Ремоторизация Ан-2 чиновникам выгоднее, чем создание нового отечественного самолета
Не так давно появилась информация, наверняка обрадовавшая миллионы россиян, живущих далеко за МКАД. Якобы Минпромторг наконец определился с выбором самолета, который должен заменить Ан-2 на местных линиях. Причем сменщик популярнейшего ветерана – «кукурузника» не только есть, но его, как торжественно объявлено, уже даже можно потрогать. Таковым должен стать предложенный Уральским заводом гражданской авиации подкосный алюминиевый моноплан с турбовинтовым двигателем. Пока рабочее название ЛМС-901, а строится и доводится он до ума в Московском авиационном институте. А уж если на фото рядом с опытным образцом нового «кукурузника» снялся сам ректор МАИ Погосян, все сомнения пропадают. Значит, так тому и быть! Академик РАН Михаил Асланович, как мы знаем, шутить не любит – пообещал как-то, что построит «Суперджет», и тот уже вовсю летает. И пусть его ругают в хвост и в гриву за проблемы при эксплуатации, но ведь и пассажиров возит.
Что же касается попыток оживить старую технику, так ведь с достойной заменой Ан-2 тоже не все просто. Во-первых, авиационная наука, говоря о сегодняшних требованиях к многофункциональному ЛА, настаивает все же на двухдвигательном варианте. А еще нас Минпромторг так часто кормит инициативами и обещаниями ввода новой авиатехники, что невольно в памяти возникает печальная судьба пастушонка из басни, постоянно пугающего односельчан криком «Волк». Но на этот раз верить все-таки хочется – уж слишком мы заждались прорыва в решении проблем региональной авиации. Хотя…
Как же все хорошо начиналось
Я побывал в ОКБ «Ильюшин», где меня ознакомили с самолетом, которому еще на стыке веков предстояло решить задачу полноценной замены в основном уже поставленным к заборам аэропортов тысячам трудяг Ан-2. Разработку этой новой небольшой машины начали в 1998 году по инициативе тогдашнего директора Федеральной пограничной службы России генерала армии Андрея Николаева. Встретившись с генеральным конструктором Генрихом Новожиловым, он высказал пожелание получить для погранвойск простой, небольшой многоцелевой самолет, способный не только перевозить до полутора тысяч килограммов грузов, но и по тревоге оперативно доставлять в заданное место до 12 пограничников. Естественно, с возможностью базироваться вне подготовленных площадок.
“ Многочисленные попытки приспособить конструкцию Ан-2 к современным требованиям за счет установки турбовинтового двигателя не решают проблемы ”
По сути речь уже тогда шла о требованиях к новой машине, полностью копирующих условия эксплуатации биплана Ан-2. Тема была мало сказать больной и не только для пограничников – современного самолета, способного заменить многоцелевой «кукурузник», рожденный сразу после Великой Отечественной, катастрофически не хватало для обслуживания более чем сорока тысяч населенных пунктов, куда можно добраться только по воздуху. По замыслу Новожилова и отталкиваясь от требований пограничников, в ОКБ сформировали облик многоцелевого самолета в пассажирском варианте, которому дали имя Ил-100. На воздушные трассы должен был выйти цельнометаллический высокоплан с убирающимся шасси и силовой установкой с двумя двигателями.
Рассказывает человек, которого не надо представлять читателям, знакомым с продукцией прославленного ильюшинского КБ. Николай Дмитриевич ТАЛИКОВ трудится здесь более полувека, прошел путь от техника-конструктора до генерального конструктора и заместителя генерального директора. Принимал участие в создании самолета Ил-76 как конструктор, представитель КБ на летных испытаниях, начальник комплексного отдела по самолету. Решал сложнейшие вопросы боевого применения Ил-76 и его модификаций в части десантно-транспортного оборудования ЛА с обеспечением десантирования личного состава, воинских грузов и техники. Автор более 60 изобретений, внедренных в практику самолетостроения. Он – главный конструктор регионального турбовинтового пассажирского самолета Ил-114, выход которого в серию уже заждалась страна.
– Я уверен, и сегодня эта машина Ил-100 вполне могла бы заменить Ан-2. Во-первых, в пассажирском варианте она должна была перевозить не менее 12 пассажиров, что вполне вписывается в требования современных авиационных правил АП 23. Планировалось применение турбовинтовых двигателей зарубежного производства, в частности широко распространенных во всем мире канадских «Пратт-Уитни». Использование их, работающих на значительно более дешевом керосине по сравнению с высокооктановым авиационным бензином, позволяло снизить прямые эксплуатационные расходы в различных регионах России.
– А как обстояло с универсальностью в эксплуатации, чем особенно и поныне славится Ан-2?
– Мы при проектировании своей машины учли все достоинства «аннушки». Она должна была решать чрезвычайно широкий круг задач – обеспечивать транспортную связь крупных городов с районными центрами, использоваться в интересах Минобороны, Минздрава, МЧС, Федеральной пограничной службы, гражданской авиации, лесного хозяйства. Предполагалось ее применение и для обучения летных кадров, в частной и административной авиации. Естественно – а куда же без этого на нашей огромной территории – и в сельскозварианте: для борьбы с вредителями и болезнями растений, внесения на поля минеральных удобрений. Не забыли и о вариантах использования в полярной авиации, в том числе и с лыжами вместо шасси, с поплавками в прибрежных районах для патрулирования морской экономической зоны и поисков рыбы. Рассматривались и удлиненные варианты самолета на 16–18 пассажиров с более мощными турбовинтовыми двигателями. А отвечающая времени аэродинамика в сочетании с экономичными ТВД позволяла перевозить коммерческую загрузку до тысячи килограммов с крейсерской скоростью 400 километров в час с посадкой и взлетом с ВПП длиной всего 300 метров. И при этом в полтора раза меньше расходовать более дешевого керосина по сравнению с дорогим авиабензином у Ан-2. В целом эксплуатационные расходы Ил-100 оказывались почти на 40 процентов меньше, чем у «аннушки», и при этом пассажирский вариант полностью соответствовал современным требованиям по шуму на местности и экологии. По состоянию до безопасного отказа конструкция рассчитывалась на эксплуатацию на минимально оборотных базах с использованием уже имеющейся наземной инфраструктуры. Предусматривалась и возможность технического обслуживания силами летного экипажа, состоящего из двух человек.
– В вашем рассказе, Николай Дмитриевич, легко улавливаются грустные нотки прошедшего времени: предусматривались, использовались, были… Что же не получилось и почему?
– Генеральный конструктор Генрих Васильевич Новожилов утвердил эскизный проект машины 24 апреля 2000 года. Одновременно с разработкой эскизного проекта велась проработка программы ее серийного производства, которое предполагалось начать в Луховицах. Отводилось после начала финансирования проекта всего три года на создание самолета. Однако еще в процессе работы над эскизным проектом в адрес генерального конструктора пришло письмо от руководства авиации ФПС РФ об отсутствии возможности финансировать работы. А все попытки привлечь отечественных инвесторов к программе в экономических условиях того времени оказались безрезультатными. Что, естественно, означало прекращение всех работ и не только по Ил-100, но и по созданию для него перспективного отечественного двигателя НК 134.
Про коня и трепетную лань
– Так совпало, что именно в то время, Николай Дмитриевич, ВЦИОМ провел опрос 1200 пассажиров в аэропортах крупнейших российских городов, включая Москву и Санкт-Петербург. Так вот в ответ на вопрос, если будет выбор, то на каких российских и зарубежных самолетах вы предпочтете летать, самолеты семейства «Ильюшин» выбрали 41,3 процента респондентов, второе место среди отечественных производителей заняли туполевцы с 30,9 процента. Тем не менее ваш проект, как и проекты туполевцев, закрыли, отдав предпочтение западной технике. Зато вскоре было подписано соглашение с американской компанией Honeywell на поставку в 2013 году в Россию 100 турбовинтовых двигателей ТРЕ331 для обновления самолетов Ан-2. Этот силовой агрегат, утверждали инициаторы соглашения, сделает старые советские самолеты конкурентоспособными и как минимум в четыре раза дешевле иностранных аналогов. Чем все это закончилось, мы хорошо знаем. Похоже, инициаторы этой идеи забыли про «коня и трепетную лань»…
– Которых в одну телегу «впрячь не можно». Многочисленные попытки приспособить конструкцию Ан-2 к современным требованиям за счет установки турбовинтового двигателя не решают проблемы.
– А не лучше в новый региональный самолет вложиться, написал в редакцию тогда читатель. Да и кто кинется покупать этот хлам? Это то же самое, что достать старую «Победу» и вставить в нее движок от «мерса» и торпеду. Думаете, ее купят? У нас что, вообще нигде нет разработки замены Ан-2?
– Соглашусь с этим мнением и добавлю: наши экономические показатели были тогда более чем убедительны, ведь при большей скорости полета километровый расход топлива на Ил-100 в два – четыре раза ниже по сравнению с современными вертолетами аналогичный грузоподъемности. Могу только сказать, что в настоящее время в научно-производственном центре газотурбостроения «Салют» продолжаются работы над созданием турбовинтового двигателя с взлетной мощностью 630 лошадиных сил. Освоение его серийного производства, надеюсь, позволит вдохнуть вторую жизнь в создание самолета. Добавлю, что пока в России ведутся разговоры о необходимости решения проблемы малой авиации, еще на авиасалоне «МАКС-2015» прошла церемония вручения российского сертификата авиационного регистра китайскому пассажирскому самолету для местных воздушных линий Y12 на 19 мест, обладающего аэродинамической схемой, во многом подобной примененной на нашем Ил-100. Ну не обидно ли?
Анатолий Журин
Газета "Военно-промышленный курьер", опубликовано в выпуске № 18 (881) за 18 мая 2021 года
