История ОКБ - одного из крупнейших подразделений завода - неразрывно связана с его судьбой. Ее следует исчислять от 7 марта 1931 года, когда вышло постановление Всесоюзного авиационного объединения (ВАО) о создании московского филиала конструкторского отдела завода № 21, строящегося в Нижнем Новгороде.
Вначале был создан чертежно-конструкторский отдел (ЧКО), который состоял из двух групп: фюзеляжа и крыла. Группой фюзеляжа руководил Петр Григорьевич Ерохин, а группой крыла - Кирилл Александрович Виганд.
С 1935 года отдел назывался серийно-конструкторский (СКО) - отдел 3. Первым начальником СКО стал Юрий Трофимович Шаталов, с 1948 г. - Михаил Васильевич Золотухин, а с 1954 г. - Константин Васильевич Слепнев.
В 1957 году приказом министра Министерства авиационной промышленности был создан на заводе филиал московского ОКБ, главным конструктором которого назначили Евгения Ивановича Миндрова. Одновременно была учреждена и должность начальника ОКБ с назначением на нее Михаила Филипповича Муравьева.
В 1966 году было образовано ОКБ завода № 21, куда вошли СКО (отдел 3) и филиал московского ОКБ. Должность главного конструктора осталась за Евгением Ивановичем Миндровым, а начальником ОКБ был назначен Дмитрий Дмитриевич Бородин.
В структуре ОКБ приказом № 437 от 03.07.1978 года были созданы пять отделов и учреждены должности заместителей главного конструктора.
За годы своего существования ОКБ работало со многими генеральными конструкторами: Н.Н. Поликарповым, С.А. Лавочкиным, А.И. Микояном, Р.А. Беляковым, с начала 1990-х годов с ЭМЗ им. В.М. Мясищева, ОКБ им. А.С. Яковлева.
Им оказывалась помощь в разработке рабочей конструкторской документации (РКД) на дозвуковые и сверхзвуковые самолеты военной авиации, а также на гражданские самолеты.
ОКБ выполняет функции разработчика и обеспечивает сопровождение серийного производства и до начала 1990-х годов находилось на самостоятельном учете в Первом главном управлении Министерства авиационной промышленности. После расформирования по указу президента РФ в 1994 году производственных объединений ОКБ влилось в состав Нижегородского авиастроительного завода "Сокол".
Благодаря наличию ОКБ завод имеет сертификат на право разработки самолетов в объеме требований АП-23 и лицензию разработчика военной авиационной техники.
Исторически сложилось так, что завод занимается производством истребителей, занимающих особое место в системе авиационных вооружений. По мнению академика Е.А. Федосова, проработавшего в авиационной промышленности более 50 лет, существует два типа самолетов, которые определяют прогресс в боевой авиации. Это истребитель и стратегический бомбардировщик. Они представляют как бы два разных полюса. Истребитель воплощает в себе технические решения, дающие превосходство над противником в "дуэльной ситуации". Стратегический же бомбардировщик должен уметь проникать через отлично защищенные зоны ПВО, наносить серии ударов по важнейшим целям противника. В нем воплощается совершенно иной ряд технических достижений, чем в истребителе. Но оба они являются флагманами в развитии боевой авиации.
Фактически завод и ОКБ прошли все этапы развития поколений отечественных истребителей от первых поршневых до современных 4++.
Надо отдать должное руководителям ОКБ. Возглавляли коллектив ОКБ талантливые люди, незаурядные личности, беззаветно преданные авиации. Главными конструкторами были Е.И. Миндров, Б.Н. Корнев, В.Г. Дробышевский. Начальниками ОКБ - М.Ф. Муравьев, В.И. Беляков, Д.Д. Бородин, Д.Н. Морозов. Зачастую в условиях кадрового дефицита решались труднейшие задачи. Из истории известно создание МиГ-15. А ведь тогда состав ОКБ был невелик. И людей с высшим образованием было немного. Но грамотная кадровая политика, проводимая руководством ОКБ, позволила решить все поставленные тогда задачи.
История ОКБ уже стала предметом достаточно полных научных исследований. Не претендуя на полноту охвата, хотелось бы выделить штрихами только несколько этапов жизни ОКБ.
Так, этапным самолетом для завода был МиГ-25. Из-за высоких скоростей полета конструкция МиГ-25 была выполнена из высокопрочных нержавеющих сталей и титановых сплавов. Как основной способ выполнения неразъемных соединений использовалась сварка. Одновременно с запуском в производство РКД конструкторам ОКБ приходилось осваивать принципы создания таких конструкций, технологию процессов, более того, заниматься огромным объемом работ по конструктивно-технологическому совершенствованию конструкции с целью упрощения производства, снижения трудоемкости изготовления. И все это не в ущерб эффективности самолетов, а зачастую, и с повышением их эффективности. Дальнейшим развитием этого самолета стал МиГ-31.
По инициативе Е.И. Миндрова и под его руководством были проведены работы, направленные на снижение производственной трудоемкости, повышение эксплуатационной технологичности и сокращению циклов сборки ряда самолетов серийного производства.
Особое место занял самолет МиГ-31, на котором были выполнены опытные работы, позволившие увеличить запас топлива на 1100 литров.
Славу и гордость отечественных ВВС составили самолеты семейства МиГ-29.
Времена перестройки достаточно тяжело отразились на авиационной промышленности, на нашем предприятии. Не обошли они стороной и ОКБ. В первую очередь, это отразилось на кадровом составе. Многие квалифицированные кадры ушли из ОКБ. В то же время удалось сохранить кадровый костяк ОКБ.
ОКБ не потеряло тогда свое лицо. Наоборот, в рамках конверсионной программы была разработана РКД на модификацию четырехместного самолета F-15F "Дельфин", запущена в производство техническая документация на катер-экраноплан "Волга-2", полностью разработана РКД на самолет с шасси на воздушной подушке "Динго" и катер на подводных крыльях "Сокол".
В 1996 году была разработана РКД на модернизацию самолета индийских ВВС МиГ-21БИС в МиГ-21БИС UPG с новой РЛС "Копье".
В этих тяжелых условиях была выполнена разработка РКД на самолеты М-101Т, Як-130. В разработке Як-130 широко использовались компьютерные технологии. Многое для ОКБ было новым и сотрудникам приходилось по ходу работы приобретать дополнительные знания и навыки, находить нестандартные решения.
Также приобретения новых знаний потребовал самолет М-101Т, по которому завод является Держателем Сертификата Типа.
Прошлые достижения и заслуги огромны. Но новое время ставит новые задачи. Время неумолимо и беспощадно. Уходят на заслуженный отдых старые кадровые работники ОКБ. Очень остро стоит вопрос о преемственности поколений. Без молодежи нет будущего ни у одного предприятия. В настоящее время завод взял на себя функции подготовки авиационных кадров совместно с Нижегородским государственным техническим университетом имени Р.Е. Алексеева. Сотрудники ОКБ активнейшим образом участвуют в преподавательской работе. Но это всего лишь предоставление базовых знаний, кирпичиков будущей работы.
В то же время, нет формализованных методов передачи, в первую очередь, опыта работы, опыта выполнения проектно-конструкторских работ. Порой просто невозможно формализовать то, как возникла та или иная идея, конструкторское решение, ибо в них весь накопленный годами, а то и десятилетиями опыт работы конструктора.
Также остро стоит вопрос о повышении эффективности работы ОКБ. Сейчас уже просто немыслимо производство самолетов без конструктивных электронных макетов (КЭМ) деталей, узлов, агрегатов. В ОКБ освоена работа в системе UNIGRAPHICS. Однако этого уже мало. Необходима работа всех служб в едином информационном пространстве, объединяющем не только службы завода, но и головных разработчиков, - в оболочке TeamCenter. И здесь молодежь должна играть ключевую роль.
Очень важен экономический аспект работы ОКБ. За счет выполнения опытно-конструкторских работ на договорной основе ОКБ до последнего времени обеспечивало свое содержание. В условиях резкого сокращения объемов производства для завода одной из основных задач является сокращение накладных расходов, уменьшение расходов на содержание завода. ОКБ оказалось в трудных условиях. Конструкторская работа, в принципе, не зависит от объема выпускаемой продукции, поскольку конструкторы работают с РКД, количество которой просто огромно и напрямую не связано с количеством продукции, выпускаемой по данной документации. А ведь современный самолет относится к одной из самых сложных технических систем и узкая специализация здесь просто необходима. Невозможно требовать от "фюзеляжника" еще и знаний радиоэлектронщика. Это объективное противоречие надо умело разрешать. Одно из основных направлений этой работы - интеграция с ИЦ РСК "МиГ".
Хотелось бы поздравить всех конструкторов ОКБ с юбилеем, пожелать им уверенности в завтрашнем дне, крепкого здоровья, счастья, благополучия им и близким им людям и дальнейших творческих успехов, ибо тот, кто испытал наслаждение творчества, для того другие наслаждения уже не существуют!
