На разработку перспективного вертолета RAH-66 Comanch для ВВС США впустую затрачено восемь миллиардов долларов
В середине девяностых годов ХХ века впервые поднялся в воздух опытный разведывательно-ударный вертолет RAH-66 Comanche – совместная разработка американской корпорации The Boeing Company и фирмы Sikorsky Aircraft Corporation. Результат почти десятилетней программы испытаний оказался несколько неожиданным – Пентагон санкционировал закрытие проекта. На столь радикальное решение повлияли три ключевых фактора: несоответствие установленным техническим требованиям, чрезмерная сложность технических и технологических решений и заоблачная стоимость. Тем не менее история имела продолжение.
Вертолет мечты
Идея о создании принципиально нового вертолета зародилась в умах заокеанских военных и конструкторов в начале восьмидесятых. Сменивший «потепление» семидесятых период холодной войны с определением вероятных противников Североатлантического альянса, которыми назначили Советский Союз и его союзников, словно обрел второе дыхание. Основным средством наземного нападения тех лет считалась бронетехника, количественное и качественное превосходство в которой было на стороне стран Варшавского договора. Запад, возглавляемый вашингтонскими ястребами, не собирался мириться с такой ситуацией, поэтому идея создания эффективного средства борьбы с бронированной техникой и в первую очередь с танками не просто витала в воздухе. Она полностью заняла умы теоретиков Пентагона, считавших таким средством специализированный вертолет с противотанковыми управляемыми ракетами на борту.
В декабре 1982 года идея материализовалась в доклад «Исследования в области применения авиации армии США», ключевыми выводами которого стали доказательства неспособности стоящих на вооружении американских ВВС вертолетов устаревших типов (Bell ОН-58 и Bell АН-1) качественно выполнять боевые задачи в условиях растущего воздействия противовоздушной обороны стран Варшавского договора. Новый вертолет должен был оперативно вести боевые действия вне зависимости от условий местности, климатического пояса, времени года и суток.
“ Задуманный как достойный ответ российским боевым вертолетам «Команч» не обладает характеристиками, дающими решающее преимущество перед Ка-52, Ка-50 и Ми-28Н, и серьезно уступает им в броневой защите и живучести ”
Ключевыми характеристиками, с точки зрения заказчика, должны стать максимальная скорость полета не менее 500 километров в час (к слову, на 180 километров в час больше, чем у любого стоящего на вооружении вертолета) и минимальная заметность машины в радиолокационном, акустическом, инфракрасном и даже визуальном диапазонах. Была разработана программа LHX (Light Helicopter Experimental), ключевым условием которой стала разработка перспективного вертолета на конкурсной основе. Следует отметить не только впечатляющие масштабы этой программы, предусматривающей постройку шести тысяч машин уже к 1994 году, но и заложенный под ее реализацию колоссальный бюджет. Стоимость научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ оценивалась в 2,8 миллиарда, на производство планировалось затратить ни много ни мало 36 миллиардов долларов. Неудивительно, что в борьбу за участие в программе создания перспективного американского вертолета, обещавшую стабильную прибыль как минимум на двадцать лет, вступили сразу четыре лидера авиастроительной промышленности Соединенных Штатов – научно-производственное предприятие Sikorsky Aircraft Corporation, Bell Helicopter, Boeing Vertol и военно-промышленная авиастроительная компания Hughes Aircraft.
Однако в 1985-м участников конкурса оповестили о снижении ассигнований на программу LHX, а годом позже – и о ее полном прекращении.
Что стало причиной такого решения, неизвестно, то ли конкурентная борьба участников различных программ за средства американского бюджета, то ли начавшаяся в Советском Союзе перестройка, сулившая Североатлантическому альянсу приличные дивиденды без серьезных предварительных затрат, но факт остается фактом – деньгам нашли иное применение.
Тем не менее этап компьютерного моделирования был полностью закончен, а некоторые из разработанных систем даже прошли программы сравнительных испытаний как в наземных, так и в летающих лабораториях. Опытно-конструкторские работы не пропали даром, хотя отчеты о них пылились на полках пять лет.
Успешно проведенная в 1991 году американским и натовским контингентами военная операция «Буря в пустыне» в Ираке стала своеобразным толчком для возобновления программы LHX. События начали развиваться достаточно динамично: не успели участники конкурса осмыслить информацию о его возобновлении, как было объявлено и о победителях – компаниях Sikorsky Aircraft Corporation и Boeing Vertol. Мало того, безымянная до сих пор винтокрылая машина получила название. Впервые в истории военного вертолетостроения США появилась аббревиатура RAH, в дословном переводе – разведывательно-атакующий вертолет. Так целью реализации программы LHX стала конкретная боевая машина RAH-66 Comanche.
Рождение «индейца»
Перспективный вертолет, носящий имя одного из индейских племен, стал своего рода полигоном для проверки сложных и смелых решений. Так, «Команч» первым получил два силовых газотурбинных агрегата модульной конструкции, оснащенных свободной турбиной и кольцевыми воздухозаборниками, обладающими пылезащитным устройством. Коммутация двигателей с FADEC – цифровой системой управления улучшила приемистость силовой установки и упростила ее диагностику, уменьшив тем самым нагрузку на пилота.
В качестве ВСУ использовалась BTS 124, главная функция которой заключалась в запуске основной силовой установки и обеспечении работы вспомогательных систем.
Электронное оборудование разместили в изолированных отсеках, внутри которых поддерживалось избыточное давление, предотвращающее запыление и повышающее надежность работы систем. В блок выполнения боевого задания включили две бортовые цифровые вычислительные машины, связывающие воедино все бортовое радиоэлектронное оборудование, датчики, чувствительные элементы и системы вооружения.
Фото: bemil.chosun.com
Любой из рассматриваемых разработчиком вариантов боевого применения предусматривал установку в нижней носовой части фюзеляжа турели с 20-миллиметровой трехствольной пушкой.
По бокам средней части фюзеляжа были предусмотрены открывающиеся створки, на внутренней стороне которых находились шесть узлов подвески (по три с каждой стороны) для размещения противотанковых управляемых ракет Hellfire с лазерной системой наведения и двух управляемых ракет Stinger.
Кроме того, в течение не более пятнадцати минут на вертолет устанавливались небольшие плоскости, способные нести на внешней подвеске систему дополнительного вооружения EFAMS (8 ПТУР Hellfire, 16 УР Stinger или 32 НАР Gidra).
Проект закрыт, все свободны
Январь 1996 года – первый полет опытного образца RAH-66 Comanche. 2001 год – намечено проведение программы летных испытаний шести вертолетов, необходимых для оценки их тактических возможностей. 2006 год – должно начаться серийное производство. В планах Пентагона строительство 1292 боевых машин для поставок ВВС США. 23 февраля 2004 года – закрытие проекта RAH-66 Comanche. Восемь миллиардов долларов – именно столько средств американских налогоплательщиков вложено в программу LHX на момент ее закрытия, 500 миллионов – примерно такая сумма получена от Пентагона объединением «Боинг-Сикорский» в качестве компенсации. Суммы более чем красноречивые, однако они не дают ответа на вопрос о мотивах, побудивших оборонное ведомство Штатов отказаться от практически готового к принятию на вооружение, созданного с использованием самых инновационных технологических и технических решений и давно ожидаемого перспективного вертолета.
Однако мотивы, как всегда, лежат на поверхности. Разработчиком не выполнена одна из ключевых задач – достижение скорости полета 500 километров в час. Мало того, к определенному техническим заданием показателю даже не удалось приблизиться. Примечательно, что по твердому убеждению американских летчиков-испытателей, управлять летящим на такой скорости вертолетом, ведущим бой на малой высоте, не представляется возможным.
Однако и это не самый главный мотив. Решающей оказалась невозможность «Команча» составить серьезную конкуренцию своему основному оппоненту – российской «Черной акуле». По сути ни по одному из основных параметров RAH-66 не смог даже приблизиться к Ка-52. В плане маневренности «краснокожий дебютант» почти вдвое хуже российского вертолета, ведь его скороподъемность не превышает шести метров в секунду против десяти у «Черной акулы». Сравнение бронезащиты также не в пользу «американца», поскольку для защиты экипажа используются лишь легкие боковые щиты из кевлара. Вариант вооружения «вертолет-истребитель» в исполнении RAH-66 предусматривает всего две управляемые ракеты Stinger. Ничтожность его шансов на победу в очной встрече с Ка-52, вооруженным 16 противотанковыми управляемыми ракетами «Вихрь», успешно поражающими и воздушные цели, вполне очевидна.
Точная очередь из танковой пушки 2А42, установленной на «Черной акуле», разнесет слабо защищенный американский вертолет на куски, а броня Ка-52 представляет достаточно эффективную защиту от 30-миллиметровой пушки «Команча».
Следует констатировать, что RAH-66 проиграл как минимум по трем направлениям:
- вертолет, разрабатывавшийся два десятилетия как «современный и новейший», на выходе перестал быть и тем, и другим. Мало того, устарела концепция, заложенная в основу его создания. Серьезные линейные конфликты, характеризующиеся задействованием больших армейских группировок, ушли в прошлое да и источники получения разведывательной информации кардинально изменились;
- американский разработчик вынужден был признать, что задумывавшийся в качестве «самого-самого» вертолет в реальности не обладает ни одной характеристикой, дающей решающее преимущество перед группой российских оппонентов – Ка-52 «Аллигатор», Ка-50 «Черная акула» и Ми-28Н «Ночной охотник». Зато серьезно уступает им в броневой защите и как следствие запасе живучести;
- несмотря на все свои положительные качества и широкие боевые возможности, RAH-66 «Команч» стал не просто дорогим, а неоправданно дорогим. Поэтому среди лобби «вертолета мечты» в Пентагоне и конгрессе США не нашлось смельчаков, попытавшихся объяснить американским налогоплательщикам, зачем ВВС Америки разведывательно-ударный Sikorsky RAH-66 Comanche по цене современного истребителя. Особенно в условиях отсутствия глобальной военной угрозы.
Это позволяет сделать неутешительный для американских разработчиков вывод: совершенный ими технологический и технический прорыв оказался прорывом в никуда.
Цена прорыва
Очевидно, что реализованные в проекте Boeing-Sikorsky RAH-66 Comanche инновационные технологии и технические решения и сегодня представляют несомненный интерес. Полученные результаты объективно свидетельствуют о способности вертолета успешно выполнять стоящие перед ним задачи. Требовалась лишь некоторая доводка.
Однако чрезмерные смелость и прогрессивность проекта сыграли злую шутку – разработка утонула в ворохе проблем. Одной из них стали перманентные задержки работ и перенос сроков их исполнения. Запуск программы LHX и первый полет опытного образца разделили долгие четырнадцать лет, понадобившихся на проведение НИОКР, подготовку и строительство прототипа. Прохождение программы испытаний и доводка прототипа заняли еще восемь лет, но поставленные задачи в полном объеме решены не были. Это автоматически передвигало старт эксплуатации «Команча» во вторую половину двухтысячных годов.
В основу проекта Sikorsky RAH-66 Comanche легли не только наработки, полученные в ходе реализации других вертолетных проектов, но и немало абсолютно новых идей, предусматривающих использование инновационных материалов. Большинство из них разрабатывали, как говорится, с нуля, что наряду со временем требовало колоссальных финансовых вливаний. К моменту замораживания проекта было потрачено порядка семи миллиардов долларов. Серийное производство RAH-66 Comanche потребовало бы еще около сорока миллиардов долларов. Столь дорогую игрушку Пентагон просто не смог себе позволить, несмотря на колоссальный военный бюджет.
Некоторые представители военного экспертного сообщества считают, что полученные в ходе реализации проекта наработки могут быть востребованы позднее. Например, в ходе разрабатываемой в настоящее время в США программы FVL (Future Vertical Lift). Вертолеты, создаваемые по этой программе, планируются для полноценной замены машин, находящихся на вооружении ВВС США сегодня. Сможет ли провальный проект прошлого стать будущим прорывом, покажет время. А пока следует констатировать, что мечта американцев о супервертолете задерживается в категории «несбывшиеся», а главным достижением Sikorsky RAH-66 Comanche остается статус очень дорогого экспоната Музея армейской авиации США в Форт Ракер, штат Алабама.
Виталий Орлов
Газета "Военно-промышленный курьер", опубликовано в выпуске № 19 (882) за 25 мая 2021 года