Войти

«Безопасность, доступность, универсальность»: каким будет новый российский самолёт на замену легендарному Ан-2

1752
0
0

В ближайшие месяцы российский лёгкий многоцелевой самолёт ЛМС-901 «Байкал», создающийся на замену Ан-2, должен совершить первый полёт. Об этом в эксклюзивном интервью RT сообщил главный конструктор компании «Байкал Инжиниринг» Вадим Дёмин. По его словам, машина станет надёжным, простым в обслуживании и доступным по цене транспортным средством, рассчитанным прежде всего на эксплуатацию в условиях Дальнего Востока. Помимо продаж авиакомпаниям и госведомствам РФ, разработчик рассчитывает на экспорт новинки в страны СНГ, Азии и Африки. Как отмечает Дёмин, по ряду ключевых характеристик ЛМС-901 уверенно превзойдёт западные аналоги — американские одномоторные самолёты Cessna 208 и Quest Kodiak 100, а также швейцарский Pilatus PC-6.

«Безопасность, доступность, универсальность»: каким будет новый российский самолёт на замену легендарному Ан-2


Эскизное изображение ЛМС-901 «Байкал».
Источник: «Байкал-инжиниринг»

До конца 2021 года должен подняться в воздух первый экземпляр российского лёгкого многоцелевого самолёта ЛМС-901 «Байкал», рассчитанного на перевозку девяти пассажиров и грузов до 2 т.

Строительство опытного образца машины развёрнуто на базе Отраслевого специального конструкторского бюро экспериментального самолётостроения и кафедры технологии производства летательных аппаратов Московского авиационного института. На сегодняшний день изготовлен планер «Байкала», ведётся монтаж бортовых систем и агрегатов.

ЛМС-901 в ближайшие годы должен заменить легендарный Ан-2 (кукурузник).

Во множестве модификаций эта советская машина находится в эксплуатации уже семь десятилетий. Благодаря высокой надёжности, неприхотливости, ремонтопригодности в полевых условиях, дешевизне и простоте в обслуживании самолёт снискал огромную популярность на постсоветском пространстве, в Восточной Европе и Китае.

В 1960—2002 годах Ан-2 выпускался в Польше. После прекращения производства интеллектуальные права на советский самолёт выкупила компания Airbus Military — военно-транспортное подразделение европейского концерна Airbus.

По данным Ассоциации организаций авиатопливообеспечения воздушных судов гражданской авиации РФ, с каждым годом парк Ан-2 неуклонно сокращается. В 2020 году в России оставалось порядка 1 тыс. единиц. Из них около 300 машин имели сертификаты лётной годности, а свыше 700 самолётов находились в неисправном состоянии, хоть и числились в реестре.

Как прогнозируют специалисты, через семь — десять лет эксплуатационный ресурс семейства Ан-2 будет фактически исчерпан. В связи с этим задача замены кукурузника на «Байкал» была заблаговременно поставлена на самом высоком государственном уровне.

Проект ЛМС-901 в основном финансируется из средств Министерства промышленности и торговли РФ. Главное требование к машине заключается в соблюдении лимита стоимости лётного часа в 30 тыс. рублей. Если этот критерий будет выполнен, то «Байкал» должен стать недорогим и широко востребованным в России и за рубежом транспортным средством.

О конструктивных особенностях ЛМС-901 и перспективах этого проекта в интервью RT рассказал главный конструктор компании «Байкал Инжиниринг» Вадим Дёмин.


Главный конструктор компании «Байкал Инжиниринг» Вадим Дёмин.
Источник: mai.ru

— Вадим Юрьевич, в следующем году будет юбилейная дата — первый полёт легендарного Ан-2. Секрет его популярности всем хорошо известен. Зачем России создавать новый самолёт? Почему нельзя просто наладить серийное производство слегка модернизированного Ан-2, выкупив, если потребуется, интеллектуальные права у Airbus?


— В исключительных случаях модернизировать Ан-2, конечно, возможно, но, если мы хотим системно развивать малую авиацию, это не имеет экономического смысла. Невозможно бесконечно проводить восстановительные работы и продлевать лётный ресурс кукурузников.

Недопустимо тянуть с заменой Ан-2. Ещё немного, и Россия столкнётся с рисками для транспортной связанности удалённых регионов, потеряет часть парка сельхозавиации, возникнут трудности у ФБУ «Авиалесоохрана» и МЧС, службы которого достаточно активно используют Ан-2. Поэтому развёртывание серийного производства такой машины, как ЛМС-901, можно назвать своевременным и безальтернативным вариантом решения проблем.


— Какие недостатки, на ваш взгляд, есть у Ан-2 как у самолёта малой авиации и учтены ли они в «Байкале»?


— Тут важно понимать, что Ан-2 создавался для эксплуатации в регионах разрушенной после войны страны, лишённой асфальтированных дорог и аэродромов с твёрдым покрытием. Это был своеобразный везделёт, способный подняться и приземлиться практически на любой равнинной площадке, вплоть до кукурузного поля.

Кроме того, до конца 1950-х годов большая часть населения СССР проживала в сельской местности и Ан-2, естественно, создавался в первую очередь для того, чтобы жители сёл и деревень могли передвигаться и выполнять различные хозяйственные работы.

С тех пор, конечно же, многое поменялось. Наша страна и мир существуют в совершенно ином социально-экономическом укладе, поэтому «Байкал» учитывает все современные тенденции и в том числе особенности рынка перевозок местными авиалиниями.

При этом наш самолёт можно назвать продолжением славной истории Ан-2. В нём заложены те же, по сути, принципы: безопасность, доступность, универсальность, возможность эксплуатации в небольших городках и посёлках с грунтовыми взлётно-посадочными полосами.


— Как бы вы оценили потенциальный спрос на «Байкал»? Наверное, об этом ещё рано говорить, но есть ли у «Байкала» какие-либо экспортные перспективы?


— Мы оцениваем ёмкость российского рынка в 170—200 самолётов до 2030 года. На данный момент у нас есть «мягкие» контракты на десять экземпляров, а для стартовых продаж мы видим уже ясную перспективу сборки более 100 самолётов. Рассчитываем, что «Байкал» будут закупать прежде всего авиаперевозчики Дальнего Востока и Арктики, которые эксплуатируют Ан-2.

Если говорить конкретно, это единая дальневосточная авиакомпания «Аврора», «Полярные авиалинии», Нарьян-Марский объединённый авиаотряд, 2-й Архангельский объединённый авиаотряд и ООО «Аэросервис».

При этом мы прекрасно осознаём, что ёмкости российского рынка не хватит, чтобы окупить инвестиции в «Байкал». По мере удовлетворения спроса внутри страны будем выходить на рынки республик бывшего СССР и некоторых стран Азии и Африки.


При благоприятном развитии событий надеемся занять до 5% общемирового рынка в данном сегменте. В общей сложности до 2030 года на экспорт могут быть отправлены не менее 100 «Байкалов».

— На страницах профильных изданий, посвящённых вопросам развития авиации, можно встретить мнение, что для ЛМС-901 нет широкого рынка сбыта и с коммерческой точки зрения проект не слишком целесообразен. Как бы вы прокомментировали такое утверждение?


— На мой взгляд (и не только я так считаю), неправильно рассматривать самолёт малой авиации как некий отдельный продукт. Он является частью весьма обширной инфраструктуры и экономической системы.

Как показывает зарубежный опыт, развитие местной и региональной авиации приносит положительный мультипликативный эффект. Речь идёт о том, что повышение транспортной доступности влечёт увеличение объёма авиаперевозок, рост коммерческой и хозяйственной активности в сельской местности и регионах.

Естественно, перед стартом разработки «Байкала» учитывалась динамика продаж самолётов в этом сегменте. Для понимания: в 2007-м наши будущие конкуренты поставили заказчикам 86 машин, в кризисный 2009 год — 126. Далее синусоида экспорта-импорта то падала, то вновь поднималась, но даже в худшие годы ведущие зарубежные производители продавали более 100 машин в нашем сегменте. Это вполне нормальная величина.


Эскизное изображение ЛМС-901 в полёте.
Источник: «Байкал-инжиниринг»

— А кого вы имеете в виду под конкурентами?


— Это американские одномоторные самолёты Cessna 208 и Quest Kodiak 100, швейцарский Pilatus PC-6. «Байкал» будет превосходить их по объёму коммерческой нагрузки и экономичности. Например, ЛМС-901 способен поднимать в воздух 2 т, Cessna 208 — 1,5 т, Quest Kodiak 100 — 1,6 т, Pilatus PC-6 — 1,2 т.

Стоимость лётного часа также выгодно отличается в пользу ЛМС-901. У него она будет в пределах 30 тыс. рублей. У Cessna 208 в пересчёте на рубли этот показатель составляет 78 тыс., у Quest Kodiak 100 — 72 тыс., у Pilatus PC-7 — 89 тыс. В итоге рыночная цена нашей серийной машины будет примерно на 30—50% ниже, чем у вышеуказанных самолётов.

Для своего сегмента у «Байкала» приличная крейсерская скорость — до 300 км/ч. Как мы рассчитываем, максимальная дальность самолёта будет достигать 3 тыс. км (с полезной нагрузкой 2 т — 1,5 тыс. км). Расход топлива составит 0,43 кг/км, вместимость основного топливного бака — порядка 1,5 тыс. л, мощность двигателя — 800 л. с.

Первое время «Байкал» будет летать на американском силовом агрегате General Electric, но в течение примерно трёх лет самолёт получит российский ВК-800СМ. Это сильно снизит риски для заказчиков. Авиакомпании, которые приобретут «Байкал», не будут зависеть от внешних поставщиков.


— Благодаря каким техническим решениям вам удалось так сильно сбить цену на самолёт?


— Чтобы уложиться в норматив в 30 тыс. рублей за один лётный час, мы отказались от идеи оснащения самолёта двухмоторным двигателем. Он бы идеально подошёл «Байкалу», но тогда бы и стоимость лётного часа была совершенно другой. Кстати, конкурирующие западные машины малой авиации в данной размерности тоже летают на одномоторных двигателях.

Важно понимать, что любой продукт (в нашем случае — авиационной промышленности) — это всегда некий компромисс. Чтобы его достичь, какими-то свойствами неизбежно приходится жертвовать. Во всём мире самолёты разрабатываются под конкретные требования и с определённых точек зрения, естественно, могут показаться далеко не идеальными.

Например, сейчас в авиации стараются чаще применять композитные материалы. У них есть масса безусловных преимуществ, касающихся жёсткости конструкции и простоты производства — очень удобно, что в десятки и сотни раз сокращается количество комплектующих.

Но композитные материалы дороги и не обладают достаточной эксплуатационной технологичностью, требуют бережного отношения, что трудно обеспечить при полётах с плохо подготовленных аэродромов.

Легче всего ремонтировать машину, изготовленную из клёпаных листов алюминиевых сплавов. Именно к такому варианту мы и пришли. Это дешёвый, лёгкий, доступный и ремонтопригодный материал. Хотя «Байкал» полностью не обошёлся без композитов — из них мы сделали элерон, закрылок, руль направления, то есть элементы, которые практически неуязвимы для попадания камней и где особенно нужна жёсткость конструкции.


— Не могли бы вы раскрыть другие прогнозные характеристики «Байкала»? Прежде всего интересуют величина дистанции для взлёта и посадки и способность самолёта выполнять задачи в суровых природно-климатических условиях?


— ЛМС-901, собственно, и создаётся для эксплуатации в регионах со слаборазвитой инфраструктурой и сложными географическими условиями, поэтому «Байкал» будет безопасен, доступен по цене, универсален, ремонтопригоден в полевых условиях, как и Ан-2. Но при этом он будет иметь больший комфорт и лучшие крейсерские характеристики. Дистанция длины разбега с грунтовых полос будет чуть больше, чем у Ан-2, но не более 250 м, однако она позволит эксплуатировать самолёт на тех же площадках, а максимальная крейсерская скорость будет в полтора раза выше, чем у Ан-2.

При этом наш самолёт будет намного более комфортен в полёте, чем Ан-2. Большим недостатком кукурузника как раз является болтанка. Нагрузка на квадратный метр крыла «Байкала» существенно выше, что значительно снижает этот эффект.


Эскизное изображение полёта ЛМС-901 «Байкал» в высоких широтах.
Источник: «Байкал-инжиниринг»

Комфорт пассажиров при посадке на самолётах такого типа — это показатель мастерства лётчика, характеристики машины тут играют второстепенную роль. Для лётчика главное — выбрать оптимальные горизонтальную и вертикальную скорости. У «Байкала» при нормальном взлётном весе посадочная скорость должна составлять порядка 85—90 км/ч, что позволяет безопасно и комфортно выполнять посадку на грунт, в том числе возможна посадка «с подбором».

В продолжение темы комфорта: в «Байкале» мы немного пожертвовали размерами салона — он меньше, чем у Ан-2. У советского самолёта высота потолка — 1,8 м, у нас — 1,65 м. Мы могли бы избавить пассажиров от необходимости нагибаться, но тогда бы и скорость 300 км/ч, которая заметно сокращает время полёта, была бы недостижимой. У Cessna 208 высота салона вообще 1,5 м, так что ничего необычного в решении, которое мы приняли, нет.


— Какая на «Байкале» будет установлена авионика?


— Бортовое оборудование будет российским. Центральный вычислитель и программное обеспечение в нём — это наша разработка. Остальное добираем у предприятий радиоэлектронной промышленности. Причём пилотажно-навигационное оборудование будет отвечать всем современным требованиям. Это то, на чём экономить недопустимо.

Базовая версия «Байкала» будет без автопилота. Он, кстати, не всегда и нужен. Лесоохране — нашему потенциальному заказчику — автопилот, думаю, вряд ли понадобится. На пассажирскую версию ЛМС-901, понятно, автопилот нужно устанавливать.


— Вадим Юрьевич, какие существуют планы по поводу испытаний прототипа ЛМС-901? Когда ожидать первого полёта и завершения сертификации?


— Первый полёт «Байкал» совершит в этом году, а лётная сертификация будет завершена в 2023-м. Тогда же, как мы планируем, начнутся поставки в авиакомпании.


Алексей Заквасин

Права на данный материал принадлежат
Материал размещён правообладателем в открытом доступе
  • В новости упоминаются
Похожие новости
04.06.2021
Программа создания легкого многоцелевого самолета ЛМС-901«Байкал»
21.06.2017
Все – в Жуковский
30.11.2016
К выбору самолета для основной подготовки летчиков
21.02.2012
К взлету не готовы
19.11.2008
Иран расширяет производство. В дополнение к уже освоенному Ан-140, Исламская республика покупает лицензию на выпуск Ан-148
Хотите оставить комментарий? Зарегистрируйтесь и/или Войдите и общайтесь!
  • Разделы новостей
  • Обсуждаемое
    Обновить
  • 24.07 22:44
  • 4
Ракету "Протон-М" с модулем "Наука" установили на стартовый стол Байконура
  • 24.07 19:26
  • 57
УВЗ поставит военным опытную партию "Армат" в установленные госконтрактом сроки - глава концерна
  • 24.07 19:10
  • 2
Новая жизнь «Полета»
  • 24.07 17:58
  • 3
Камовское будущее. Чего ожидать от нового вертолета Ка-62
  • 24.07 17:51
  • 40
Пилотажная группа "Стрижи" начинает переход на МиГ-35
  • 24.07 16:22
  • 5
Прогресс в производстве корабельных газотурбинных двигателей в России
  • 24.07 13:21
  • 30
Ядерное сдерживание и ядерное оружие.
  • 24.07 12:51
  • 33
Новый пассажирский самолет Ил-114-300 может стать морским разведчиком
  • 24.07 10:48
  • 65
Роль флота (и авианосцев) в современной войне и (войнах недалекого будущего) для России
  • 24.07 09:23
  • 260
Стоящая на вооружении российской армии бронетехника отлично себя проявляет, нужды в переходе на новое поколение нет - Борисов
  • 24.07 08:03
  • 8201
Минобороны: Все авиаудары в Сирии пришлись по позициям боевиков
  • 24.07 06:18
  • 1
В "Рособоронэкспорте" подвели итоги первых дней работы МАКС-2021
  • 24.07 06:17
  • 1
«Рособоронэкспорт» подписал на МАКС-2021 контракты более чем на €1 млрд
  • 24.07 06:17
  • 1
Гендиректор "Рособоронэкспорта" Михеев: Россия почти перестала продавать оружие за доллары
  • 23.07 22:13
  • 3
В Великобритании обеспокоились безопасностью Украины из-за российского «Спрута»