На пресс-конференции "Итоги развития авиационной промышленности в 2010 и задачи на 2011 год", прошедшей 15 марта 2011 года в пресс-центре РИА "Новости", директор департамента авиационной промышленности министерства промышленности и торговли Российской Федерации Юрий Слюсарь подвел итоги работы отрасли в 2010 году, обозначил планы и перспективы 2011 года, а также ответил на многочисленные вопросы журналистов. "АвиаПорт" приводит подробное изложение выступления. В первой части приведены вопросы, касающиеся государственной поддержки авиационной промышленности, государственной программы, федеральной целевой программы и стратегии развития авиапромышленности. Вторая часть посвящена деятельности интегрированных структур, долговой нагрузке и финансовой устойчивости предприятий. Третья часть включает обзор конкретных программ, включая перспективные проекты, а также описывает подход к формированию НТЗ.
Говоря о роли и месте авиационной промышленности в экономике страны, Ю.Слюсарь отметил: "Мы подчеркиваем уникальную роль отрасли, как некоего мультипликативного паровоза, который будет вытаскивать за собой другие отрасли, интеллектуризировать структуру ВВП. По опыту наших коллег из Евросоюза и Америки, до четверти экономики и промышленности этих стран ориентировано на авиационные стандарты. То есть авиация - это еще и некий эталон, который задает правила игры для значительной части экономики". Этим предопределено пристальное внимание, уделяемое правительством Российской Федерации авиационной промышленности.
Государственная программа развития авиационной промышленности
Свое выступление на пресс-конференции Ю.Слюсарь начал с рассказа о ходе работы по подготовке государственной программы развития авиационной промышленности до 2025 года. По его словам, проект документа будет внесен в правительство 15 апреля 2011 года.
Государственная программа развития авиационной промышленности до 2025 года разрабатывается Минпромторгом, Минэкономразвития, Минфином, Минтрансом и Минобороны, совместно с интегрированными структурами и государственными научными центрами по поручению правительства РФ. В рамках разработки программы проводится анализ планов интегрированных структур авиационной промышленности по разработке, производству и поставкам гражданской авиационной техники, необходимого объема прикладных НИОКР в обеспечение создания конкурентоспособной авиационной техники, объемов работ по техническому перевооружению и развитию экспериментальной базы НИИ и ОКБ, производственной базы промышленных предприятий, а также осуществляется выработка комплекса мер государственной поддержки авиационной промышленности на период до 2025 года.
Ю.Слюсарь напомнил, что государственная программа является инструментом программно-целевого бюджетирования, внесенным в практику управления отраслями по предложению Минфина. Госпрограмма - синтетический инструмент, включающий в себя как существующие Федеральные целевые программы, так и внепрограммные субсидиарные меры государственной поддержки.
Государственная программа включает в себя подотрасли самолетостроения, вертолетостроения, приборостроения, агрегатостроения. Также в программе есть разделы, посвященные авиационной науке, инновационному развитию, кадровому потенциалу, принципам финансирования.
Цели и этапы
В программных документах сохраняются целевые показатели по доле мирового рынка, которые озвучивались и ранее: 10% в гражданском самолетостроении, 14% - в военном самолетостроении, а также 15% в вертолетостроении. "Та задача, которую мы ставили в 2006 году, когда разрабатывали и принимали Стратегию развития авиационной промышленности, повысить свою конкурентоспособность, вернуться на рынок в качестве третьей мировой авиационной державы, предполагает, что 10-15% по рынку мы должны держать", - отметил Ю.Слюсарь.
Он подчеркнул, что для выхода на самодостаточность авиастроительной отрасли в целом, необходимо иметь масштаб бизнеса не менее, чем 25% от объема производства ведущих мировых компаний, лидеров отрасли, в частности в гражданском самолетостроении - Airbus и Boeing. Таким образом, по гражданской тематике целевой уровень, определяющий нижнюю границу возможного присутствия на рынке, составляет 10%.
Кроме того, вводится целевой уровень присутствия продукции отечественных комплектаторов в финальной продукции российских производителей - не менее 70% к 2020-2025 гг.
Директор департамента сообщил, что сформулирован принцип поэтапного развития отрасли с переводом в режим самодостаточности, "при котором отрасль будет создавать такой поток доходов, который позволит привлекать кредитные ресурсы, и давать положительную бюджетную эффективность".
Первый этап - "Стабилизационный" (2011-2013 гг.), включает в себя следующие мероприятия:
- завершение организационной интеграции подотраслей;
окончательное определение продуктового ряда;
оптимизация существующих программ и взаимодействия партнеров;
формирование стабильного портфеля заказов.
Второй этап получил название "Рентабельность" (2013-2018 гг.), он подразумевает:
- выход на рентабельность осуществляемых программ, в том числе за счет унификации, достижения сбалансированности их структуры;
разработку новых программ;
создание ключевых центров компетенции и специализации как основы формирования нового технологического уклада.
Третий этап - "Самодостаточность", включает в себя продвижение на рынок новых продуктов и модернизацию существующего продуктового ряда.
Стратегия развития авиационной промышленности
Стратегия развития авиационной промышленности была утверждена в 2006 году. По правилам, принятым в Минпромторге, каждые пять лет проводится актуализация этого документа. В 2011 году, в ходе работы над государственной программой развития авиационной промышленности, будет осуществлена и актуализация стратегии: "Мы обязательно стратегию актуализируем, посмотрим, что поменялось, что нужно включить, от чего нужно отказаться", - сказал Ю.Слюсарь.
Он также отметил, что в настоящее время на этапе принятия находится и стратегия развития ОАК. "Пока она не принята. Я считаю, что это положительный момент, поскольку приход нового руководства потребовал актуализации целей и задач, которые стоят перед корпорацией. Это абсолютно нормальный процесс. Мы дали им эту паузу, дали поработать над новой стратегией, в ближайшее время она будет утверждена", - предположил Ю.Слюсарь.
Федеральные целевые программы
По линии Минпромторга реализуется ряд механизмов государственной поддержки авиационной промышленности, среди которых важнейшим является инструмент Федеральной целевой программы "Развитие гражданской авиационной техники" (ФЦП РГАТ). Действующая программа охватывает временной период до 2015 года, в то время как в стадии разработки находится программа до 2020 года.
Учитывая, что ряд проектов отечественной авиационной промышленности, получивших развитие в настоящее время, не имели отражение в программе до 2015 года, в настоящее время ведется корректировка ФЦП-2015. По словам Ю.Слюсаря, в числе вновь включаемых в программу проектов самолет Superjet New Generation на 130 кресел, на концептуальное проектирование которого в 2011 году выделено 40 млн рублей.
По вертолетной тематике в новую редакцию будут включены работы по Ми-38 и Ка-62.
Также в обновленном варианте документа запланировано выделение примерно 1,5 млрд рублей на подотрасли приборостроения и агрегатостроения. Значительная часть этих средств будет выделена на создание интегрально-модульной авионики и бортового радиоэлектронного оборудования нового поколения. Как отметил руководитель департамента, речь идет о создании базовой модели, развитием которой станет семейство модификаций под конкретные типы воздушных судов, как самолетов, так и вертолетов.
Еще одна новая работа - создание двигателя ПД-14. До настоящего времени Минпромторг финансировал разработку критических технологий, необходимых для создания нового двигателя, сейчас речь идет о финансировании создания и сертификации двигателей в диапазоне тяги от 9 до 18 тонн.
Поддержка авиастроения, объем финансирования
На протяжении 2001-2011 гг. объем финансирования авиастроения по линии Минпромторга (ранее - других органов исполнительной власти) неуклонно увеличивался. Среди мер поддержки можно выделить Федеральные целевые программы, взносы в уставной капитал предприятий отрасли и лизинговых компаний, субсидии на конкретные проекты и на конкретную деятельность, меры таможенного и тарифного урегулирования (например, налоговые льготы по экспорту-импорту запасных частей и комплектующих), государственные гарантии на деятельность хозяйствующих субъектов, антикризисные меры.
Касаясь перспектив финансирования в рамках ФЦП, Ю.Слюсарь отметил, что "с точки зрения лимитов финансирования, у нас есть трехлетний бюджет, и мы знаем те лимиты, которые государство планирует потратить на авиационную промышленность в 2011, 2012, 2013 г.г." По его словам, в рамках ФЦП РГАТ на 2012-2013 гг. заложено 33 и 39 млрд рублей соответственно.
Поддержка авиапрома и вступление в ВТО
Ожидаемое в 2011 году вступление Российской Федерации во Всемирную торговую организацию существенно повлияет на инструменты поддержки предприятий авиационной промышленности, так как ряд мер, применяемых правительством РФ, противоречит нормам ВТО. "Некоторые из них находятся в красной зоне", - подчеркнул Ю.Слюсарь. В связи с этим сейчас проводится адаптация форм государственной поддержки: "мы пытаемся адаптировать меры господдержки под требования ВТО, при этом оставив их в достаточно значительном масштабе", - сказал он.
Наиболее сложная ситуация складывается с преференциями, которые оказываются отечественным авиастроителям. "Это отразится на субсидиях, которыми мы финансируем промышленность, и обслуживающие инфраструктурные организации - лизинговые компании, банки", - уточнил Ю.Слюсарь. К примеру, речь идет о субсидировании части лизингового платежа, осуществляемого в рамках постановления №466 авиакомпаниям, приобретающим отечественную авиационную технику в лизинг. Кроме того, по постановлению №90 оказывается поддержка лизинговых компаний.
В то же время научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы нормами ВТО регулируются значительно более либерально, что позволит сохранить ФЦП практически в прежнем виде.
Касаясь необходимости сохранения мер государственной поддержки отрасли, Ю.Слюсарь напомнил, что такой помощью пользуются компании Boeing и Airbus, "соревнующиеся в сокрытии мер государственной поддержки в собственных отраслях". Для России поддержка важна вдвойне, так как без нее "на этапе старт-апа и этапе преодоления технологического отставания, на котором мы сейчас находимся, не обойтись".
Финансирование продаж авиатехники
Говоря о перспективных инструментах финансирования продаж отечественной авиатехники, Ю.Слюсарь привел пример Бразилии. С точки зрения поддержки продаж "мы сейчас пытаемся взять за основу бразильскую модель... Эта модель позволила нарастить продажи Embraer с нуля до порядка 240 самолетов в год", - отметил он. "Условно говоря, покупателю выдается кредит под 1-2% годовых, а банк выдает кредит под 10%. Разницу между 10% и 1% погашает государство", - пояснил директор департамента. - "Так в Бразилии. Бразилия затрачивает серьезные деньги, стимулируя покупателя, стимулируя спрос".
В России в настоящее время также дискутируется схема, при которой будет компенсироваться разница между рыночной ставкой кредитования и той ставкой, которая конкурентоспособна при финансировании продаж самолетов. Одним из вариантов является эмиссия облигаций ВЭБ, приобретаемых финансирующими поставку самолетов банками, процент по обслуживанию которых будет идти на компенсацию разницы в ставке кредитования.
Олег Пантелеев
