.
— Рассчитывали ли вы на продление программы, лоббировали ли ее сами?
— Лучшим лоббистом стал успех программы и то, что средства, вложенные в нее, вернулись в бюджет даже в большем объеме — этот расчет подтвержден Минпромторгом.
— То есть вы не лоббировали выделение дополнительных денег?
— Сказать, что мы не были заинтересованы, было бы неправдой. Мы поддерживали продление программы, потому по ней и продавали большую часть Lada. Но говорить, что больше ничем не занимались — только лоббировали продление программы, неправильно. Мнение о наших лоббистских возможностях откровенно преувеличено.
— Почему? Одним из ваших акционеров являются «Ростехнологии», глава которых Сергей Чемезов считается очень сильным лоббистом.
— Безусловно, и государство, и акционеры помогают. Роль председателя совета директоров «АвтоВАЗа» Сергея Чемезова принципиальна, оказанная помощь очень серьезна. Но это не благотворительность, а поддержка конкретной программы развития и конкретных мероприятий.
— Сейчас идет речь об очередной инъекции денег в программу, вы рассчитываете на это?
— О программе лучше спросить у правительства, а пока мы закладываем снижение объемов продаж Lada в конце года.
— Насколько существенным оно будет?
— Благодаря продлению программы оно вряд ли будет таким резким, как в Европе. Но темп подачи заявок сейчас на уровне второй половины 2010 г., востребованность есть. Мы запланировали производство в этом году около 700 000 автомобилей и автокомплектов и намерены выполнить эти планы.
«Планируем провести фейслифтинг»
— Сейчас вы вносите коррективы в бизнес-план до 2020 г., принятый год назад. Можете сказать, что именно поменяется?
— За год изменился рынок, его перспективы и объемы, выросли и наши амбиции. Не только «АвтоВАЗ», но и альянс Renault-Nissan поставил более амбициозные задачи. Теперь нам надо запустить за меньший срок большее количество новых автомобилей: в конце этого года — Lada Granta, в первом полугодии 2012 г. — мини-вэн R90 и фургон F90 на платформе B0, в III квартале 2012 г. — автомобиль Nissan на той же платформе, в 2013 г. — ультрабюджетный хетчбэк Granta и еще два автомобиля для Renault на платформе В0. Семь моделей за три года — «АвтоВАЗ» в таком темпе, думаю, никогда не работал.
Параллельно должны разработать новый план размещения мощностей завода. Предусматриваем увеличение объемов, но есть задача и оптимизации инвестиций, поэтому на действующих линиях будем работать не в две, а в три смены. Благодаря чему сможем сэкономить на строительстве новых мощностей и будем выпускать до 300 000 машин на каждой линии. Первая из них начнет работу уже в I квартале 2012 г., полностью завершить модернизацию тоже планируем в течение трех лет — и в том числе для этого нам нужны мощности «Ижавто». В наших планах модернизация кузнечно-прессового производства, ускорение расширения мощностей по выпуску коробок передач и двигателей, в том числе и нового силового агрегата H4. Объемы двигателей через 5-7 лет составят около 1,5 млн, мы их планируем поставлять для предприятий альянса в России. Через три года «АвтоВАЗ» должен стать другим — с новым оборудованием, новым качеством, новыми возможностями и обновленным модельным рядом.
Чтобы это осуществить, потребуется заметно увеличить объемы инвестиций — до 25-27 млрд руб. в год в 2011-2013 гг., хотя мы предполагаем сохранить почти на том же уровне общий объем инвестиций до 2020 г., и в первую очередь за счет экономии на строительстве новых мощностей. «АвтоВАЗ» впервые за долгое время столкнулся с серьезной проблемой: надо уже к концу года в два раза увеличить число инженеров и конструкторов для реализации проектов — принять на работу около тысячи человек. В ближайшие месяцы мы должны найти дополнительно порядка 300 специалистов, до конца 2012 г. увеличить их число на 800-1000 человек.
— То есть опять будете наращивать число сотрудников?
— Нам нужно существенно увеличить производительность труда. Коллектив вырастет, но к прежнему числу сотрудников, более 100 000, не вернемся никогда — компания не должна еще раз оказаться в ситуации 2009 г.
— В целом число моделей, которые вы намерены выпускать, изменится?
— Конечно, ведь принятый год назад бизнес-план не предусматривал сборку машин на базе Lada Granta для Renault-Nissan — тогда наши партнеры вряд ли могли даже подумать о такой возможности. Не было и решения о развитии новой платформы В. Кроме того, альянс заявил, что собирается существенно увеличить объемы производства и более 80% его роста придется на «АвтоВАЗ».
— Успеете запустить производство и продажи Lada Granta в этом году, как обещали раньше?
— Тестовые машины уже собираем, серийное производство намерены запустить в октябре, продажи стартуют в конце 2011 г.
— Когда объявите комплектации и цены на эту машину?
— Мы уже говорили, что цена на Granta начнется от 220 000 руб. В середине мая хотим ее показать специалистам и журналистам, официальная презентация для публики — на выставке «Интеравто» в конце августа.
— То есть уже есть из чего собирать этот автомобиль?
— Номинация поставщиков на этот автомобиль проведена, договоры заключены.
— С запуском Granta производство «классики» закончится?
— Производство «пятерки» уже прекращено, с апреля сборку «семерки» планируем перенести на «Ижавто», она будет продолжаться, скорее всего, до конца года. «Семерка» — самая дешевая Lada, ее продажи, падавшие все последние годы, подскочили после начала программы утилизации и по завершении программы, считаю, упадут. Ее место займет Lada Granta — совершенно другая машина по комфорту, экономичности и экологичности, при этом ненамного дороже «семерки», цена на которую выросла уже до 200 000 руб.
— Производство Lada Kalina тоже прекратится?
— Нет. Мы прекратим производство седана Kalina, его заменит Granta, но останутся другие кузова этой модели. Планируем с 2013 г. провести фейслифтинг универсала и хетчбэка Kalina, их прототипы уже изготовил наш дизайн-центр.
— Вы заплатили Renault 220 млн евро за свою платформу B0, а как будете лицензировать разработки друг друга сейчас? Была информация, что они получат доступ к платформе Granta вообще бесплатно.
— Будем не закупать лицензии друг у друга, а компенсировать издержки на разработки или станем обмениваться лицензиями. Если мы что-то берем у партнеров, то взамен даем им возможность пользоваться нашими разработками. То, что мы заплатили за B0, — в прошлом. Сейчас лицензионное соглашение заключали бы по-другому, но три года назад ситуация была иной. То, что мы купили, пригодится для R90 и F90, других автомобилей. Сейчас добиваемся получения лицензий на двигатели нового поколения Nissan, сможем на взаимовыгодных условиях получить обновленную платформу B0.
Что касается использования партнерами платформы Granta, ведем сложные переговоры — хотим получать доход от внедрения наших разработок с каждого автомобиля, сейчас договариваемся о дифференциации цен на наши и их машины, о том, какой доход будет получать «АвтоВАЗ» от продаж партнеров. Здесь много вопросов — альянс Renault-Nissan будет использовать свои бренды, самостоятельно нести риски этого проекта, а мы при этом хотим получить от продаж их машин доходность, сравнимую с доходностью от собственного производства Granta. Планируем договориться по основным условиям до конца первого полугодия.
— Вы по-прежнему предполагаете выйти на уровень производства 1 млн Lada в год, т. е. занять четверть рынка одним брендом? Такого ведь нет ни на одном крупном автомобильном рынке.
— Это действительно много. Но к 2020 г. у нас будет около трети сегмента автомобилей экономкласса, на котором завод специализируется. Наша с партнерами задача — добиться доминирования в этом сегменте, после 2014 г. с ростом качества выходить в более дорогие сегменты: C, SUV, MPV и т. д. Мы должны сделать новую платформу B, которая тоже будет иметь при европейском уровне качества серьезные преимущества в цене за счет массовости производства и адаптации к российским условиям.
— Решили, на каких площадках какие машины будут собираться?
— В Тольятти будем выпускать наиболее массовые модели для достижения максимального эффекта экономии на масштабе и контроля качества. Более мелкие серии будем производить в Ижевске.
— В Ижевске будет отверточная сборка?
— Отверточная сборка — это не про нас. В Ижевске сразу будет производство полного цикла со сваркой и окраской кузова. Предполагаем, что при переносе наших моделей наладим там и прессовое производство. А производство двигателей — в Тольятти.
— Какие платформы остаются у «АвтоВАЗа»?
— Основных три: B0, Granta (Kalina), Lada B — новая платформа, на ней будет создана новая Lada Priora, эта же платформа затем станет основой для машин класса C. Полноприводные автомобили будем развивать вместе с General Motors, рассчитываем на серьезное участие партнера — наши инженерные мощности ограничены. Мы подписали меморандум о развитии СП «GM-АвтоВАЗ», мощность которого планируем увеличить до 120 000 автомобилей в год, половина из которых будет производиться под брендом Lada. Туда будет перенесено и производство нового поколения 4×4. Окончательно договориться планируем в мае. Считаю, что реализовать этот проект можно или в ближайшие три года, или никогда.
— Почему «АвтоВАЗ» не стал использовать уже имеющуюся платформу Renault-Nissan C?
— У каждого решения есть плюсы и минусы с точки зрения экономики, технологии и сроков адаптации и применимости силовых агрегатов. Мы решили, что проще и экономичнее доработать собственную платформу, разработка которой началась еще несколько лет назад в рамках «проекта С». Она будет простой, без излишеств, облегченной, усиленной, удешевленной, но при этом — универсальной, полностью сделанной «в цифре». Следующая задача — добиться максимальной унификации функциональных модулей с разработками партнеров. Рассчитываем добиться серьезных результатов по качеству при сравнительно низкой себестоимости.
— Renault-Nissan не собирается выпускать на этой платформе свои автомобили, как в случае с Granta?
— Мы определились, что это не глобальная платформа, что мы основной разработчик, партнеры будут помогать в инжиниринге. Когда эта работа завершится, сможем говорить с альянсом, чтобы он ее использовал, если у них будет такое желание.
«Рассчитываем и дальше получать прибыль»
— Как вы будете финансировать инвестпрограмму?
— Хотим, чтобы операционный денежный поток был положительным, рассчитываем, что доходы от операционной деятельности покроют большую часть инвестиций. Потребуются финансовые вливания: 50-60 млрд руб. в течение трех-четырех лет — это и заимствования, и вклады в уставный капитал. Уровень долга будет достаточно высоким, и, если акционеры рассмотрят внесение денежных средств в капитал, это серьезно улучшит финансовую модель «АвтоВАЗа».
— Инвестиции в «Ижавто» учтены в этой модели?
— Пока нет, его бизнес-план будет готов через 3-5 месяцев.
— Есть ли понимание, какая часть этой суммы будет внесена в капитал, а какую нужно будет занять?
— Сначала надо определить объемы инвестиций и утвердить бизнес-план, а затем решать задачу привлечения средств.
— В связи с ростом инвестиций рассчитываете ли по-прежнему на чистую прибыль?
— У нас должен быть серьезный операционный доход и положительный денежный поток — это не обсуждается. В 2010 г. по РСБУ мы получили 2,1 млрд руб. чистой прибыли, более того, по итогам прошлого года Fitch подняло долгосрочный кредитный рейтинг «АвтоВАЗа» с CСС до B- с прогнозом «стабильный», краткосрочный рейтинг — с C до B- с положительным прогнозом. И в следующие годы рассчитываем получать прибыль. Бюджет 2011 г. предусматривает ее рост по сравнению с предыдущим годом.
— Как будут реструктурированы ваши 75 млрд руб. беспроцентного займа перед «Ростехнологиями»?
— Решение по первым 25 млрд руб., которые мы получили в виде беспроцентного займа весной 2009 г., уже принято, срок займа продлен до конца 2019 г. Еще 17 млрд руб. будут конвертированы в капитал в ходе допэмиссии, которая закроется в этом году. Всего согласно постановлениям правительства о выделении «АвтоВАЗу» помощи через «Ростехнологии» должно быть конвертировано в акции 40 млрд. Остается 10 млрд руб., которые мы получили прошлой осенью. Эту часть долга уже начали возвращать: в декабре 2010 г. через тендер продали энергоактивы компании «РТ-энергоэффективность». По договоренности с госкорпорацией направили более 2 млрд руб. на погашение долга. И часть средств от продажи активов в будущем также пойдет на выплату этого долга.
«Меняем отношение к качеству у сотрудников и поставщиков»
— Вы говорите, что инженеров и конструкторов не хватает. То есть ваши специалисты в Научно-техническом центре (НТЦ) могут больше не опасаться, что после прихода Renault-Nissan их разгонят за ненадобностью?
— В последнее время никому в НТЦ некогда даже голову поднять: надо поставить на конвейер несколько машин за короткое время, разрабатывать новые модели — все это требует времени и человеческих ресурсов.
— Что вы намерены делать, чтобы решить эту проблему?
— Она тем более острая, что одновременно потребность в инженерах возникнет у всех компаний, которые сейчас локализуют в России производство и наращивают объемы. Им проще: они традиционно переманивают специалистов «АвтоВАЗа», а нам их брать неоткуда. Та же проблема у поставщиков, большинство из которых никогда не занимались разработками продукции — за них это делал «АвтоВАЗ». Собираемся создать инженерную академию альянса на базе технических институтов Тольятти, использовать возможности корпоративного университета «АвтоВАЗа», объявили о создании академии качества, где 40% слушателей будут сотрудниками наших поставщиков. Думаем над программой привлечения инженерных кадров, в том числе за счет предоставления льгот и помощи по жилью… Но в целом без масштабной госпрограммы в долгосрочной перспективе не справимся, имея в виду и негативную демографическую ситуацию. Кстати, программа обучения 1000 вазовцев на европейских предприятиях альянса, инициированная первым зампредом правительства Игорем Шуваловым, очень помогает.
— Вы раньше говорили, что намерены повысить качество Lada Granta, а затем и других автомобилей производства «АвтоВАЗа» до европейского уровня. Удастся выполнить обещание?
— Для нас это вызов, и мы понимаем, что сможем выполнить бизнес-план, только если изменим отношение к качеству. Для «АвтоВАЗа» этот и следующий годы должны пройти под лозунгом кардинального улучшения качества, и мы уже добились серьезных успехов: за год с небольшим снизили число дефектов в поставляемых комплектующих в три раза, обращения в сервис по гарантии за первые три месяца эксплуатации Lada — на 40%. Еще много надо работать, но самое главное — меняем отношение к качеству у сотрудников и поставщиков. Здесь компромисса не будет.
— Каким образом?
— В этом году мы впервые поставили показатели качества как самый важный критерий оценки поставщиков и своих сотрудников, перестраиваем систему материального стимулирования и уверены, что добьемся необходимых показателей качества. Инструменты известны — материальные и моральные стимулы, изменение процессов, обучение, тренинги, внедрение системы производства альянса. Международный опыт показывает: более 80% проблем качества решаются без серьезных затрат. Те правила, которые действуют сейчас на заводе, написаны 40 лет назад. Технология организации производства альянса, которую мы внедряем на линии сборки машин на платформе B0, предполагает расширение полномочий сотрудников по влиянию и изменению процессов на уровне бригады, другую ответственность за принимаемые решения.
— От поставщиков, хронически поставляющих вам брак, будете избавляться?
— Подавляющее большинство поставщиков должны серьезно улучшить качество. Вопрос в том, смогут ли они создать реальные программы развития, которые позволят достичь нужных показателей? Мы не можем просто решить, кто нравится, а кто нет: это вопрос экономический, политический и социальный. Кроме самих поставщиков, проблему никто не решит. Мы готовы им помогать, поэтому в апреле на конференции «АвтоВАЗ» представит требования к производителям автокомпонентов — с точки зрения качества, технического уровня, состояния финансов и т. д. Мы не собираемся включать в себестоимость деталей средства на обслуживание огромных долгов, которые часть поставщиков на себя повесили.
— По проекту R90/F90 вы уже завершили формирование панели поставщиков?
— Да.
— Есть ли обязательства у новых поставщиков «АвтоВАЗа» локализовать производство компонентов в России?
— Мы ставим такую задачу и понимаем, что для поставщиков основной вопрос — объем заказа. При наших заявленных объемах они могут добиться окупаемости проектов по большинству компонентов. Есть два пути — СП с российскими поставщиками или организация производства в готовящейся ОЭЗ в Самарской области, можно совместить оба эти подхода.
— «АвтоВАЗ» рассчитывал, что в новой панели 75% поставок должно прийтись на СП известных западных компаний с российскими поставщиками. Это соотношение выполняется?
— В зависимости от проекта. Да, «АвтоВАЗ» привлечет в поставщики значительное число известных зарубежных компаний с нужными знаниями и опытом, и главный наш козырь — объемы. Без «АвтоВАЗа» автопроизводителям будет сложно локализовать производство, ведь 80% всех комплектующих, которые выпускаются в России для легкового сегмента, делаются для нас. Есть серьезная надежда на ОЭЗ, мы удовлетворены тем, что государство активно защищает, стимулирует и поддерживает рынок.
Сейчас важный момент: мировой рынок растет, а у поставщиков заканчиваются свободные мощности. Например, недавно «GM-АвтоВАЗ» останавливал конвейер — поставщики уже не готовы удовлетворять дополнительные заявки, мощности ограничены. Соответственно, поставщики думают, где строить новые производства, наша задача — чтобы они построили их в России. В 2005-2007 гг. мы упустили момент — тогда многие крупные поставщики ушли в Восточную Европу. Сейчас появился второй шанс.
— Какая помощь требуется от государства?
— Государство идет в верном направлении: развивает ОЭЗ, технопарки, производства, поддерживает инновации. Это подготовка почвы. Но нужны и семена — стимулирующие меры развития человеческого потенциала: целевое финансирование программ обучения, гранты, налоговые льготы и т. д.
«Из-за катастрофы в Японии начнет расти спрос на металлы»
— Риск нового кризиса вы считаете существенным? Что делаете, чтобы минимизировать негативные последствия?
— Да, считаю существенным. 2008 год нас мало чему научил — в первом полугодии был сырьевой бум: в полтора раза подорожала нефть, на 48% — сталь. В течение трех месяцев после этого стоимость комплектующих выросла на 13-18%, как следствие, выросли цены на автомобили. В результате после начала кризиса продажи упали в два раза. Сейчас происходит то же самое — резкий рост цен на сырье, двузначные цифры увеличения энерготарифов и проч., а это значит рост себестоимости и розничных цен на машины. Мы вплотную подошли к порогу, когда дальше повышать цену на Lada нереально. Одновременно растет курс рубля — на 7%. Из-за всего этого экспортные цены на наши машины увеличились на 13-15%, Lada 4×4 в Европе сейчас стоит дороже Renault Duster, представляете? На внутреннем рынке то же самое: из-за укрепления рубля дешевеет импорт, падает конкурентоспособность российской продукции. Чтобы компенсировать изменение валютных курсов, надо на эту величину снизить себестоимость, а она растет из-за роста стоимости сырья. Единственный способ уменьшить риски — продолжать повышать эффективность производства и снижать затраты. «АвтоВАЗ» должен стать самым «подсушенным» автопроизводителем, но это тоже имеет предел.
— Разве нельзя договориться с поставщиками, с теми же металлургами, о длинных контрактах?
— Мы можем вести переговоры на рыночных условиях. Но у нас нет механизмов регулирования цен, тарифов и таможенных пошлин, а у поставщиков есть возможность продать продукцию на экспорт по более высокой цене. Менеджмент «АвтоВАЗа» не может регулировать этот рынок, поэтому мы насмерть бьемся за каждую копейку по контрактам с поставщиками. Из-за катастрофы в Японии начнет расти спрос на металлы, другое сырье, не прекращается бум в Китае — цены снова пойдут вверх.
Чтобы получить прибыль, мы потребовали серьезной экономии от поставщиков, снизили на 30% численность персонала, отказались от индексации зарплаты — в итоге сэкономили 7 млрд руб. за год. Это колоссальное усилие «АвтоВАЗа» и поставщиков. Выйти на прибыль было тяжело, удержать ее еще сложнее: теперь нам говорят металлурги, шинники и остальные — у вас появилась прибыль, значит, можете закупать дороже. Но те деньги, что мы сэкономили, ушли на оплату повышения цен монополий. Непросто объяснять это коллективу предприятия.
— Чем «АвтоВАЗу» грозит вступление в ВТО? Не будет ли соглашение, заключенное нашими переговорщиками по ВТО, таким же болезненным, как и для производителей грузовиков?
— Переговоры идут с 1990-х гг., договоренности по пошлинам на автомобили фиксировались, когда рынок был другим. С точки зрения 2004 г. переговорщики сделали все верно. В любом случае эффект ВТО для нас минимален — в сегменте, где работает «АвтоВАЗ», никто из конкурентов пошлин не платит, пользуясь льготами режима промсборки.
— Президент Renault-Nissan Карлос Гон осенью прошлого года объявил, что альянс намерен довести свой пакет в «АвтоВАЗе» до контрольного, говорилось, что это может случиться уже в 2012 г. К каким изменениям для завода это приведет? Останется ли он самостоятельной компанией?
— В составе акционеров останутся и «Ростехнологии», и Renault-Nissan, и «Тройка диалог». Сейчас вместе готовим новую редакцию 10-летней программы развития, она включает определенный объем инвестиций и изменения в капитале. Что может измениться? Программа будет принята, будем ее выполнять так, как договорятся акционеры. «АвтоВАЗ» был и останется самостоятельным членом альянса с собственным брендом и менеджментом. Изменится распределение ответственности за завод между акционерами, наверное, большую ответственность будет нести альянс Renault-Nissan.
— А такие события, как псевдошпионский скандал в Renault, из-за чего возникла опасность смены менеджмента в компании, или природная катастрофа в Японии, существенно повлиявшая на деятельность Nissan и других автопроизводителей, на интеграции «АвтоВАЗа» в альянс как-то отразятся?
— Случается все, но у нас есть стратегия, она принимается не отдельными людьми, а компаниями с учетом долгосрочных интересов. Замена людей не должна влиять на ее выполнение. Это более фундаментальные интересы, чем интересы отдельных менеджеров. Пока изменений не происходит. Операционный директор Renault [Патрик] Пелата подал в отставку, но она не была принята. Руководство альянса сообщило мне, что нынешние события в Японии на сделку не повлияют.
«Времени и желания разбираться в чужих интригах нет»
— В блогах я регулярно вижу отзывы недовольных сотрудников. Недавно читал на Slon.ru интервью с одним из конструкторов спортивных автомобилей «АвтоВАЗа», где он нелестно отзывался о вас и о проводимой вашей командой политике. Насколько я знаю, его после этого хотели с завода уволить. Почему?
— Надо смотреть, кто пишет отзывы. На «АвтоВАЗе» работают разные механизмы связи сотрудников и менеджмента. Быть может, они несовершенные, но действуют и улучшаются. Поверьте, я не чувствую агрессии. Что касается того интервью… Представьте: сотрудник Renault, например, публично поливает грязью работу, которую ему поручила компания. Если не согласен — иди и объясни руководителю, почему он не прав. Или напиши заявление об уходе и критикуй. Я не в курсе подробностей этой истории, но есть правила. На меня писали жалобы, в том числе и премьер-министру, но официально — потом мы садились с их авторами и разбирались, кто прав.
— Совсем недавно «АвтоВАЗ» приковывал внимание и высших государственных лиц, дня не проходило, чтобы кто-нибудь не высказывался по этому поводу. И насколько я понимаю, это довольно существенно мешало вам заниматься своей работой. Сейчас что-то изменилось?
— Это скорее требовало концентрации, а не мешало. «АвтоВАЗ» и в ближайшее время будет в центре внимания как любой масштабный и серьезный проект — промышленный, инфраструктурный и социальный.
— Вас недавно наградили орденом французского Почетного легиона. На ваш взгляд, какова ваша заслуга в том, что сейчас «АвтоВАЗ» уже не стоит на грани банкротства, и какова — государства?
— Без помощи государства и личного вмешательства председателя правительства Владимира Путина сейчас уже не было бы и «АвтоВАЗа», и мы с вами не обсуждали бы его будущее. А если бы не было нашей команды менеджеров, то можно было бы говорить только о том, насколько эффективно использована эта помощь.
— Почему вы около года назад начали скупать акции «АвтоВАЗа»? И до какого момента намерены увеличивать свою долю в компании?
— В июне 2010 г. я сказал совету директоров, что хочу купить акции завода. Меня поддержали, хотя никто не последовал моему примеру. Свой пакет планирую увеличивать, пока не пойму, что потенциал роста исчерпан, или пока не кончатся деньги. Считаю, что наш бизнес-план приведет к росту капитализации через два-три года минимум в два раза. До этого выходить из позиции не собираюсь.
— Вложения в какие-то другие бизнесы у вас сейчас есть?
— Были, но перед приходом на «АвтоВАЗ» от всего избавился — это могло создать конфликт интересов. Но главное — невозможно было заниматься такой большой проблемой, как «АвтоВАЗ», и одновременно качественно управлять другими активами.
— А куда инвестировали? В акции «Норникеля»?
— Во время работы в «Норникеле» у меня были его акции, но в основном — акции сырьевых и добывающих компаний.
— За последние годы руководители «АвтоВАЗа» надолго в этом кресле не задерживались. А вам не надоело еще руководить компанией?
— Здесь точно не скучно, «надоело» — это не то слово. У меня есть контракт до осени 2012 г., и я собираюсь его исполнять.
— Вы работаете фактически на два офиса — в Москве и в Тольятти. Где удобнее — в столице, рядом с высоким начальством, или в Тольятти, рядом с процессами?
— В Москве бываю часто — на встречах и переговорах, но эффективнее и удобнее работать в Тольятти. С точки зрения логистики, близости производства и графика встреч здесь тратится меньше времени и усилий.
— До кризиса руководство «АвтоВАЗа» летало в Москву чартерами. А сейчас как?
— Рейсовыми самолетами.
— И часто вас узнают?
— Да, встречаю знакомых, здороваемся.
— Следите за конфликтом в «Норникеле»?
— Нет. Общаюсь с людьми, с которыми работал, но после ухода из компании решил: что у них происходит — их дело. У меня есть очень интересная работа, желания и времени разбираться в чужих интригах нет.
Алексей Непомнящий
